Строительство Транссиба

Транссибирская железнодорожная магистраль - железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими Восточно-Сибирскими и Дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км - это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути - Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря). В 2002 году завершена её полная электрификация.

Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал,Челябинская область) до Владивостока. Её длина - около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.

В настоящее время Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря шире - российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск). Технические возможности Транссиба позволяют перевозить по нему до 100 млн тонн грузов в год.

Строительство

Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс - Челябинск.

Одним из видных руководителей строительства одного из участков был инженер Николай Сергеевич Свиягин, в честь которого названа станция Свиягино.

Часть необходимых грузов для строительства магистрали были доставлены Северным морским путём, учёный-гидролог Н. В. Морозов провёл 22 парохода из Мурманска к устью Енисея.

Рабочее движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги. Регулярное сообщение между столицей империи - Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России - Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока). После поражения России в русско-японской войне 1904-1905 годов возникла угроза того, что Россия будет вынуждена уйти из Манчжурии и таким образом лишиться контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, тем самым потеряв восточную часть Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи. Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту. Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 год составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года).

Томск и Транссиб

12 ноября 1689 года был издан царский указ, повелевающий соединить Центральную Россию и Сибирь. Тракт начал прокладываться лишь с 1730 года. К тому времени Томск уже успел стать крупным центром ремесленного производства, поэтому тракт прошёл через Томск.

Это был первый сухопутный путь в крае. Ежегодно по Московскому тракту (улица в Томске) проходило около ста тысяч повод, проезжали десятки тысяч ямщиков. Город расцветал. Сюда стали приезжать переселенцы с Юга России. Извозный промысел стал “градообразующим”. В XIX веке в Томске количество лошадей превышало количество населения. Не случайно более ста лет гербом Томской губернии была стоящая на дыбах лошадь на зелёном поле.

По первоначальному проекту Сибирская железная дорога должна была начинаться в Томске и заканчиваться в Иркутске. От Урала до Томска грузы должны были поступать летом по рекам. Поступать летом по рекам. На окраине Томска, на Иркутском тракте, недалеко от тюрьмы, было уже отведено место для станции Томск. Однако этот проект был заменен другим, который предусматривал строительство дороги от Челябинска до Владивостока, и дорога должна была пройти через Томск. Переход через реку Объ предполагалось построить вблизи старинного сибирского городка Колывань, у заимки Чаус. Но детальное исследование местности показало, что пойма Оби в этом месте очень широкая, берега низкие и болотистые, во время во время весенних паводков река заливает обширные пространства. Для того, чтобы построить в этом месте мост, предстояло с обеих сторон насыпать и укрепить высокие дамбы протяженностью свыше семи верст. Стоимость этого перехода через Объ была очень велика. Продолжая исследования, проектировщики нашли на Оби, заимки Кривощеково, наиболее приемлемое место. Узкий свор реки и скалистые берега позволяли построить тут мост быстро и с гораздо меньшими затратами. Тогда и был изменен первоначальный проект и принято решение строить мост в районе Кривощеково, а далее дорога пошла прямо на восток, минуя Томск. Гласные города Томска и купцы дважды обращались к царю с просьбой изменить проект дороги и пустить ее через Томск. Свою просьбу они мотивировали тем, что Томск – старинный сибирский город, один из центров сибирской культуры и торговли и что он весьма нуждается в прямой и прочной связи со столицей. К петиции были приложены подробные справки о торговых оборотах томского купечества за последние годы. Документ был направлен министру финансов С.Ю. Витте, который тогда практически решал все вопросы, связанные с расходом средств из казны. Он ответил томичам, что вести железную дорогу через Томск экономически невыгодно и что в ближайшем будущем от станции Тайга до Томска будет проложена ветка, которая даст Томску выход на центральную магистраль. После повторной жалобы томичей, которая опять-таки была направлена Витте, он ответил более подробно. Он писал, что если дорога пойдет через Томск, то длина ее увеличится на 90 верст. Помимо того, в несколько раз возрастает стоимость строительства моста через Объ в районе Колывани. Кроме того, геологическое строение местности, в случае направления дороги через Томск, будет значительно сложнее, потребует увеличения расхода на строительство полотна дороги на 4 миллиона рублей. Стоимость же строительства ветки от Тайги до Томска, вместе с локомотивами и подвижным составом, не превысит двух миллионов. Что же касается значении Томска как торгового центра, то, писал Витте, таким центром сделал его Московский тракт, значение которого со строительством железной дороги существенно уменьшается. Создавать искусственно торговые центры России нет никакой надобности.

