Контрольная работа предмет: география водных путей преподаватель: проф. Антонов Юрий Петрович

Типология городов. Торговые связи и пути сообщения.

ТЕРРИТОРИЯ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ В XVIII – ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВВ.

Основные этапы расширения территории Российской империи в XVIII в. Территориальные изменения в Европейской России. Выход России на побережье Балтийского и Черного морей, их значение для экономического и политического развития страны. Присоединение Крыма.

Начало вхождения Кавказа в состав Российской империи. Продвижение России в Казахстан и Среднюю Азию. Строительство оборонительных линий. Казачьи области.

Изменения в территориально-административном устройстве страны. Особенности территориально-административного деления на присоединенных территориях, особые административно-территориальные единицы.

Географические открытия. Особенности географических наименований XVIII–XIX вв.

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ НАСЕЛЕНИЯ В XVIII – ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВВ.

Рост населения России в XVIII – первой половине XIX вв. Освоение окраинных земель как фактор роста населения. Ревизский учет населения. География миграционного движения. Плотность населения и формы хозяйственного развития.

Рост городов и их населения. Города как центры хозяйственной, политической и культурной жизни. Характеристика географии размещения сельского населения России.

СКЛАДЫВАНИЕ СИСТЕМЫ ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКИХ РАЙОНОВ

Роль Всероссийского рынка в территориальном разделении труда. Превращение Центрально-земледельческого района в главный сельскохозяйственный район страны. Формирование Нечерноземного Центра как основного района обрабатывающей промышленности в XIX в. Хозяйственное развитие Среднего и Нижнего Поволжья, Украины, Урала и Сибири. Особенности хозяйственного развития национальных окраин Российской империи.

РАЗМЕЩЕНИЕ И СТРУКТУРА СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА РОССИИ В XVIII –ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВВ.

ГЕОГРАФИЯ ТРАНСПОРТА И ТОРГОВЛИ РОССИИ В XVIII –ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВВ.

Специфика развития водных путей сообщения в XVIII – первой половине XIX вв. Правительственные меры по их улучшению. Строительство каналов и шлюзов, их география. Начало парового судоходства. Сухопутные пути сообщения. Гужевые перевозки и их направления, первые шоссейные и железные дороги.

Развитие внутренней торговли, ярмарки. Основные направления и характер перевозимых грузов во внутренней торговле. Характер внешней торговли России и ее влияние на размещение основных морских портов.

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ РОССИИ

ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫ XIX – НАЧАЛА XXI ВВ.

ИСТОРИЧЕСКАЯ ФИЗИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ РОССИИ ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫ XIX – НАЧАЛА XXI ВВ.

Природно-климатический фактор. Потепление климата с 1880 г. Пик потепления в конце 1920-х – начале 1930-х гг. Относительное похолодание в 1940-х – 1970-х гг. Аномальное изменение климата в конце XX – начале XXI вв. Влияние человека на климат. Природные катастрофы.

Антропогенные изменения ландшафта и речных систем. Масштабы использования природных ресурсов. Разведка и охрана недр. Роль природных ресурсов в развитии страны.

Изменения в почвенно-растительном покрове. Эрозия и истощение почв. Изменения в растительном и животном мире.

Влияние промышленного развития на окружающую среду. Пространственный фактор в историческом развитии России второй половины XIX - начале XX вв. Влияние географического фактора на особенности развития экономики России . Роль географического фактора в истории Советской России XX в.

Проблемы экологии. Охрана природы. Обострение экологических проблем в XX в.

ПОЛИТИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ РОССИИ В ПОРЕФОРМЕННУЮ ЭПОХУ

Изменения территории государства на Кавказе, Дальнем Востоке. Вхождение Средней Азии в состав России. Территориально-административные преобразования. Особенности территориально-административной организации национальных районов. Административно-территориальное устройство Российской империи в начале XX в.

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ НАСЕЛЕНИЯ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX В.

Факторы роста численности населения во второй половине XIX в. Переписи населения. Основные направления миграционных потоков. Промышленная миграция. География промышленного и земледельческого отхода населения.

Изменения в размещении и плотности населения. Районы аграрного перенаселения. Переселенческая политика правительства. Начало процесса демографического перехода.

Рост городов и городского населения. Типология городов России в пореформенный период. Размещение городского населения на национальных окраинах российской империи.

СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО В ПОРЕФОРМЕННУЮ ЭПОХУ

География реформы 1861 года и развитие капитализма в сельском хозяйстве. Районы преобладания капиталистической и отработочной системы в помещичьем хозяйстве. География землевладения и землепользования . Особенности территориального разделения труда в сельском хозяйстве национальных районов.

ГЕОГРАФИЯ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА В ПОРЕФОРМЕННЫЙ ПЕРИОД

Изменения в географии основных экономических районов страны. Территориальные характеристики промышленного переворота XIX в. и промышленная специализация. Размещение крупной промышленности в пореформенную эпоху: топливной, металлургической, машиностроительной, текстильной, пищевой. Разработка угольных месторождений Донбасса и рост черной металлургии на юге России. Развитие Бакинской нефтяной промышленности .

Характер индустриального развития промышленного Центра, Северо-Запада, горнопромышленного Юга, Урала и Закавказья.

Территориальный аспект размещения национального капитала и иностранных капиталовложений . Особенности изменения социальной структуры в различных районах страны. География мелкой промышленности и промысловой деятельности в пореформенный период.

ГЕОГРАФИЯ ТРАНСПОРТА И ТОРГОВЛИ В ПОРЕФОРМЕННЫЙ ПЕРИОД

Изменение структуры транспорта. Этапы и особенности строительства железных дорог в России. Главные железные дороги. Влияние железнодорожного строительства на экономическое, политическое и культурное развитие страны. Внутренний водный транспорт , гужевые перевозки. Строительство шоссейных дорог. Начало строительства трубопроводов. Городской транспорт.

Особенности географии сельского хозяйства СССР в послевоенный период. Расширение посевных площадей. Районы ирригационного и мелиоративного строительства. Освоение целинных и залежных земель. Географические аспекты проблемы интенсификации сельского хозяйства. География животноводства.

Развитие транспортной сети в СССР. География железнодорожных, водных, сухопутных путей сообщения, их историко-географическая обусловленность и основные этапы развития. Строительство новых каналов. Северный морской путь. Байкало-амурская магистраль. Основные авиалинии СССР. Автомобильный транспорт. Трубопроводный транспорт. Речной и морской транспорт. Городской транспорт. Развитие телекоммуникационных систем и средств связи.

Основные направления грузопотоков во внутриэкономических и внешнеэкономических связях . Роль сети путей сообщений в социально-экономическом развитии страны. Транспортная обеспеченность отдельных районов.

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ

Денонсация договора об образовании СССР и возникновение независимых государств на территории бывших союзных республик. РФ – правопреемница СССР. Возникновение СНГ. Проблема современной географии государственных границ РФ. Проблема сохранения территориальной целостности РФ. Новое территориально-административное деление РФ. Субъекты Федерации. Типология городов РФ.

Изменение географических наименований.

Демографические последствия образования СНГ. Демографическая структура населения РФ в 1990-е гг. Проблемы динамики и направленности миграционных потоков.

Основные элементы географии хозяйства РФ в 1990-е гг. Последствия распада традиционных хозяйственных и транспортных связей. Изменения в географии транспорта. Состояние внутриэкономических связей.

ОСНОВНАЯ ЛИТЕРАТУРА

Учебные пособия

Дробижев В. В., Ковальченко И. Д., Муравьев А. В. Историческая география СССР. Учебное пособие. М., 1973.

Жекулин В. С. Историческая география, предмет и методы. Л., 1975.

Зайцев М. В. Историческая география России: Учеб. пособ. для студ. Сарат. гос. ун-та. Саратов, 2006.

Историческая география России: Учебно-методическое пособие для студентов исторического факультета / Под ред. В. П. Тотфалушина. Саратов, 2003.

Ковалев Е М. Гуманитарная география России: Пособие для студентов вузов. М., 1995.

Любавский М. К. Историческая география России в связи с колонизацией. СПб., 2000.

Максаковский В. П. Географическая картина мира: В 2 кн. М., 2006.

Максаковский В. П. Историческая география мира. М., 1997.

Муравьев А. В., Самаркин В. В. Историческая география эпохи феодализма: (Западная Европа и Россия в V–XVII вв.). М., 1973.

Петрухин В. Я., Раевский Д. С. Очерки истории народов России в древности и раннем средневековье. М., 1998.

Спицын А. А. Русская историческая география. Пг., 1917.

Исследования

Бернштейн-Коган С. В. Очерки географии транспорта. М.; Л., 1930.

Вульф Е. В. Историческая география растений. История флор Земного шара. М.; Л., 1944.

Гумилев Л. Н. Древняя Русь и Великая Степь. М., 1989.

Гумилев Л. Н. Открытие Хазарии. М., 2001.

Гумилев Л. Н. Ритмы Евразии: эпохи и цивилизации. М., 1993.

Гумилев Л. Н. Этногенез и биосфера Земли (любое изд.)

Дворниченко А. Ю. Русские земли Великого княжества Литовского (до начала XVI в.). СПб., 1993.

Дьякова Н. А., Чепелкин М. А. Границы России в XVII–XX вв. М., 1995.

Загоровский В. П. Белгородская черта. Воронеж, 1969.

Загоровский В. П. Изюмская черта. Воронеж, 1980.

Загоровский В. П. История вхождения Центрального Черноземья в состав Российского государства в XVI веке. Воронеж, 1991.

Ивина Л. И. Внутреннее освоение земель в России в XVI в. Л., 1985.

Истомина Э. Г. Водные пути России во второй половине XVIII – начале XIX в. М., 1982.

Истомина Э. Г. Водный транспорт России в дореформенный период. М., 1991.

Кизилов Ю. А. Географический фактор в истории средневековой Руси // Вопросы истории. 1973. Т 3.

Кизилов Ю. А. Земли и народы России в XIII–XV вв. М., 1984.

Кириков С. В. Человек и природа восточно-европейской лесостепи в X – начале XIX в. М., 1979.

Кириков С. В. Человек и природа степной зоны. Конец X – середина XIX в. М., 1983.

Ключевский В. О. Сказания иностранцев о Московском государстве. М., 1991.

Котляр Н. Ф. Формирование территории и возникновение городов Галицко-Волынской земли IX–XIII вв. Киев, 1985.

Кочин Г. Е. Сельское хозяйство на Руси в период образования русского централизованного государства конца XIII – начала XIV вв. М.; Л., 1965.

Кудряшов К. В. Половецкая степь. Очерки исторической географии. М., 1948.

Кучкин В. А. Формирование государственной территории Северо-Восточной Руси в X–XIV вв. М., 1984.

Лившиц Р. С. Размещение промышленности в дореволюционной России. М., 1955.

Любавский М. К. Областное деление и местное управление Литовско-Русского государства ко времени издания первого литовского статута. М., 1892.

Любавский М. К. Образование основной государственной территории великорусской народности. Заселение и объединение центра. Л., 1929.

Милов Л. В. Великорусский пахарь и особенности российского исторического процесса. М., 1988.

Насонов А. Н. «Русская земля» и образование территории Древнерусского государства. М., 1951.

Перетяткович Г. И. Поволжье в XVII и начале XVIII вв. Одесса, 1882.

Полян П. М. Не по своей воле… История и география принудительных миграций в СССР. М., 2001.

Рыбаков Б. А. Киевская Русь и русские княжества в X–XII вв. М., 1982.

Тархов С. Изменение административно-территориального деления России в XIII–XX вв. // Логос. 2005. № 1.

Халфин Н. А. Присоединение Средней Азии к России (60–90-е годы XIX в.). М., 1965.

Хорев Б. С. Городские поселения СССР (проблемы роста и их изучение). М., 1968.

Черепнин Л. В. Образование русского централизованного государства в XIV–XV веках. М., 1960.

Шабульдо Ф. М. Земли Юго-Западной Руси в составе Великого княжества Литовского. Киев, 1987.

Шаскольский И. П. Историческая география // Вспомогательные исторические дисциплины. Л. 1968. Т. 1.

Яцунский В. К. Изменения в размещении земледелия в Европейской России с конца XVIII в. до Первой мировой войны // Вопросы истории сельского хозяйства и революционного движения в России. М., 1961.

Атлас. География России (с комплектом контурных карт). 8–9 класс. Омск: Омская картографическая фабрика, 2003.

Атлас. История России с древнейших времен до начала ХVI века. (Авторы: С. В. Колпаков, М. В. Пономарев ). М.: АСТ-Пресс школа, 2006

Атлас. История России ХVI–XVIII веков. 7 класс . (Авторы: ). М.: АСТ-Пресс школа, 2006.

Атлас. История России ХХ века. 9 класс . (Авторы: С. В. Колпаков, М. В. Пономарев, В. А. Рогожкин ). М.: АСТ-Пресс школа, 2006.

История России. IX–XVI века. 6 кл.: Атлас. М.: Дрофа, Издательство ДИК, 2007.

История России. XVII–XVIII вв. 7 кл.: Атлас. М.: Дрофа, Издательство ДИК 2005.

История России. XVIII–XIX вв. 8 кл.: Атлас. М.: Дрофа, Издательство ДИК 2007.

История России. ХХ – начало XXI века. 9 кл.: Атлас. М.: Дрофа, Издательство ДИК, 2007.

Атлас: История России: С древнейших времен до конца XVI века: 6-й кл. М.: Дизайн, Информация, Картография: АСТ: Астрель, 2006.

Атлас: История России: С середины XVI до конца XVIII века: 7-й кл. М.: Дизайн, Информация, Картография: АСТ: Астрель, 2006.

Специализированные атласы

Атлас географических открытий в Сибири и Северо-Западной Америке. М., 1964.

Атлас мира. М., 1991.

Атлас Tartarica. История татар и народов Евразии. Республика Татарстан вчера и сегодня. М., 2006.

Кудряшов К. В. Русский исторический атлас. М.; Л. 1928.

Кусов В. С. Картографическое искусство Русского государства. М., 1989.

Образование и развитие Союза ССР. Атлас. М., 1972.

ТЕМЫ СЕМИНАРСКИХ ЗАНЯТИЙ

Тема 1. Физико-географические основания исторического процесса

План занятия

1. Понятие «географическая среда». Географические факторы и геосистемы.

2. Ритмические изменения в эпигеосфере.

3. Солнце и его влияние на биосферу Земли.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

При подготовке к занятию необходимо усвоить значение терминов «географическая среда», «физико-географические факторы (компоненты)», «геосистема», «эпигеосфера». Опираясь на специальные исследования, объясните сущность каждого из трех уровней геосистем: глобального (географическая оболочка или эпигеосфера), регионального и локального.

Одна из главных проблем изучаемой темы – сочетание ритмических изменений в географической оболочке (эпигеосфере) с ее поступательным развитием. Изложите основные теории, раскрывающие взаимосвязь этих процессов (в частности, теорию М. Миланковича).

Рассмотрите, пользуясь в первую очередь работами А. Л. Чижевского, солнечные циклы и влияние солнечной активности на эпигеосферу и биосферу.

Исследования

Бараш С. И. Космический «дирижер» климата и жизни на Земле. СПб., 1994.

Биркенмайер К. Палеомагнитная летопись Земли // Наука и человечество. М., 1984.

Витинский Ю. И. Солнечная активность. М., 1983.

Владимирский Б. М. Солнечная активность и жизнь // Химия и жизнь. 2009. № 1.

Владимирский Б. М. Солнце и социум // Химия и жизнь. 2009. № 3.

Дмитриев А. А. Солнечная активность, погода и климат. М., 1987.

Карпинский А. П.

Космическая погода и наша жизнь. Фрязино, 2004.

Максимов Е. В. Ритмы на земле и в космосе. СПб., 1995.

Максимов Е. В. Учение о ритмах в природе: Курс лекций. СПб., 1992.

Мизун Ю. Г., Мизун П. Г. Космос и здоровье. М., 1984.

Мирошниченко Л. И. Солнечная активность и Земля. М., 1981.

Чижевский А. Л. Земное эхо солнечных бурь. М., 1973.

Чижевский А. Л. Космический пульс жизни: Земля в объятиях Солнца. Гелиотараксия. М., 1995.

Шмуратко В. И. Теория М. Миланковича и функциональное моделирование палеоклиматов. Л., 1991.

Шугрин С. М., Обут А. М. Солнечная активность и биосфера. Новосибирск, 1986.

Тема 2. Историческая физическая география

Восточной Европы

с древнейших времен до наших дней

План занятия

1. История формирования и современные особенности рельефа Восточной Европы.

2. Колебания климата в антропогене. Проблема климатических изменений в исторический период.

3. Природные зоны и животный мир Восточной Европы в послеледниковую эпоху.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

В рамках изучаемой темы необходимо составить представление об основных чертах физической географии Восточной Европы. Проследите процесс формирования ландшафта Восточной Европы в ледниковый период и после завершения последнего (Валдайского) оледенения.

Необходимо обратить особое внимание на историческую климатологию четвертичного периода (антропогена). Проследите основные изменения климата в данную эпоху. Более подробно следует изложить специфику климатических колебаний с III тыс. до н. э. до наших дней. Постарайтесь выяснить, какое влияние оказывали изменения климата на растительный и животный мир, а также на развитие стран и народов Восточной Европы в историческую эпоху.

Исследования

Агбунов М. В. Античная география Северного Причерноморья. М., 1992.

Антропоген Евразии. М., 1984.

Анучин Д. Н., Борзов А. А. Рельеф европейской части СССР. М., 1948.

Бучинский И. Е. О климате прошлого Русской равнины. Л., 1957.

Гросвальд М. Г. Последнее великое оледенение территории СССР. М., 1989.

Долуханов П. М. География каменного века. М., 1979.

Дулов А. В. Географическая среда и история России (конец XV – середина XIX века). М., 1983.

Жекулин В. С. Историческая география ландшафтов: Курс лекций. Новгород, 1972.

Зубаков В. А. Глобальные климатические события неогена. Л., 1990.

Изменчивость климата Европы в историческом прошлом. М., 1995.

Имбри Дж., Имбри К. П. Тайны ледниковых эпох. М., 1988.

Карпинский А. П. Очерки геологического прошлого Европейской России. М.; Л., 1947.

Клименко В. В., Астрина Н. А. Документальные свидетельства сильных колебаний климата российской Арктики в ХV–ХХ в. // История и современность. 2006. № 1.

Колебания климата за последнее тысячелетие / Под ред. Е. П. Борисенкова. Л., 1988.

Котляков В. М., Гросвальд М. Г. Лориус К. Климаты прошлого из глубины ледниковых щитов. М., 1991.

Ле Руа Ладюри Э. История климата с 1000 года. Л., 1971.

Монин А. С., Шишков Ю. А. История климата. Л., 1979.

Обедиентова Г. В. Формирование речных систем Русской равнины. М., 1975.

Протасевич И. Д. Тектонические деформации и изменения климата // Естественные и технические науки. 2006. № 3.

Ясманов Н. А. Древние климаты Земли. Л., 1985.

Ясманов Н. А. Популярная палеогеография. М., 1986.

Тема 3. Славяне: территория складывания этноса и расселение в I тыс. н. э.

План занятия

1. Проблема происхождения и прародины славян.

2. Славянская миграция в I тыс. н. э. Складывание западной, южной и восточной славянских групп.

3. Расселение племенных союзов восточных славян к IX в.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

В начале занятия нужно обсудить основные историко-географические концепции, находящиеся в рамках проблемы происхождения славян (дунайско-балканская, скифо-сарматская, прикарпатская, балто-славянская и др.), уделяя особое внимание попыткам географической локализации славянской прародины, т. е. территории формирования этноса. При этом следует критически проанализировать данные источников разных видов (археологические , письменные, данные генетики, топонимики, лингвистики и т. д.).

Рассмотрите ландшафтные особенности территории наиболее вероятной (с точки зрения современных научных представлений) славянской прародины. Изучите состояние природно-климатических зон, колонизованных славянами в I тыс. н э., а также влияние среды обитания на их хозяйственные занятия и направления миграции. Постарайтесь выявить связь «Великого переселения народов», славянской колонизации Центральной Европы и Балкан и складывания трех славянских групп.