В 1898г. была построена ветка «Тайга-Томск» протяженностью 88 верст. Строилась ветка в основном силами заключенных томских тюрем, которым каждый день работы на строительстве ветки засчитывался за два дня заключения. Кроме того, работавших на строительстве дороги заключенных значительно лучше кормили, работали они на чистом воздухе, имели относительно больше свободы. Это способствовало тому, что многие старались попасть в строительные команды и работали хорошо.

Вокзал “Томск” открыли 17 июля 1896 года, а первый поезд прибыл в Томск 22 июля и был приурочен ко дню именин Марии Фёдоровны. Парадный поезд, убранный зеленью и флагами, состоял из семи вагонов.

ТТИ

С конца ХIХ века со стороны ученых и правительства России возросло внимание к Сибири. Появились предприятия по добыче полезных ископаемых, более активно стали осваиваться земли, пригодные для посевов и разведения скота. Из года в год стали повышаться темпы развития экономики Сибири. Большое влияние на это развитие оказала построенная железная дорога, связывающая европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Она способствовала быстрому строительству шахт для добычи каменного угля, предприятий золотодобывающей и горнорудной промышленности, а также более активному пополнению населения Сибири за счет крестьян из европейской части России.

В 1896г. было принято решение об учреждении в Томске Технологического института с двумя отделениями: механическим и химическим. Главной задачей этого института являлась подготовка инженеров для Сибирской железной дороги. В 1899г. первый директор ТТИ Е.З. Зубашев предпринял поездку по Сибири с целью ознакомления с перспективами развития экономики края и выяснения потребности в инженерах. После этой поездки стало ясно, что институт в составе механического и химического отделений не удовлетворит запросов Сибири в инженерных кадрах. Особенно после сдачи в эксплуатацию железной дороги, которой потребовалось большое количество каменного угля для паровозов, большая часть которого пока привозилась с Донбасса, что обходилось дорого и перегружало дорогу.

В Сибири не было специалистов, которые могли бы разведать месторождения угля и организовать его добычу. Большое количество специалистов требовалось золотодобывающей промышленности, в которой происходил переход от ручного труда к механическому.

Сибирская железная дорога была построена с большими погрешностями, ее надо было достраивать, были нужны новые мосты, вокзалы. Поэтому Сибири нужны были свои инженеры-строители и архитекторы. Это побудило директора Томского технологического института обратиться в Петербург с обстоятельной запиской о необходимости открытия в ТТИ кроме ранее предусмотренных механического и химического отделений еще горного и инженерно-строительного. Записке дали ход, и предложения Зубашева были сочтены своевременными, и в июне 1900г. было принято решение Государственного совета об открытии в Томском технологическом институте горного и инженерно-строительного отделений.

Направления Транссиба

Северный

Москва - Ярославль - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.

Новый

Москва - Нижний Новгород - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.

Южный

Москва - Муром - Арзамас - Канаш - Казань - Екатеринбург - Тюмень (или Петропавловск) - Омск - Барнаул - Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Владивосток.

Исторический

Москва - Рязань - Рузаевка - Самара - Уфа - Миасс - Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.

Населенные пункты

Основной маршрут Транссиба, действующий начиная с 1958 года (через дробь приводится название железнодорожной станции, если оно не совпадает с названием соответствующего населённого пункта):

Москва-Ярославская - Ярославль-Главный - Данилов - Буй - Шарья - Киров - Балезино - Верещагино - Пермь-2 - Екатеринбург-Пассажирский - Тюмень - Называевск/Называевская - Омск-Пассажирский - Барабинск - Новосибирск-Главный - Юрга-I - Тайга - Анжеро-Судженск/Анжерская - Мариинск - Боготол -Ачинск-1 - Красноярск-Пассажирский - Иланский/Иланская - Тайшет - Нижнеудинск - Зима - Иркутск-пассажирский - Слюдянка-1 - Улан-Удэ - Петровск-Забайкальский/Петровский Завод - Чита-2 - Карымское/Карымская - Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский - Могоча - Сковородино - Белогорск - Архара - Биробиджан-1 - Хабаровск-1 - Вяземский/Вяземская - Лесозаводск/Ружино - Уссурийск - Владивосток/Владивосток.