Третий пункт предусматривает обсуждение территории расселения восточнославянских племенных союзов по данным «Повести временных лет» и археологии, выяснение общего и различного в этих данных. Давая историко-географическую характеристику каждому из племен восточных славян, прежде всего, обращайте внимание на такие факторы как ландшафтная зона, занимаемая племенем, происхождение этнонима и размещение поселений.

Источники

Новосельцев А. П. Восточные источники о восточных славянах и Руси VI–IX вв. (тексты) // Новосельцев А. П., Пашуто В. Т., Черепнин Л. В., Шушарин В. П., Щапов Я. Н. Древнерусское государство и его международное значение. М., 1965.

Свод древнейших письменных известий о славянах. М., 1991–1995. Т. 1–2.

Исследования

Алексеев В. П. Происхождение народов Восточной Европы. М., 1969.

Артамонов М. И. Происхождение славян. Л., 1950.

Балановская Е. В., Балановский О. П. Русский генофонд на Русской равнине. М., 2007.

Восточные славяне. Антропология и этническая история. М., 1999.

Гамкрелидзе Т. В., Иванов В. Вс. Индоевропейский язык и индоевропейцы: В 2 ч. Тбилиси, 1984.

Гаркави А. Я. Сказания мусульманских писателей о славянах и русских (с половины VII века до конца X века по Р. Х.). СПб., 1870.

Гусева Н. Р. Славяне и арьи. Путь богов и слов. М., 2002.

Клёсов А. Гаплотипы восточных славян – девять племен? http://www. /2009/art5471.htm

Клёсов А. Гаплотипы угро-финских русских северных славян: семь племен? http://www. /2009/art5482.htm

Клёсов А. Откуда появились славяне и «индоевропейцы»? Ответ дает ДНК-генеалогия. http://www. /2008/art5375.htm

Ляпушкин И. И. Славяне Восточной Европы накануне образования Древнерусского государства (VIII – первая пол. IX в.). Л., 1968.

Малярчук Б. А., Деренко М. В. Структура русского генофонда // Природа. 2007. № 4.

Происхождение и этническая история русского народа по антропологическим данным. М., 1965.

Рыбаков Б. А. Исторические судьбы праславян // История, культура, этнография и фольклор славянских народов. М., 1978.

Седов В. В. Восточные славяне в VI–XIII вв. М., 1982.

Седов В. В. Славяне Верхнего Поднепровья и Подвинья. М., 1970.

Седов В. В. Происхождение и ранняя история славян. М., 1979.

Славяне: этногенез и этническая история. Л., 1989.

Тема 4. Города Руси в IX – начале XIII в.

План занятия

1. Географические предпосылки возникновения древнерусских городов.

2. Динамика численности и размещение городов в IX–XI вв. Градостроительная деятельность киевских князей.

3. Градообразовательный «бум» XII – начала XIII вв. Появление и развитие новых центров на северо-востоке Руси.

4. Региональные особенности планировочной структуры, топонимики и архитектуры городов.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

Возникновение городов Древней Руси – многофакторный процесс, вызванный несколькими объективно-историческими условиями. Одна из главных задач данного занятия заключается в выяснении роли географического фактора в этом процессе. Постарайтесь сопоставить различные концепции исследователей, касающиеся предпосылок возникновения древнерусских городов (В. О. Ключевского, М. Н. Тихомирова и др.).

Проследите динамику численности городских центров и особенности их размещения в эпоху существования единого Древнерусского государства. Обратите внимание на градостроительную деятельность киевских князей, в частности, Владимира Святославича и Ярослава Мудрого.

XII век ознаменовался резким ростом количества городов, причины которого необходимо выявить. Опираясь на данные источников, рассмотрите процесс появления и развития новых городских центров в северо-восточных русских землях. Дайте оценку градостроительной деятельности владимиро-суздальских князей.

Пользуясь источниками и исследованиями (в первую очередь работами П. А. Раппопорта), выясните региональные особенности планировки и архитектуры древнерусских городов. Попытайтесь выделить несколько типов названий городов, например связанных с именами князей, с ландшафтными особенностями местности, с этнонимами и т. д.

Источники

Древнерусские города в древнескандинавской письменности. Тексты. Перевод. Комментарий. М., 1987.

Ипатьевская летопись // Полное собрание русских летописей (далее – ПСРЛ). М., 1962. Т. 2.

Лаврентьевская летопись и Суздальская летопись по Академическому списку // ПСРЛ. Л., 1927. Т. 1. Вып. 1–2.

Летописи белорусско-литовские // ПСРЛ. М., 1980. Т. 35.

Мельникова Е. А. Древнескандинавские географические сочинения. М., 1986.

Новгородская первая летопись старшего и младшего изводов // ПСРЛ. М., 2000. Т. 3.

Повесть временных лет (любое издание).

Радзивилловская летопись // ПСРЛ. Л., 1989. Т. 38.

Исследования

Авдусин Д. А. Происхождение древнерусских городов (по археологическим данным) // Вопросы истории. 1980. № 12.

Воронин Н. Н. Владимир. Боголюбово. Суздаль. Юрьев-Польской. М., 1958.

Даркевич В. П. Происхождение и развитие городов в древней Руси (X–XIII вв.) // Вопросы истории. 1994. № 10.

Древняя Русь. Город. Замок. Село. М., 1985. (Серия «Археология СССР в 20-ти т.»).

5. Распад Золотой Орды.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

Образование и распад империи Чингисхана занимают важнейшее место в мировой истории. Эти процессы, в частности, оказали огромное влияние на политическую и этническую географию Евразии. Определите какую территорию монгольские племена занимали на рубеже XII–XIII вв. и проанализируйте влияние природно-климатических факторов на их хозяйство и быт. Проследите направление завоевательных походов Чингисхана, выясните общую границу земель, находившихся под его властью ко времени его смерти (1227 г.). Опишите территории монгольских государств Евразии, образовавшихся в результате распада империи.

Проследите этапы складывания государственной территории Золотой Орды. Рассмотрите ее административно-территориальное устройство и разграничьте географическое и социальное значения термина «улус». Исследуйте этническую географию Орды, размещение и особенности ордынских городов, а также прохождение важнейших торговых путей и значение торговли для экономики государства.

Проанализируйте процесс распада Золотой Орды в XIV–XVI вв. и опишите территории образовавшихся государств.

Формирование территории Европейской России в XIX в.

В XIX в. Россия продолжает формироваться как одна из крупнейших колониальных держав мира. При этом основные колониальные захваты в первой половине XIX в. происходили в европейской части и на Кавказе, а во второй половине века - в восточной части страны. В начале XIX в. в результате русско-шведской войны в состав России вошла Финляндия и Аландский архипелаг. В России «Великое княжество Финляндское» занимало автономное положение, определяемое конституцией, и в культурных и экономических связях ориентировалось на страны Европы.

С 1807 по 1814 гг. на западных границах России как результат наполеоновской политики существовало эфемерное Варшавское герцогство, созданное на основе польских земель, отобранных у Пруссии и Австрии. Поэтому во время Отечественной войны 1812 г. поляки воевали на стороне французов. После разгрома наполеоновской Франции территория Варшавского герцогства вновь была поделена между Россией, Австрией и Пруссией. В состав Российской империи вошла центральная часть Польши - так называемое «Царство Польское», которое обладало некоторой автономией. Однако после польского восстания 1863 - 1864 гг. автономия Польши была отменена и на ее территории были образованы губернии по типу губерний русских областей.

На протяжении всего XIX в. продолжалось военное противоборство России и Турции. В 1812 г. к России отошла православная Бессарабия (междуречье Днестра и Прута нынешней Молдавии), а в 70-е годы - устье р. Дунай.

Наиболее ожесточенный характер российско-турецкое противоборство получило на Кавказе, где столкнулись имперские интересы России, Турции и Ирана, и где местные народы вели длительную борьбу за физическое выживание и национальную независимость. К началу века все восточное побережье Черного моря южнее Анапы принадлежало Турции, а Восточная Армения (современная республика Армения) и Азербайджан представляли конгломерат мелких ханств, подчиненных Ирану. В центральной же части Закавказья с 1783 г. под протекторатом России находилось православное грузинское Картлийско-Кахетинское царство.

В начале XIX в. Восточная Грузия теряет свою государственность и входит в состав России. Кроме того в Российскую империю были включены западно-грузинские княжества (Мегрелия, Имеретия, Абхазия), а после очередной русско-турецкой войны - все черноморское побережье (включая район г. Поти) и Ахалцихская провинция. К 1828 г. в состав России вошли приморская часть Дагестана и современные территории Армении и Азербайджана.

Долгое время политическую независимость на Кавказе сохраняли исламские горские районы - Адыгея, Чечня и северо-запад Дагестана. Упорное сопротивление русским войскам оказали горцы Восточного Кавказа. Продвижение русских в горные районы Чечни и Дагестана привело к тому, что еще в конце XVIII в. к России было присоединено междуречье Терека и Сунжи. Для защиты этой территории от нападений горцев в начале XIX в. была построена Сунженская укрепленная линия вдоль р. Сунжи от Терека до Владикавказа. В 30-е годы в Чечне и горной части Дагестана возникло военно-теократическое государство во главе с имамом Шамилем, которое было разгромлено царскими войсками лишь в 1859 году Чечня и Дагестан вошли в состав России. В результате длительных военных действий к России в 1864 г. была присоединена и Адыгея. Закреплению этой территории за Россией способствовало строительство Лабинской, Урупской, Белореченской и Черноморской укрепленных линий. Последние территориальные приобретения на Кавказе были сделаны Россией по результатам русско-турецкой войны 1877 - 1878 гг. (Аджария и область Карса, опять отошедшая после 1-ой мировой войны к Турции).

Формирование территории Азиатской России в XIX в.

На протяжении второй половины XIX в. в состав Российской империи входит Южный Казахстан и Средняя Азия. Северная часть современного Казахстана оказалась в России еще в XVIII в. Для закрепления за Россией степных земель и предотвращения нападения кочевников в XIX в. продолжается строительство линейных укрепленных сооружений. В начале века южнее Оренбурга была построена Ново-Илецкая линия, прошедшая вдоль р. Илек, в середине 20-х годов - Эмбенская линия вдоль р. Эмбы, а в середине 30-х годов - Новая линия в левобережье Урала от Орска до Троицка и защитная черта от Акмолинска до Кокчетава.

В конце 60-х годов происходит колонизация Средней Азии. В 1868 г. вассальную зависимость от России признало Кокандское ханство, а через 8 лет его территория как Ферганская область вошла в состав России. В том же 1868 г. российский протекторат признал Бухарский эмират, а в 1873 г. - Хивинское ханство. В 80-е годы в состав России вошла Туркмения.

Происходит окончательное формирование российской границы на юге Дальнего Востока. Еще в первой половине XIX в. российская власть была установлена на Сахалине. По Пекинскому договору с Китаем в 1860 г. к России отходит Приамурье и Приморье, редко заселенные местными племенами охотников и рыболовов. В 1867 г. царское правительство продало США принадлежавшие России Аляску и Алеутские острова. По соглашению с Японией от 1875 г. Россия в обмен на Курильские острова закрепляет за собой весь о. Сахалин, южная половина которого отошла к Японии по результатам русско-японской войны 1904 - 1905 гг.

Таким образом, к началу XX в. Россия сформировалась в огромную колониальную державу с многонациональным населением. Проводимая государством многовековая политика колонизации обусловила размытость границ между метрополией и внутренними национальными колониями. Многие российские колониальные владения приобрели анклавный характер, поскольку были окружены землями с преобладающим русским населением, или сами имели сложный этнический состав. К тому же уровень экономического и социального развития многих национальных территорий в европейской части России был существенно выше, чем в историческом центре страны. Все это предопределило значительные особенности развития России не только в XIX в., но и в XX в.

Внутренние миграции и расселение населения России в XIX в.

На протяжении XIX в. Россия превратилась в одну из крупнейших по численности населения стран мира. Если в 1867 г. численность населения Российской империи (без Финляндии и Царства Польского) составляла 74,2 млн. человек, то в 1897 г." - уже 116,2 млн. человек ив 1916 г.-151,3 млн. чел. Резко возрастают темпы прироста населения - удвоение численности произошло примерно за 60 лет. В основе этого «демографического взрыва» лежал не только процесс территориального расширения страны, но и высокие темпы естественного прироста, широкое распространение многодетности.

Развитие капитализма привело к формированию рынка труда, быстрому развитию колонизации - заселению новых земель и урбанизации - массовым миграционным потокам населения в растущие города и промышленные центры. В конце XIX - начале XX вв. Россия - один из крупнейших экспортеров зерна. Это было связано с тем, что после крестьянской реформы 1861 г. происходила массовая распашка черноземов и заселение земель Новороссии, области Войска Донского, степного Предкавказья, Заволжья, Южного Урала и Сибири. С 1861 г. по 1914 г. в Сибирь переселилось порядка 4,8 млн. человек. Основная часть переселенцев осела на юге Западной Сибири (включая и северные районы современного Казахстана), особенно в предгорьях Алтая и бассейнах Тобола и Ишима. Восточнее Енисея переселенцы оседали в узкой полосе вдоль Великой Сибирской железной дороги, прошедшей по лесостепным и степным анклавам. Быстро растет население отошедшего к России лишь в середине XIX в. Приморья и Приамурья, еще долгое время характеризующихся слабой населенностью.

С развитием капиталистических отношений быстро растут города. Если в 1811 г. городское население России составляло примерно 5% ее населения, то в 1867 г. в городах проживало около 10% населения Европейской России, а в 1916 г. - свыше 20%. При этом уровень урбанизации восточных регионов страны (Сибирь и Дальний Восток, Казахстан) был в два раза ниже. Формируется отчетливая тенденция концентрации горожан во все более крупных городах, хотя структура городского расселения в целом имеет сбалансированный характер. Крупнейшими центрами миграционного притяжения страны выступали столичные города - С.-Петербург и Москва, численность населения которых росла за счет миграции и которые сформировали огромные зоны миграционного притяжения. Так, к Петербургу тяготели не только губернии современного Северо-Запада (Петербургская, Новгород-екая и Псковская), но и вся северо-западная часть современного Центрального района (Смоленская, Тверская, Ярославская губернии) и запад Вологодской губернии. В начале XX в. Петербург - самый крупный город России (2,5 млн. человек в 1917 г.).

В свою очередь, Москва помимо Московской губернии росла за счет мигрантов из приокских территорий (Тульская, Калужская и Рязанская губернии). Несмотря на то, что Москва развивалась в густо заселенном историческом центре страны, потеря ею с начала XVIII в. столичных функций не могла не отразиться на темпах роста населения. Долгое время Москва сохраняла патриархальный дворянско-мещанский характер, и ее функциональный профиль стал меняться лишь с середины XIX в., когда она бурно приобретала торгово-промышленные черты. В начале XX в. Москва - второй по численности город России (1,6 млн. человек в 1912 г.). Крупным ареалом миграционного притяжения в самом конце XIX в. - начале XX в. стали шахтерские и металлургические центры Донбасса. Поскольку они возникли на территории колонизуемого степного юга, то у них сформировалась достаточно широкая зона миграционного притяжения, куда входили как русские центрально-черноземные губернии, так и украинские территории Приднепровья. Поэтому в Донбассе, как и в Ново-россии и Слободской Украине исторически сформировалось смешанное русско-украинское население.

В России формируются обширные территории массового миграционного оттока - бывшие крепостнические губернии со значительным избытком населения (относительным аграрным перенаселением). Это - прежде всего северные промыслово-земледельческие губернии (Псковская, Новгородская, Тверская, Костромская, Вологодская, Вятская) с неблагоприятными условиями для земледелия и давней тенденцией сезонных отхожих промыслов. Миграционный отток существенно сократил демографический потенциал региона и стал первым «актом» драмы российского Нечерноземья. Основным районом массового миграционного оттока стали губернии Центрального Черноземья, южной полосы Центрального района правобережной части Поволжья, северо-востока Украины и Белоруссии. Из этого региона до конца XIX в. выехало более десятой части населения, однако он и в начале XX в. отличался значительными трудовыми ресурсами.

Реформы и экономическое развитие России в XIX в.

Экономический облик России на протяжении ХIХ в. был кардинально изменен в результате отмены крепостничества и массового железнодорожного строительства. Если реформа 1861 г. допустила к гражданской жизни многомиллионные массы крестьянства и способствовала расцвету предпринимательства, то железные дороги коренным образом изменили транспортно-географическое положение как страны, так и ее регионов и повлекли за собой значительные перемены в территориальном разделении труда.

Реформа 1861 г. дала не только личную свободу крестьянам, но и обусловила существенные изменения в структуре землевладения. Перед реформой дворянам принадлежала треть всех земельных угодий Европейской России. Особенно высокая доля дворянского землевладения сложилась в центрально-нечерноземных, центрально-черноземных и северо-западных губерниях России, а также на Украине и в Белоруссии. В слабозаселенных окраинных районах Европейской России и в Сибири преобладала государственная форма земельной собственности.

Крестьянская реформа 1861 г. имела компромиссный характер. Хотя она была проведена в интересах крестьян, реформа не противоречила и интересам помещиков. Она предусматривала постепенный, рассчитанный на десятилетия выкуп земель. В результате выкупа наделов у помещиков, императорской семьи и государства крестьяне постепенно становились ее собственниками. Кроме того, земля явилась объектом купли и продажи, поэтому стала расти чисто буржуазная собственность на землю. К 1877 г. дворянское землевладение составило менее 20% всех земельных угодий Европейской России, а к 1905 г. - лишь порядка 13%. При этом дворянское землевладение сохраняло свои позиции в Прибалтике, Литве, Белоруссии, правобережной Украине, а в России в этом отношении выделялись средне-волжские и центрально-черноземные губернии.

В результате реализации реформы уже к концу века в российском землевладении стало доминировать крестьянство. Удельный вес крестьянских земель в Европейской России начала XX в. вырос до 35%, и они стали преобладать в большинстве ее регионов. Однако крестьянская частная собственность на землю до 1905 г. была ничтожной. В районах с преобладанием русского населения, в Восточной Белоруссии, в лесостепной Украине и даже в Новороссии безраздельно господствовало крестьянское общинное землепользование, которое предусматривало частые переделы земли в соответствии с численностью семей и круговую поруку в отбывании повинностей перед помещиками и государством. Общинная форма землепользования с элементами местного самоуправления исторически возникла в России как условие выживания крестьянства и оказала глубокое влияние на его психологию. К началу XX в. община уже стала тормозом для развития страны. На разрушение крестьянской общины и формирование частной крестьянской земельной собственности была направлена Столыпинская аграрная реформа 1906 г., прерванная начавшейся мировой войной и революцией. Таким образом, в конце XIX в. - начале XX в. в России формируется многоукладное товарное сельское хозяйство, которое превратило страну в одного из крупнейших экспортеров сельскохозяйственной продукции.

Транспортное строительство в России в XIX в.

Важнейшим фактором экономического развития России XIX - начала XX вв. становится массовый внутренний транспорт, что определялось обширностью ее территории, удаленностью от морских побережий, начавшимся массовым освоением полезных ископаемых и плодородных земель в периферийных частях страны. До середины XIX в. главную роль играл внутренний водный транспорт. Для обеспечения регулярного судоходства между бассейнами Волги и Невы в 1810 г. была сооружена Мари-инская водная система, прошедшая по трассе: Шексна - Белое озеро -Вытегра - Онежское озеро - Свирь - Ладожское озеро - Нева. Позже были созданы каналы для обхода Белого и Онежского озер. В 1802 -1811 гг. была построена Тихвинская водная система, соединившая волжские притоки Мологу и Чагодошу с Тихвинкой и Сясью, впадающей в Ладожское озеро. На протяжении XIX в. происходит неоднократное расширение и улучшение этих водных систем. В 1825 - 1828 гг. был построен канал, соединивший Шексну с притоком Северной Двины Сухоной. Волга становится основной транспортной артерией страны. К началу 60-х годов на Волжский бассейн приходилось % всех грузов, перевозимых по внутренним водным путям Европейской России. Крупнейшими потребителями массовых грузов выступали Петербург и Центрально-нечерноземный район (особенно Москва).