Источники

3. И.Т. Лозовский «В.А. Обручев в Томске». – Томск: изд-во НТЛ, 2000. – 180с.

4. М.Г. Николаев «Томский политехнический в прошлом, настоящем, будущем»/сборник статей. Изд-во ТПУ, Томск, 2006-166с.

Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением .

На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.

Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов Российской Федерации.

По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.

Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН , ОСЖД .

• См. также фотогалерею "История строительства Транссибирской магистрали"

Преимущества перевозок по Транссибу по сравнению с морским путем

• Сокращение времени следования грузов более чем в 2 раза : время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль составляет менее 10 суток, а время следования морским путем составляет 28 суток.
• Низкий уровень политических рисков : до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации - государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой.
• Сокращение до минимума числа перевалок груза , что уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.

В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток - Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.

Основные маршруты контейнерных поездов, пролегающие через Транссиб

• Ст. Находка-Восточная - ст. Марцево (доставка комплектующих Hyundai Motors Co. из Пусана на автосборочный завод в Таганроге).
• Находка - Москва.
• Находка - Брест.
• Забайкальск/Находка - Калининград/Клайпеда.
• Пекин - Москва.
• Калининград/Клайпеда - Москва ("Меркурий").
• Хельсинки - Москва ("Северное сияние").
• Берлин - Москва ("Восточный ветер").
• Брест - Улан-Батор ("Монгольский вектор - 1").
• Хух-Хото - Дуйсбург ("Монгольский вектор - 2").
• Страны Балтии - Казахстан/Центральная Азия ("Балтика - Транзит").
• Находка - Алма-Ата/Узбекистан.
• Брест - Алма-Ата ("Казахстанский вектор").

Сервис

• Использование современных информационных технологий, обеспечивающих полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.
• Использование технологии электронного декларирования грузов: за счет этого время для досмотра грузов сокращено с 3 дней до 1,5 часов.
• Упрощенный порядок, согласно которому все контейнеры в контейнерном поезде следуют по одному транспортному документу. Эта таможенная практика применяется при перевозках комплектующих из Южной Кореи на автосборочный завод в Таганроге.
• Использование усовершенствованной технологии работы пунктов коммерческого осмотра (ПКО), которые оснащены современными средствами контроля состояния вагонов и контейнеров в поездах.
• Мониторинг сохранности грузов в пути следования.

Перспективы Транссибирской магистрали

Правительством РФ и ОАО "РЖД" разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, формируемого на основе Транссиба, а именно:

• реализуются масштабные инвестиционные проекты в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем;
• проводится необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР;
• усиливаются подходы к морским портам;
• проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.
• ведется комплексная реконструкция участка Карымская - Забайкальск для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в Китай (прежде всего нефти).

В соответствии со "Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года" планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.

Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) совместно с руководством ОАО "РЖД" готовит концепцию развития транссибирских перевозок на период до 2020 год а. Концепция предусматривает:

• формирование системного подхода к развитию транссибирских контейнерных перевозок на железных дорогах, морских участках, в портах с участием экспедиторских ассоциаций Европы, России, Республики Корея, Японии, Австрии, а также экспедиторских компаний;
• выработку и применение конкурентоспособных тарифов для перевозки внешнеторговых и транзитных грузов с учетом направлений грузопотоков и условий перевозок грузов по альтернативным маршрутам;
• дальнейшее совершенствование технологии и организации перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по транссибирскому маршруту (ТСМ);
• совершенствование условий и принципов совместной деятельности железных дорог, судоходных компаний, портов, экспедиторов и операторов - членов КСТП по привлечению грузов на ТСМ;
• обеспечение высокого качества сервиса в целях привлечения грузов на ТСМ на основе координации на международном уровне деятельности участников транссибирских перевозок грузов (соблюдение сроков доставки, сохранности грузов);
• информационное обеспечение перевозочного процесса по ТСМ (предоставление клиентам информации в реальном масштабе времени о продвижении грузов до места назначения);
• увеличение перерабатывающих возможностей портов на востоке и западе России;
• создание в Московском узле, в других промышленных центрах и на Дальнем Востоке современных логистических центров со складскими комплексами;
• дальнейшее развитие транспортных связей между странами Азии, Россией, странами СНГ, Центральной и Восточной Европы, Скандинавии и Балтии.