Во второй половине XIX в. основным видом внутреннего транспорта становятся железные дороги, а водный транспорт отходит на второй план. Хотя железнодорожное строительство в России началось с 1838 г., в нем выделяются два периода особенно интенсивного развития. В 60 -70-е годы железнодорожное строительство в основном осуществлялось в интересах развития сельского хозяйства. Поэтому железные дороги связали основные земледельческие районы как с главными внутренними потребителями продовольствия, так и с ведущими экспортными портами. При этом крупнейшим железнодорожным узлом становится Москва.

Еще в 1851 г. железная дорога Москва - Петербург связала обе русские столицы и дала дешевый и быстрый выход из Центральной России к Балтике. В последующем были построены железные дороги, связавшие Москву с Поволжьем, Черноземным Центром, Слободской Украиной, европейским Севером и западными областями Российской империи. К началу 80-х годов был создан основной костяк железнодорожной сети Европейской России. Вновь построенные железные дороги и сохранившие свое значение внутренние водные пути стали каркасом формирования единого сельскохозяйственного рынка России.

Второй период интенсивного железнодорожного строительства пришелся на начало 90-х годов. В 1891 г. началось сооружение Великой Сибирской железной дороги, прошедшей по югу Сибири до Владивостока. Железные дороги к концу века перехватили у внутреннего водного транспорта перевозку массовых грузов, особенно хлеба. Это вызвало, с одной стороны, резкое сокращение речных перевозок зерна и стагнацию (застой) многих среднерусских городов в бассейне Оки, а, с другой, подняло роль балтийских портов, которые стали конкурировать с Петербургом. По мере промышленного развития страны возрастали железнодорожные перевозки каменного угля, руд, металлов, строительных материалов. Таким образом, железнодорожный транспорт стал мощным фактором формирования территориального разделения труда

Сельское хозяйство России в XIX в.

К концу XIX - началу XX вв. Россия превратилась в одного из крупнейших производителей продовольствия на мировом рынке. Резко возросла сельскохозяйственная освоенность территории, в том числе распаханность, особенно в европейской части. Например, в центрально-черноземных губерниях пашня составляла уже 2/3 их земельных угодий, а в Среднем Поволжье, на Южном Урале и в центрально-нечерноземных губерниях - примерно третью часть.

В связи с кризисной ситуацией в сельском хозяйстве старых крепостнических районов производство товарного зерна, в первую очередь пшеницы, перемещается во вновь распахиваемые районы Новороссии, Северного Кавказа, степного Заволжья, Южного Урала, юга Западной Сибири и Северного Казахстана. Важнейшей продовольственной культурой становится картофель, который из огородной культуры превращается в полевую. Основными его производителями стали центрально-черноземные, центрально-промышленные губернии, Белоруссия и Литва. Интенсификация российского земледелия происходила и в связи с расширением посевных площадей под техническими культурами. Наряду со льном и коноплей важное значение приобрели сахарная свекла и подсолнечник. Сахарная свекла стала культивироваться в России с начала XIX в. в связи с континентальной блокадой, установленной Наполеоном, которая сделала невозможным импорт тростникового сахара. Основными свеклосахарными районами стали Украина и центрально-черноземные губернии. Основным сырьем для производства растительного масла к началу XX в. стал подсолнечник, посевы которого были сконцентрированы в Воронежской, Саратовской и Кубанской губерниях.

В отличие от производства зерна животноводство в целом имело сугубо российское значение. Если по обеспеченности рабочим скотом Россия опережала даже многие европейские страны, то по развитию продуктивного животноводства она отставала. Животноводство имело экстенсивный характер и ориентировалось на богатые сенокосно-пастбищные угодья. Поэтому основное поголовье продуктивного скота в начале XX в. приходилось, с одной стороны, на Прибалтику, Белоруссию и Литву, а, с другой, на Причерноморскую Украину, Предкавказье, Нижнее Поволжье и Южный Урал. По сравнению с европейскими странами Россия уступала по развитию свиноводства и превосходила по плотности поголовья овец.

Промышленность России XIX в.

К началу 80-х годов XIX в. Россия завершила промышленный переворот, в процессе которого ручное мануфактурное производство было заменено фабриками - крупными предприятиями, оборудованными машинами. Промышленный переворот обусловил и важные социальные сдвиги в российском обществе - формирование класса наемных рабочих и торгово-промышленной буржуазии. В крупном промышленном производстве России начала XX в. резко преобладали отрасли, производящие предметы потребления, прежде всего пищевкусовая и текстильная промышленность. Основной отраслью пищевкусовой промышленности стало свеклосахарное производство. Другими ведущими отраслями были мукомольное производство, сосредоточенное не только в районах товарного зернового хозяйства, но и крупных центрах потребления, а также спиртоводочная промышленность, которая помимо зерна стала широко использовать картофель. Текстильная промышленность исторически концентрировалась в центрально-промышленных губерниях на базе кустарных промыслов и местного сырья. К началу века здесь широкое распространение получило производство хлопчатобумажных тканей на основе среднеазиатского хлопка. Кроме того производились шерстяные, льняные и шелковые ткани. Помимо Промышленного Центра текстильная промышленность развивалась в С.-Петербурге и в Прибалтике.

Конец XIX - начало XX вв. характеризовался быстрым развитием машиностроения, которое было представлено прежде всего производством паровозов, вагонов, судов, машинного и электротехнического оборудования, сельскохозяйственной техники. Для машиностроения была характерна высокая территориальная концентрация (С.-Петербург, Промышленный Центр, Донбасс и Приднепровье). Основой машинного производства конца XIX в. стали паровые двигатели, которые потребовали массовой добычи минерального топлива. С 70-х гг. XIX в. быстро возрастает добыча каменного угля. По существу единственным каменноугольным бассейном страны становится Донбасс, конкуренции с которым не выдержали буроугольные шахты Подмосковья. В 90-х годах для обеспечения функционирования Великой Сибирской железной дороги начинается добыча угля за Уралом, особенно в Кузбассе. В 80 - 90-е годы быстро растет добыча нефти, прежде всего на Апшеронском полуострове Азербайджана и в районе г. Грозный. Поскольку основные потребители нефти находились на Северо-Западе и в Промышленном Центре, то начались ее массовые перевозки по Волге.

Быстро развивающееся машиностроение потребовало массового производства дешевых металлов. В конце XIX - начале XX вв. основным производителем черных металлов (чугуна, железа и стали) становится Южный горно-промышленный район - как Донбасс, так и Приднепровье. Крупномасштабное металлургическое производство Юга было основано на иностранном капитале и использовало в качестве технологического топлива каменноугольный кокс. В противовес ему возникшая еще в условиях крепостничества металлургическая промышленность Урала была представлена старыми небольшими заводами, которые в качестве технологического топлива использовали древесный уголь и ориентировались на кустарные навыки в прошлом приписных крестьян. Поэтому значение Урала как производителя черных металлов резко падает.

Таким образом, одной из характерных черт российской промышленности начала XX в. стала крайне высокая степень ее территориальной концентрации, существенные различия в ее технической и экономической организации. К тому же, несмотря на господство крупной машинной индустрии, широкое распространение сохранило мелкое и кустарное производство, которое не только обеспечивало рабочие места, но и играло важную роль в удовлетворении потребностей населения в самых разнообразных товарах.

СЕВАСТОПОЛЬСКАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

«SEBASTOPOL MARITIMY ACADEMY»

А. В. ХОЛОПЦЕВ

ГЕОГРАФИЯ ВОДНЫХ ПУТЕЙ

Курс лекций и материалы для самостоятельной работы студентов специальности «Судовождение»

Учебное пособие

Севастополь

Утверждено на заседании Ученого совета Севастопольской морской академии, протокол № 1 от 14 июля 2014 г.

Рецензенты: Больших Александр Вячеславович, к.в.н., доцент кафедры,

Декан факультета Судоводения ЧВУЗ «Севастопольская мрпская академия»

Галий Валерий Анатольевич, с.н.с., доцент, к.т.н., заведующий кафедрой Технических средств судовождения ЧВУЗ «Севастопольская морская академия»

Холопцев А. В. География водных путей. Курс лекций и материалы для самостоятельной работы для студентов специальности «Судовождение»: учебное пособие/ СМА. – Севастополь, 2013. -300с.: илл.

В учебном пособии изложен курс лекций и материалы для самостоятельной проработки по дисциплине «География водных путей», для студентов очной и заочной форм обучения специальности 26.05.05 «Судовождение», образовательно-квалификационного уровня «специалист», преподаваемой по выбору ВУЗ (не являющейся нормативной). В пособии представлены тексты лекций, материалы для самостоятельной работы студентов, а также вопросы для контроля знаний по всем темам, вошедшим в Рабочую учебную программу данной дисциплины. Пособие может быть использовано студентами факультета Судовождения Севастопольской морской академии для самостоятельной работы, подготовки к лекционным и практическим занятиям по учебной дисциплине «География водных путей».

А.В.Холопцев, 2014

ВВЕДЕНИЕ

География водных путей (ГВП) – нормативная учебная дисциплина, преподаваемая студентам очной и заочной формы обучения по специальности «Судовождение», в ЧВУЗ Севастопольская морская академия. ГВП – прикладной раздел физической географии океанов, изучающий особенности географического положения важнейших портов мира, связывающих их международных и региональных водных путей в Мировом океане, характерные для них условия плавания, опасности, а также системы информационного обеспечения безопасности судоходства.

Курс «ГВП» является базовым для подготовки помощника капитана. Студент, приступающий к изучению данного курса, должен предварительно освоить следующие дисциплины: «навигация и лоция», «метеорология и океанография». Дисциплина ГВП имеет цель изучить:

Совокупность физико-географических, экономических и политических факторов, под влиянием которых формируются локальные, региональные и международные морские перевозки;

Проявление экономических связей между отдельными регионами и странами через товаро-фрахтовые рынки, которые складываются из-за существующей специализации и географического разделения труда;

Особенности и типы транспортных узлов – морские порты, их хитерланды и зоны морских связей;

Специфические особенности работы морского транспорта в Мировом океане со всем многообразием сложных и часто меняющихся гидрометеорологических характеристик, перевозки грузов и пассажиров, направление линий, структуру, объем, сезонность и др.;

Важнейшие транспортные магистрали Мирового океана и их узловые точки – международные морские каналы.

Дисциплина «ГВП» изучается на втором году обучения и поэтому формирует у студентов диалектическое мышление, приучает к использованию статистического и картографического материала и тем самым дает возможность студенту выявить причинно-следственные связи в рамках пространственного анализа. Последнее, в свою очередь, способствует лучшему усвоению дисциплин профессионального цикла: навигации, лоции, гидрометеорологического обеспечения судоходства, морского права и других.

2. Место дисциплины в структуре ООП

Дисциплина относится к математическому и естественнонаучному циклу С2 (вариативная часть). Дисциплина опирается на знания и навыки студента в объеме среднего (полного) общего образования.

Дисциплина «ГВП» является предшествующей для дисциплин «Экономика», «Гидрометеорологическое обеспечение судовождения», «Навигация и лоция».

3. Требования к результатам освоения дисциплины

В результате изучения дисциплины студент должен:

Знать: карту Мирового океана, водных путей России; деление Мирового океана на океаны и моря; основные судоходные проливы и водные пути; заливы морских бассейнов России и океанских зарубежных стран.

Уметь: ориентироваться на географических картах; работать с картографическим материалом и справочной литературой.

Владеть : навыками применения известных экономических связей между отдельными регионами, странами и континентами при зарождении грузовых потоков, складывающихся из существующей специализации и географического разделения труда, к решению задач судовождения.

Структура дисциплины ГВП включает два модуля.

Первый модуль «Важнейшие водные пути и порты в Атлантическом океане» включает лекции:

ЛЕКЦИЯ 1: География водных путей как наука. Роль морского транспорта в Мировой экономике. Общие сведения о Мировом океане.

ЛЕКЦИЯ 2: Типы течений и причины их вызывающие.

ЛЕКЦИЯ 3: Основные водные пути Атлантического океана.

ЛЕКЦИЯ 4: Особенности важнейших портов Атлантики и ее морей.

Лекционный материал закрепляется на практических занятиях:

Практическое занятие 1. Особенности течений и водных путей Атлантики.

Практическое занятие 2. Особенности судоходства в Атлантике и ее морях.

На практическом занятии 3 осуществляется контроль знаний студентов, приобретенных при изучении ими модуля 1. При этом оцениваются не только знания, приобретенные на аудиторных занятиях, но и при самостоятельном изучении ими ряда тем, включенных в данное пособие наравне с лекционным курсом.

Второй модуль «Важнейшие водные пути и порты Тихого, Индийского, Северного Ледовитого океанов, а также Европейской территории России» также состоит из лекций, практических занятий и самостоятельной работы студентов. В него входят:

ЛЕКЦИЯ 5. Особенности важнейших водных путей Тихого океана.

ЛЕКЦИЯ 6. Особенности важнейших портов Тихого океана.

ЛЕКЦИЯ 7. Особенности важнейших водных путей и портов Индийского океана.

ЛЕКЦИЯ 8. Особенности важнейших водных путей и портов Северного Ледовитого океана.

ЛЕКЦИЯ 9. Важнейшие водные пути Евторпейской части территории России.

Лекционный материал закрепляется на практических занятиях

Практическое занятие 4. Особенности судоходства в Тихом океане.

Практическое занятие 5. Особенности судоходства в Индийском океане

Практическое занятие 6. Особенности судоходства в Северном Ледовитом океане

На практическом занятии 7 контролируются знания студентов, приобретенные ими на упомянутых лекциях и практических занятиях, входящих в состав модуля 2, а также при самостоятельном изучении ими ряда тем, включенных в данное пособие наравне с лекционным курсом.

При разработке данного учебного пособия учитывалось, что общеобразовательный уровень выпускников современных средних школ недостаточен для системного и осмысленного изучения многих из перечисленных тем, а учебные программы дисциплин, изучаемых студентами специальности 26.05.05 «Судовождение» на первом курсе, не в полной мере предполагает ликвидацию этих «пробелов». Поэтому в данное пособие включены не только темы, рассматриваемые на лекциях и практических занятиях, а также рекомендованные студентам для обязательного самостоятельного изучения, но и дополнительные темы, позволяющие студентам самостоятельно восполнить имеющиеся недостатки своего предыдущего образования. В остальном же она построена в соответствии с этими требованиями и потому может быть полезна студентам специальности 26.05.05 «Судовождение», как очной, так заочной форм обучения.

В соответствии с рассмотренной структурой дисциплины ГВП, данное учебное пособие состоит из двух частей, включающих в себя всю информацию, относящуюся к модулям 1 и 2.

Каждая из этих частей состоит из разделов, наименования которых соответствуют темам соответствующих лекций. Раздел включает подраздел, содержащий лекционный материал (он обозначен буквенным индексом Л) , подраздел включающий материал, вынесенный на самостоятельную проработку(ему соответствует индекс С) , а также подразделы дополнительные (обозначенные индексами Д), позволяющие студенту углубленно изучить те или иные аспекты рассматриваемой темы или ликвидировать пробелы в предыдущем образовании.

Каждый раздел завершается списком контрольных вопросов, позволяющих проверить качество усвоения материала, изложенного в подразделах Л и С, а также списком рекомендованной литературы.

ЧАСТЬ 1. ВАЖНЕЙШИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ И ПОРТЫ АТЛАНТИКИ.

Раздел1. Роль морского транспорта в Мировой экономике. Общие сведения о Мировом океане.

Л1. Морской транспорт и Мировой океан.

Учебные вопросы:

Морской транспорт.
Океанские пути.
Общие сведения о Мировом океане.

Л.1.1. Морской транспорт.

Морской транспорт обеспечивает 4/5 всей международной торговли. Общая протяженность морских трасс измеряется миллионами километров. Морские суда перевозят главным образом массовые грузы - наливные (нефть), навалочные и насыпные. «Контейнерная революция» на морском транспорте привела к увеличению транспортировки генеральных грузов. Среди контейнерных линий, опоясывающих весь Земной шар, уже есть и регулярные кругосветные линии.

Основными элементами водного (морского и речного транспорта) являются: - транспортный флот, морские пути, порты.

Тоннаж мирового торгового флота превышает 450 млн. т. До энергетического кризиса середины 70-х годов половину этого тоннажа составляли танкеры, но затем их доля заметно уменьшилась, тогда как доля сухогрузов возросла. Морские суда плавают под флагами почти 160 стран, но примерно 2/3 их общего тоннажа - страны "первой десятки", перечисленные в таблице 1

Таблица 1. Первые десять стран мира по размерам тоннажа торгового флота

№	Страна	Тоннаж, млн.т	№	Страна	Тоннаж, млн.т
1	Панама	62	6	Норвегия	20
2	Либерия	58	7	Япония	18
3	Греция	29	8	Мальта	15
4	Кипр	23	9	Китай	15
5	Багамские о-ва	22	10	США	14

В состав транспортного флота входят десятки тысяч морских судов различного назначения, видов и класса, принадлежащие различным судовладельцам и компаниям разных стран.

Транспортный флот обеспечивает линейное судоходство, мультимодальные перевозки, гидротехнические, гидрографические и научно-исследовательские работы. Он используется для перевозки различных грузов, пассажиров, багажа и почты, рыболовства и многих других морских видов промысла, геологической разведки в Мировом океане, добычи полезных ископаемых в шельфовой зоне, выполнения спасательных операций на море и ледокольной проводки судов в замерзающих морях.

Л1.2.Океанские пути

Океанским путем называется путь следования любого судна по водной поверхности из одного географического пункта или порта в другую точку Мирового океана через открытые участки океанов или моря, а также через естественные или искусственные узкости (проливы, каналы, реки и озёра).

Морской путь в большинстве случаев - это лишь рекомендованный приблизительный курс; грузовые и пассажирские суда, регулярно курсирующие между портами, и, особенно трамповые грузовые суда, бороздящие океаны от порта к порту (куда их зафрахтуют), придерживаются этих курсов либо отклоняются от них в зависимости от обстоятельств. Поэтому географию морских перевозок (грузопотоков и пассажиропотоков) в основном определяет не сеть путей, а сеть портов и лишь частично - соединительные (межбассейновые) морские каналы и доступные для морских судов внутренние водные пути.

Важнейшие межокеанские каналы мира - Суэцкий (161 км длины, 240 млн. т грузового потока, около 80% которого шло с юга на север из Красного моря в Средиземное), Панамский (82 км, более 100 млн. г); Кильский (99 км, свыше 56 млн. т).

Доступ морским судам к расположенным в глубине страны портам обеспечивают

в Западной Европе - Рейн (доступный для морского судоходства на 360 км до Кельна), Манчестерский канал (Ливерпуль - Манчестер 57 км, 15 млн. т) и морские участки рек Сены, Темзы, Дуная и др.;
в Северной Америке - глубоководный путь Св. Лаврентия (свыше 1 000 км от Монреаля до озера Онтарио), соединяющий Атлантический океан с бассейном Великих озер, р. Гудзон, нижнее течение Миссисипи и др.;
в Южной Америке - Амазонка (доступная для океанских судов до порта Манаус - 1690 км, а для меньших морских судов - до г. Икитос в Перу); р. Парана с Лаплатой и др.;
в Азии - р. Хугли в дельте Ганга - Брамапутры и др.

Основными факторами, влияющими на формирование океанских путей, являются физико-географические условия плавания между пунктами отправления и назначения, навигационно-гидрографические факторы в акваториях, экономические факторы.

Основные характеристики океанских путей - грузопотоки : - количество определённого груза, перевозимого по ним в том или ином направлении за единицу времени.

Грузопотоки характеризуются составом (структурой) грузов и их объёмом, т.е. общей массой в тоннах, или объёмом в кубических метрах

Общее число морских портов на всех морях и океанах превышает 2,2 тысячи.

Океанские пути принято делить на:

международные океанские,
региональные морские,
каботажные морские.

Международные океанские пути – это пути, пролегающие в океане между портами различных государств, находящимися на различных континентах.

Региональные морские пути формируются между экономическими районами различных государств, расположенными на побережьях одних и тех же морей.

Каботажные морские пути пролегают между портами одного государства. Они могут проходить между портами одного моря – малый каботаж, или между портами различных морей - большой каботаж.