Транссибирская магистраль (Great Siberian Way) превосходит любую железнодорожную линию на нашей планете, строилась она почти четверть века - с 1891 по 1916 год, а общая ее протяженность составляет более 10 000 километров. Транссиб надежно соединяет российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск). Об истории строительства Транссибирской магистрали и пойдет речь ниже…

Итак, продолжаем серию рассказов о стройках века на LifeGlobe. Эта магистраль является одной из длиннейших в мире, и сложнейшей в мире по условиям строительства. Транссиб является одним из важнейших достижений, наряду с ДнепроГэсом , БАМом и другими стройками века, о которых мы уже рассказывали. Обратимся к истории магистрали: О строительстве начали говорить еще в середине девятнадцатого века. В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III. В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция:

"Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора".

Александр III

Особенно активно поддерживало идею строительства купечество России. Так, во всеподданнейшем адресе Сибирского купечества в 1868 г. подчеркивалось

“Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды.
Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве”.

Вместе с тем имелись и принципиальные противники строительства железной дороги в Сибири. Они пугали гнилыми болотами и дремучей тайгой, страшными холодами и невозможностью развивать сельское хозяйство. Они даже настоятельно требовали срочно провести медицинскую экспертизу для определения умственных способностей защитников идеи строительства железных дорог в Сибири. Исполняющий должность Тобольского губepнатора А. Сологуб на запрос правительства о возможности и необходимости строительства магистрали в Сибири ответил, что в губернии с железными дорогами придут разного рода аферисты, скупщики и тому подобные, что между иностранцами в русскими купцами возгорится борьба, что народ будет разорен, а все выгоды достанутся иностранцам и проходимцам. И самое существенное: "Наблюдение за сохранением порядков в крае сделается невозможным, и, в заключение, затруднится надзор за политическими ссыльными вследствие облегчения побегов".


Комитет министров рассмотрел 18 декабря 1884 г. и 2 января 1885 г. представление Министерства путей сообщения. Как и прежде голоса разделились. Поэтому Комитет министров пришел к выводу, что указание конкретного направления дороги в пределах Сибири из-за недостатка сведений об экономике многих районов Западной Сибири, особенно движения по ним грузов, преждевременно. Вместе с тем он признал возможным разрешить, не приступая к постройке дороги от Нижнего Новгорода на Казань, строительство дороги от Самары на Уфу. На такое решение оказало влияние заявление председателя Государственного совета великого князя Михаила Николаевича о значении для страны казенных артиллерийских заводов Златоустовского округа. Решение Комитета министров было утверждено императором 6 января, а 25 января он же разрешил начать строительство дороги за счет казны. Строительные работы были начаты весной 1886 г., а в сентябре 1886 г. путь на Уфу был открыт. Руководил работами известный инженер К. Михайловский. В том же году под его же руководством началось строительство дороги на Златоуст. Строительные работы пришлось вести в горной местности. Было возведено много искусственных сооружений. В августе 1890 г. поезда пошли по всей Самаро-Златоустовской дороге


Согласно оценкам комитета по сооружению Сибирской железной дороги, стоимость проекта достигла 350 млн рублей золотом. Почти все работы производились вручную, с помощью топора, пилы, лопаты, кайла и тачки. Несмотря на это ежегодно прокладывалось около 500–600 км железнодорожного пути. Таких темпов история еще не знала. Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. В разгар строительных работ на сооружении Транссиба было занято 84–89 тыс. человек. Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно- климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в озеро Байкал .

Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах. Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой. Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое стоит и сейчас. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли в Канаде, в Гренландии и на Аляске.