Судоводитель, как правило, выбирает самый выгодный путь. Такой путь должен быть безопасным в навигационном отношении, соответствовать нормам международного морского права, быть кратчайшим по времени, а также должен учитывать мореходные и эксплуатационные качества судна и характер перевозимого груза.

Густая сеть регулярных линий захватывает почти все крупные порты Мирового океана. Особенно большое число океанских и морских линий сходится в крупнейших портах Европы и Северной Америки.

Гамбург и Роттердам являются центрами более чем 300 регулярных линий, Бременские порты – 400, Антверпен – 270, Марсель – 250, Генуя – 220.

Более 100 линий обслуживают перевозки генеральных грузов через порты Филадельфии, Балтимора, Бомонта, Хэмптон-Родса, около 120 линий – через порты Нью-Йорка, выше 160 -через порты Хьюстона, Галвестона, Корпус-Кристи.

Мировых портов, т. е. портов-гигантов, перегружающих ежегодно более 50 млн. т. грузов, всего немногим более 30. В том числе 12 из них имеют грузооборот, превышающий 100 млн. т в год; среди них особо выделяются Роттердам (ок. 300 млн. т) и Сингапур (270 млн. т).

В большинстве своем крупнейшие порты мира принадлежат к числу универсальных. Но наряду с ними имеются и специализированные порты: нефтяные (Мина-эль-Ахмади, Рас-Таннура, Харк, Тампико, Валдиз), угольные (Ричардс-Бей), железорудные (Тубаран).

Л.1.3. Общие сведения о Мировом океане.

Мировой океан занимает около 71% поверхности нашей планеты. Его площадь 361,26 млн. кв. км. Он подразделяется на 4 океана: Тихий, Атлантический, Индийский и Северный Ледовитый. В его составе 77 морей и крупных заливов.

Средняя глубина Мирового океана -3711м, а максимальная глубина-11022м (Марианская впадина Тихого океана).

Самый глубокий океан - Тихий (средняя глубина 3976).

Средняя глубина Индийского - несколько меньше (3711м).

Немногим уступает им по глубине Атлантический океан, средняя глубина которого 3597м.

Самый мелководный океан - Северный Ледовитый (его средняя глубина 1225м).

Основные морфологические зоны Мирового океана занимают следующие доли от его площади:

Шельф (или материковая отмель) с глубинами 0-200м -7,3%

Материковый склон с глубинами 200-3000м -17,8%

Океаническое ложе (абиссаль) с глубинами 3-5 км - 54,2%

Глубоководные желоба и впадины с глубинами 5-11км - 20,7%

Мировой океан является одной из основных частей гидросферы нашей планеты. В нем сосредоточено 96,49% суммарных запасов воды на Земле, включая подземные и атмосферные воды (без Антарктиды). Его объем 1340,74 млн. куб. км.

Уникальной особенностью Мирового океана является необычайно высокая тепловая инерция, в 1200 раз превышающая тепловую инерцию атмосферы, делает океан стабилизатором климатических условий на нашей планете.

Мировой океан - основной резервный фонд биогеохимического круговорота воды в природе.

В океане имеются идеальные условия для возникновения и развития жизни. По своему составу океаническая вода близка к кровяной сыворотке человека и большинства животных. В среднем каждый ее литр содержит 35 грамм солей.

Мировой океан - основная часть гидросферы, составляющая 94,2% всей её площади, непрерывная, но не сплошная водная оболочка Земли, окружающая материки и острова, и отличающаяся общностью солевого состава.

Существует несколько взглядов на деление Мирового океана, учитывающих гидрофизические и климатические особенности, характеристики воды, биологические факторы и т. д. Уже в XVIII-XIX веках существовало несколько таких версий. Мальте-Брён, Конрад Мальте-Брён и Флерье, Шарль де Флерье выделили два океана.

Деление на три части предложили, в частности, Филипп Буаше и Генрих Стенффенс. Итальянский географ Адриано Бальби (1782-1848) выделил в Мировом океане четыре региона: Атлантический океан, Северное и Южное Ледовитые моря и Великий океан, частью которого стал современный Индийский (такое деление было следствием невозможности определения точной границы между Индийским и Тихим океанами и сходством зоогеографических условий этих регионов).

На пять океанов (Индийский, Атлантический, Северный Ледовитый, Тихий и Южный) предложил делить Мировой океан Б. Варениус.

Сегодня нередко говорят об Индо-Тихоокеанском регионе - расположенном в тропической сфере зоогеографической зоне. В него входят тропические части Индийского и Тихого океанов, а также Красное море. Граница региона проходит вдоль берегов Африки до Игольного мыса, позже - от Жёлтого моря к северным берегам Новой Зеландии, и от Южной Калифорнии к тропику Козерога.

Современную концепцию Мирового океана составил в начале 20 века российский и советский географ, океанограф и картограф Юлий Михайлович Шокальский (1856-1940). Он впервые ввел в науку понятие «Мировой океан», считая все океаны - Индийский, Атлантический, Северный Ледовитый, Тихий - частями Мирового океана.

Международное гидрогеографическое бюро в 1953 году на основе этой концепции приняло современную схему деления Мирового океана на четыре части. По данной схеме в его составе выделены Северный Ледовитый, Атлантический, Индийский и Тихий океаны.

Глубочайшей точкой Мирового океана является Марианская впадина, находящаяся в Тихом океане вблизи Северных Марианских островов. Её максимальная глубина - 11022 м. Она была исследована в 1951 году британской подводной лодкой «Челленджер II», в честь которой самая глубокая часть впадины получила название «Бездна Челленджера».

Континенты и большие архипелаги разделяют Мировой океан на четыре большие части (океаны): Атлантический океан, Индийский океан, Тихий океан, а также Северный Ледовитый океан.

Большие регионы океанов, в той или иной мере отделенные от них островами и потому обладающие специфическим гидрологическим режимом, и региональным климатом называются морями.

Моря по степени их обособленности от океана делят на три группы:

1) внутренние (средиземные и полузамкнутые);

2) окраинные моря

3) межостровные моря.

Средиземные моря со всех сторон окружены материками и с океаном связаны через проливы (пример Средиземное море, Черное море).

Полузамкнутые моря частично окружены материками и отделяются от океана цепью островов. Пример Берингово, Охотское и Японское моря.

Окраинные моря отделены от океана отдельными островами. Примеры: Баренцево, Норвежское моря.

Межостровные моря со всех сторон окружены островами. Примеры- море Банда, Яванское, Сулавеси.

В составе Тихого океана выделяют 30 морей;

в составе Атлантического - 29 морей;
в составе Индийского океана – 6 морей
в составе Северного Ледовитого – 15 морей

Вдающиеся в сушу части океанов, не отделенные от него островами, образуют заливы. Примеры – Бискайский, Оманский, Аравийское море.

Бухта – часть моря, вдающаяся в сушу, водообмен которой с морем ограничен. Пример- Балаклавская

ГОСУДАРСТВЕННАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ ИМЕНИ АДМИРАЛА МАКАРОВА

СУДОВОДИТЕЛЬСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

ПРЕДМЕТ: ГЕОГРАФИЯ ВОДНЫХ ПУТЕЙ

преподаватель: проф. Антонов Юрий Петрович

Вариант: 4

Студента заочного отделения

БОРИСКИНА ОЛЕГА ИВАНОВИЧА

Зачетная книжка № 1958984

2003 год

I. Дайте физико-географическую и навигационную характеристики Северного морского бассейна и прилегающих к нему побережий в пределах России. Рекомендованные морские пути и районы разделения движения судов в Баренцевом и Белом морях

Географическое положение и транспортно-экономическое значение бассейна

Воды Северного морского бассейна омывают северо-западное побережье России. Входящие в бассейн моря (Баренцево и Белое) являются частью Северного Ледовитого океана и большей частью лежат за Северным полярным кругом. Северный бассейн является единственным бассейном России, имеющий непосредственный глубоководный и незамерзающий выход в Атлантический океан. Его ширина между мысом Нордкап и о. Медвежий 226 миль, между о. Медвежий и мысом Южный - 140 миль, а глубина от 100 до 400 м. Северный морской путь - кратчайший выход бассейна в Тихий океан.

К морям Северного бассейна и западной части Арктического бассейна выходят быстроразвивающиеся районы Советского Севера, изобилующие естественными богатствами, которые пользуются большим спросом на мировом рынке. Эти районы удалены от железнодорожных магистралей, поэтому морской транспорт здесь является единственным видом транспорта, осуществляющим массовые перевозки грузов. Развитие экономики Севера неразрывно связано с расширением сферы деятельности морского транспорта.

Физико-географическая и навигационная характеристика бассейна

Северный морской бассейн занимает площадь 1495 тыс. км 2 , из которых только 90 тыс. км 2 приходится на Белое море. Протяженность Баренцева моря 700-750 миль, а Белого - 315, ширина - соответственно 600-650 и 250 миль. Баренцево море более глубокое, его средняя глубина 229 м против 89 м. в Белом море.

Огромная протяженность с запада на восток и расположение бассейна между европейско-азиатским материком и покрытым вечным льдом Северным Ледовитым океаном сказываются на разнообразии физико-географических и навигационных условий в различных его частях.

Берега Баренцева и Белого морей преимущественно высокие, скалистые, изрезанные глубоко врезающимися в сушу фьордами и заливами. Самые большие из них: Порсангер-фьорд, Варангер-фьорд, Кольский. Мезенский, Онежский, Двинский и Кандалакшский заливы.

К востоку от мыса Канин Нос до пролива Югорский Шар берега низменные. Глубоко врезается в сушу Печорская губа. Островные берега большей частью высокие.

В Баренцевом море глубины менее 100 м тянутся вдоль берега и на десятки миль от него. Затем они увеличиваются по мере удаления в море. Острова расположены вблизи берегов и не создают особой опасности для судоходства.