По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов - а фактически приходилось завозить все, кроме леса, - затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ


Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско- японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов и, через несколько десятилетий, о строительстве Байкало-Амурской магистрали (подробнее о строительстве БАМ по ссылке)


Поезд отправляется из Москвы, пересекает Волгу, а затем сворачивает на юго-восток в сторону Урала, где он - примерно в 1800 километрах от Москвы - минует границу между Европой и Азией. Из Екатеринбурга, крупного индустриального центра на Урале, путь лежит в Омск и в Новосибирск, через Обь - одну из могучих сибирских рек с интенсивным судоходством, и далее к Красноярску на Енисее. Затем поезд идет в Иркутск, преодолевает горный хребет по южному берегу Байкала, срезает угол пустыни Гоби и, миновав Хабаровск, берет курс на конечный пункт трассы - Владивосток. На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% месторождений основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссиб обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и погранпереходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны. Транссибирская магистраль обозначена красной линией на карте, зеленой линией обозначен БАМ


Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков:

1. Уссурийская железная дорога, общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами, вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 года. Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.

2. Западно-Сибирская дорога. За исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, она проходит по равнинной местности. Дорога поднимается лишь на подходах к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек трасса отклоняется от прямой

3. Средне-Сибирская дорога началась строиться в январе 1898 года. На ее протяжении встречаются мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия. Уникальный мост через Енисей проектировал выдающийся мостовик - профессор Л. Д. Проскуряков.


4. Забайкальская железная дорога - это часть Великой Сибирской магистрали, которая начинается от станции Мысовой на Байкале и заканчивается у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходит по берегу Байкала, пересекает многочисленные горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А. Н. Пушечникова.


5. После подписания соглашения между Россией и Китаем началось строительство Маньжурской дороги, соединяющей Сибирскую магистраль с Владивостоком. Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыть сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока.

6. Кругобайкальский участкок начали возводить в самую последнюю очередь (в 1900 году), так как это самый трудный и дорогостоящий район. Строительство сложнейшего участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А. В. Ливеровский. Длина этой магистрали составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, а строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. На протяжении всего пути поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи. Кругобайкальская железная дорога является уникальным памятником инженерного зодчества. 17 мая 1891 г. царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, "повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений". В начале 1902 г. началось строительство Кругобайкальской железной дороги, возглавил которое инженер Б.У.Савримович. Железнодорожный путь по берегу Байкала был построен в основном за 2 года 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока (чему в значительной степени способствовало начало военных действий на Дальнем Востоке). 30 сентября 1904 г. началось рабочее движение по Кругобайкальской железной дороге (в первом поезде проехал от порта Байкал до Култука министр путей железнодорожного сообщения князь М.И.Хилков), а 15 октября 1905 г. было открыто постоянное движение. На фото: тоннель № 8 пробитый сквозь скалу мыса Толстый.

7. В 1906 году начались работы над трассой Амурской дороги, которая делится на Северо-Амурскую (от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск) и Восточно-Амурскую линию.

В 1990-х - 2000-х годах был проведён ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба. Предполагается дальнейшая модернизация дороги из-за морального устаревания инфраструктуры и подвижного состава. Идут предварительные переговоры с Японией, нацеленные на возможность строительства путей по типу Синкансэна, что позволит сократить полное время в пути от Владивостока до Москвы с 6 дней до 2-3. 11 января 2008 года Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин-Гамбург


Создание Транссиба является величайшим достижением русского народа. С трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Каждый год по дороге Транссиба провозятся до 100 млн. тонн груза в год. Благодаря сооружению магистрали, были заселены безлюдные территории Сибири. Если бы не был построен Транссиб, то Россия наверняка бы утратила большинство своих северных территорий

8 августа 2011 в 0:7:17 | Категории: Места , История , Другое

Статьи в этом месте:

Транссиб, Транссибирская магистраль (современные названия) или Великий Сибирский Путь (историческое название) — это прекрасно оснащенный рельсовый путь через весь континент, соединяющий Европейскую Россию, ее крупнейшие промышленные районы и столицу страны Москву с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) районами. Это дорога, скрепляющая Россию — страну, протянувшуюся на 10 часовых поясов, в единый экономический организм, а главное, в единое военно-стратегическое пространство. Если бы его не построили в свое время, то с очень большой вероятностью Россия вряд ли удержала бы за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана — как не смогла она удержать Аляску, никак не связанную с Российской империей устойчивыми путями сообщения. Транссиб — это также дорога, давшая толчок освоению восточных районов и вовлекшая их в экономическую жизнь остальной части громадной страны.

Некоторые думают, что термин «Транссиб» надо толковать как путь, соединяющий Урал и Дальний Восток, и буквально проходящий «сквозь» Сибирь (Trans-Siberian). Но это противоречит положению дел и не отражает истинного значения этой магистрали. А название? Название это дали нам англичане, окрестившие путь не «Great Siberian Way», как должен был быть буквальный перевод с русского, а «Trans-Siberian Railway» — и оно затем привилось и укоренилось в речи.
И сейчас «Транссиб» как геополитическое понятие имеет смысл как путь, соединяющий Центр и Тихий Океан, Москву и Владивосток, а шире — как путь, соединяющий порты Запада и столицу России, а также выходы в Европу (Москва, Санкт-Петербург, Брест, Калининград) с портами Востока и выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск); а никак не локальный путь, соединяющий между собой Урал и Дальний Восток. Узкое толкование термина «Транссиб» предполагает, что мы говорим о главном пассажирском ходе Москва — Ярославль — Екатеринбург — Омск — Иркутск — Чита — Владивосток.

Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 км и по этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше — 9298 км и не совпадает с реальной. Имеется несколько параллельных грузовых обходов на различных участках. Ширина колеи на Транссибе — 1520 мм.Протяженность Великого Сибирского пути перед первой мировой войной от Санкт-Петербурга до Владивостока по северному пассажирскому ходу (через Вологду — Пермь — Екатеринбург — Омск — Читу — Харбин) составляла 8913 верст, или 9508 км.
Транссиб проходит по территории двух частей света: Европе (0 — 1777 км) и Азии (1778 — 9289 км). На Европу приходится 19,1% длины Транссиба, на Азию, соответственно — 80,9%.
В настоящее время начальный пункт Транссиба — это Ярославский вокзал Москвы, а конечный пункт — Владивостокский вокзал.

Но так было не всегда: примерно до середины 20-х годов воротами в Сибирь и на Дальний Восток был Казанский (тогда Рязанский) вокзал, а в самый начальный период существования Транссиба — в начале XX века — Курско-Нижегородский (ныне Курский) вокзал Москвы. Необходимо также упомянуть, что до революции 1917 года начальным пунктом Великого Сибирского Пути считался Московский вокзал Санкт-Петербурга — столицы Российской империи. Не всегда и Владивосток считался конечным пунктом: небольшое время, начиная с самого конца 90-х годов XIX века и вплоть до решающих сухопутных сражений русско-японской войны 1904-05 гг., завершением Великого Сибирского Пути современники считали военно-морскую крепость и город Порт-Артур, находящийся на побережье Восточно-Китайского моря, на арендованном у Китая полуострове Ляодун. Начало строительства: 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс — Челябинск. Смычка рельсов на всем протяжении Великого Сибирского Пути произошла 21 октября (3 ноября) 1901 года, когда строители Китайско-Восточной железной дороги, прокладывавшие рельсовую колею с запада и востока, встретились друг с другом. Но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не существовало.

Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Дальним по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1(14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всем его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме. Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 г.; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).

Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 г. составила 1.455.413 тысяч рублей.

Начиная с 1956 года, маршрут Транссиба такой: Москва-Ярославская — Ярославль-Гл. — Данилов — Буй — Шарья — Киров — Балезино — Пермь-2 — Свердловск-Пасс. (Екатеринбург) — Тюмень — Называевская — Омск-Пасс. — Барабинск — Новосибирск-Главный — Мариинск — Ачинск-1 — Красноярск — Иланская — Тайшет — Нижнеудинск — Зима — Иркутск-Пасс. — Слюдянка-1 — Улан-Удэ — Петровский Завод — Чита-2 — Карымская — Чернышевск-Забайкальский — Могоча — Сковородино — Белогорск — Архара — Хабаровск-1 — Вяземская — Ружино — Уссурийск — Владивосток. Это — главный пассажирский ход Транссиба. Он окончательно сформировался к началу 30-х годов, когда нормальная эксплуатация более короткой Китайско-Восточной железной дороги стала невозможной из-за военно-политических причин, а Южно-Уральский ход был слишком перегружен в связи с начавшейся индустриализацией СССР.
До 1949 года в районе Байкала основной ход Транссиба проходил по Кругобайкальской дороге, через Иркутск — по берегу Ангары — станцию Байкал — по берегу Байкала — до станции Слюдянка, в 1949-56 гг. действовало два маршрута — старый, вдоль берега Байкала, и новый, перевальный.

Транссиб проходит по территориям 14 областей, 3 краев, 2 республик, 1 автономной области и 1 автономного округа Российской Федерации и на нем расположено 87 городов.
На своем пути Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури; на протяжении 207 км проходит вдоль озера Байкал и 39 км по берегу Амурского залива Японского моря.

Список литературы

Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://russia.rin.ru/

Транссибирская магистраль прочно связана со словом «самый». Самая длинная железная дорога в мире (9288,2 км), самый масштабный и самый дорогой проект своего времени. Строительство магистрали заняло 25 лет, истрачено 1,5 млрд. рублей золотом (примерно 25 миллиардов долларов США по нынешнему курсу).

Если вытянуть Транссиб в прямую линию, то его длина займет 73% от диаметра Земли. Дорога проходит через 7 часовых поясов и 87 городов. Сегодня полный маршрут по магистрали из Москвы во Владивосток занимает 6 суток. Между двумя городами курсирует поезд № 1 с говорящим названием «Россия». Это символическое единство подчеркивается и схожестью Ярославского вокзала в Москве (откуда отправляется поезд) и вокзала во Владивостоке (куда он прибывает).

В середине XIX века Сибирь и Дальний Восток были малонаселенными и плохо освоенными территориями. До 1883 года русское население здесь не превышало 2 млн. человек. А без железной дороги было невозможно освоение земель. Планы о строительстве вынашивались давно, но дело сдвинулось с мертвой точки только в конце века.

5 февраля 1891 года император Александр III издал указ о строительстве Великого Сибирского Пути. 19 мая этого же года цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II) лично отвез первую тачку с землей на полотно железной дороги и заложил первый камень в фундамент ж/д вокзала Владивостока.

Исторически Транссибирской магистралью считается восточная часть дороги длиной около 7000 км. Она протянулась от Миасса в Челябинской области до Владивостока. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы. Строительство велось одновременно из Владивостока и Челябинска.

Строителей поджидало множество трудностей: приходилось прорывать тоннели через горы, делать насыпи под полотно высотой до 30 м, строить мосты через полноводные сибирские реки, прокладывать пути через густую тайгу, обширные болота и вечную мерзлоту. Особенно сложно было на участке в районе озера Байкал. В 1897 году мощное наводнение размыло железнодорожные насыпи на протяжении 400 км, водой был полностью разрушен город Доронинск. На следующий год наступила сильная засуха, вспыхнула эпидемия чумы и сибирской язвы. В результате на Забайкальской дороге движение поездов началось только в 1900 году.

Напротив, в степях Западной Сибири было легко прокладывать дорогу, но не было подходящих стройматериалов. Поэтому лес для шпал везли за 400 км из Тобольска, гравий для насыпи — за 750 км из Челябинска. В 1913-1916 годах через реку Амур был сооружен железнодорожный мост длиной более 2,5 км. На момент окончания строительства он оказался вторым по протяженности мостом в мире.

Одновременно на строительстве было занято более 100 тысяч человек. Строили не только наемные рабочие, привлекали также местных жителей, солдат и каторжан. Многое делалось вручную, орудия труда были примитивные — топор, пила, кирка и тачка.

Но, несмотря на все трудности, железная дорога строилась ударными темпами. В год прокладывалось не менее 500 км железнодорожного полотна. Уже в 1903 году, задолго до конца строительства, начато регулярное железнодорожное сообщение между Санкт-Петербургом и Владивостоком. Некоторые участки магистрали были тогда положены по упрощенной технологии. А через озеро Байкал поезда переправляли на специальном пароме.

К концу строительства население Сибири увеличилось почти в 2 раза (с 5,8 до 9,4 млн. человек). С 1906 года темпы роста поражали — население региона росло на 500 тысяч человек в год. По столыпинской аграрной реформе переселенцам выделялись земельные участки, давались многочисленные льготы. Транссиб был не просто дорогой — по пути строилось множество школ, больниц, училищ и храмов.

Транссибирская магистраль до сих пор сохраняет свою стратегическую важность. Ежегодно по ней с востока на запад перевозится более 100 млн. тонн грузов. Также это самая короткая дорога для товаров из Китая в Западную Европу. По рельсам путь занимает 11-15 дней, а по морю — на 20 дней дольше.