Архангельск - старейший порт нашей страны, он был основан в 1584 г. За годы Советской власти Архангельский порт превратился в мощный и главный лесоэкспортный пункт страны. Морской порт расположен на обоих берегах Северной Двины в 27 милях от устья. Тридцать пять причалов порта с глубинами 8,25 м тянутся вдоль обоих берегов реки. Кроме причалов морского порта, транспортами судами используются многочисленные причалы лесопильных других деревообрабатывающих заводов. Причалы высокомеханизированы и специализированы для погрузки леса и лесоматериалов, также для переработки генеральных, навалочных (уголь, минерально-строительные), наливных (нефть), продовольственных и прочиx грузов. В порту имеются крытые склады и бетонированные складские площадки. Вдоль линии кордона причалов, в их тылу и у складов установлены многочисленные самоходные электрические портальные краны большой грузоподъемности. Вход в порт осуществляется по фарватеру с глубиной на баре 7,3 м.

Навигация в порту обычно начинается со второй половины мая заканчивается в декабре. Порт связан железной дорогой И внутренними водными путями с глубинными районами страны. В порту имеется судоремонтный завод «Красная кузница».

Грузооборот порта в 1967 г. превысил 4 млн. т. В структуре грузооборота преобладает лес и продукция лесоперерабатывающей промышленности.

В Архангельске находится Управление Северного морского пароходства и мореходное училище.

Кроме основных, в бассейне имеется ряд портов местного значения.

Беломорск - обслуживает суда, плавающие по Беломорско-Балтийскому каналу.

Кандалакша - специализированный порт по вывозу апатитового концентрата и железной руды.

Онега- порт, обслуживающий суда с осадкой до 3 м и специализированный на перевозке леса и лесных грузов.

Нарьян-Мар расположен в устье р. Печоры и служит в основном для вывоза печорского угля и леса.

Следует также отметить лесовывозные порты Умба на северном и Ковда, Кереть на южном берегу Кандалакшского залива, Кемь на западном берегу Онежского залива и Мезень в 16 милях от устья одноименной реки.

Экономическая характеристика районов России, тяготеющих к бассейну

К Северному морскому бассейну и западной части Арктики тяготеют Северо-Западный, Уральский и Восточно-Сибирский экономические районы.

Северо-Западный район выходят к бассейну Myрманской и Архангельской областями и Коми АССР. Эти районы изобилуют естественными богатствами, в основном полезными ископаемыми и лесом.

В комплексе ископаемых Мурманской области насчитывается более 100 минералов. Разведанные запасы апатитов составляют около 2 млрд. т. Общие запасы железной руды исчисляются в 1,5 млрд. т. Здесь имеются нефелины, никелевые и другие руды. Среди природных ресурсов следует отметить также рыбные богатства Баренцева моря и Северной Атлантики.

Добываемые в районе Кировска апатитовые руды обогащаются и в виде апатитового концентрата поступают в порты Мурманск и Кандалакша для вывоза на суперфосфатные заводы страны и на экспорт.

В Архангельской, Вологодской областях и Коми АССР 65% площади занято лесами, которые в основном расположены вдоль рек, вблизи лесоэкспортных портов и внутренних центров потребления. Главными отраслями хозяйства этих районов является лесная промышленность, продукция которой преимущественно идет на экспорт. Леса восточной части Северо-Западного экономического района дают 15% заготавливаемой в СССР древесины, 11% пиломатериалов и 8% производства бумаги. Переработка древесины на экспорт производится непосредственно в портах Архангельск, Онега, Мезень, Нарьян-Мар. Второй мощной грузообразующей зоной является Печорский угольный бассейн. В районе Воркуты и Средней Печоры добывается около 20 млн. т каменного угля. Значительная часть его до железной дороге и водным путем (по рекам Усе и Печоре) поступает в порт Нарьян-Мар для перевозки в порты Северного бассейна и на экспорт.

Организация управления морским транспортом в бассейне, флот и ремонтные базы

Транспортный флот Северного бассейна состоит из устаревших специализированных крупнотоннажных судов: лесовозов типа «Волголес», «Павлин Виноградов», «Выборглес» со скоростью хода 14-16 узлов, углерудовозов типа «Углеуральск», «Джанкой» со скоростью хода 15 узлов, ледокольно-транспортных судов типа «Ангуема» с усиленными ледовыми подкреплениями корпусов и скоростью хода 15 узлов: ледоколов разных назначений, среди которых мощный линейный ледокол «Киев» и атомный ледокол «Ленин». Основное ядро флота (около 80% судов) построено в прошлом тысячелетии, свыше 70% судов имеют скорость 12 и более узлов. Для держания судов в рабочем состоянии в Мурманске был построен судоремонтный завод, а в Архангельске реконструирован судоремонтный завод «Красная кузница». Флот, порты и судоремонтные заводы организационно объединены в Мурманское и Северное морские пароходства и самостоятельное Управление ледокольного флота.

Мурманское морское пароходство располагает флотом, состоящим преимущественно из углерудовозных судов. Пароходству подчинены Мурманский, Кандалакшский и Диксонские торговые порты, Мурманский СРЗ и другие организации, обеспечивающие транспортно-производственную деятельность пароходства.

Северному морскому пароходству принадлежат преимущественно суда-лесовозы. Подчиненные порты: Архангельск, Онега, Мезень, Нарьян-Мар и Амдерма и судоремонтный завод «Красная кузница».

Морские пути и особенности плавания на отдельных участках бассейна

Между портами Северного бассейна морские пути проходят по кратчайшим и безопасным в навигационном отношении расстояниям. Особенности путей, идущих в порты Атлантического океана и Арктику, является их прибрежное расположение. В границах бассейна морские пути незначительны по протяженности. Так, от Мурманска до Баренцбурга (о. Шпицберген) протяженность пути 680 миль, до Архангельска 431 миля, от Архангельска до Кандалакши 260 миль, а до Беломорска - 183.

Протяженность морских путей от порта Мурманск до порта Диксон – 898, а до пролива Дмитрия Лаптева -2000 миль. Протяженность пути от основных портов Баренцева и Белого морей до Игарки 36 миль, до Тикси - 2 049 миль. Участками с наиболее сложными условиями плавания являются проливы и подходы к устьевым портам. В проливе горла Белого моря длиной 55 миль и шириной 25-30 миль трасса морских путей проходит в пределах судоходного фарватера с 20-метровыми глубинами. Значительные трудности плаванию на этом участке создают приливно-отливные течения, переменные по направлению и скорости, достигающие 6-7 узлов. В зимнее время условия усложняются появлением подвижных торосящихся льдов.

Морские пути из Баренцева в Карское море проходят через широкий и глубоководный пролив Карские ворота. Его длина 18 миль, ширина от 17 до 25 миль, а глубины судоходной части до 100 м. Проливы Маточкин Шар длиной 55 миль, шириной от 3 кабельтовых до 4 миль и наименьшими глубинами 14 м и Югорский Шар длиной 21 миля, шириной от 1,5 до 7 миль и наименьшей глубиной 12 м лежат в стороне от главной трассы и используются преимущественно промысловыми судами.

Условия на прибрежных участках путей к морским портам, расположенным в устьях рек и на реках, затрудняются мелководьем, связанным с большой заносимостью входных фарватеров и ледовой обстановкой. На входных фарватерах портов Архангельск и Нарьян-Маp, например, в течение всей навигации проводятся дноуглубительные работы.

Судоходство на морских путях. Основные грузопотоки и пассажироперевозки

Пароходства организуют на морских путях Северного бассейна как линейное судоходство, так и плавание судов последовательными рейсами.

В каботаже регулярное судоходство осуществляется на линиях

Архангельск -Кандалакша, Мурманск - порты Белого моря, Кандалакша - Беломорск - Череповец и Мурманск - Баренцбург.

В заграничном плавании организованы линии: Мурманск - порты Западной Европы, Мурманск - порты Канады, Польши, Швеции, Дании и других государств, а последовательные рейсы осуществляются в направлениях Архангельск - Дудинка, Нарьян-Мар - Амдерма, Мурманск - Диксон, Архангельск - Тикси, а также между портами Северного бассейна и портами европейских, африканских и других стран. Перевозка грузов на судах Северного бассейна составляет более 9 млн. т, а грузооборот достиг 14 млрд. тонно-миль.

Основными в Северном бассейне являются грузопотоки леса и лесоматериалов, апатитов, угля, железной руды, строительных материалов, машин и оборудования, промышленных, продовольственных и других снабженческих грузов.

Лесные грузопотоки берут свое начало в Игарке, Архангельске и других лесовывозных портах бассейна и идут в двух направлениях:

вокруг Скандинавского полуострова в порты Европы, Африки и Америки и на внутренние водные пути через Беломорско-Балтийский канал. Среди лесных грузов с каждым годом все большие объемы занимает продукция лесопильных, целлюлозно-бумажных и других лесоперерабатывающих предприятий.

Грузопотоки апатитовых концентратов начинаются в портах Мурманск и Кандалакша и направлены в больших объемах вокруг Скандинавии в порты различных стран мира, а в меньших объемах - по внутренним водным путям в порты Волги, Каспийского и Балтийского бассейнов.

Грузопоток железной руды установился между Мурманском, Кандалакшей и Череповцом. В небольшом объеме рудные концентраты вывозятся в порты европейских стран. Быстро развивается грузопоток руд цветных металлов, который берет начало в порту Дудинка и идет в Мурманск и Кандалакшу.

Грузопотоки угля носят каботажный характер. Они зарождаются на о. Шпицберген и в порту Нарьян-Мар и идут на Мурманск, Архангельск и в другие порты бассейна.

Машины, оборудование и различные снабженческие грузы в межнавигационный период сосредоточиваются в Мурманске и Архангельске и с началом арктической навигации перевозятся в основном в порты западного сектора Арктики. Исследования экономистов показывают, что направления этих грузопотоков в ближайшие годы сохранятся, а их объемы значительно возрастут.

В связи с этим планируется пополнение флота современными специализированными судами (углерудовозами и лесовозами), расширение портов, прежде всего Мурманского и Архангельского, и повышение мощностей судоремонтных предприятий.

2. Дайте транспортно-экономическую характеристику Кубы, Вьетнама, Кореи. Укажите роль морского транспорта в обеспечении внутренних и внешнеторговых перевозок этих стран. Опишите основные морские поты, их структуру и грузооборот; развитие судостроения в этих странах. Основные направления развития морского флота и географии транспортных связей этих стран.

Китайская Народная Республика

Китайская Народная Республика выходит к Мировому океану на протяжении 12 тыс. км. Ее границы омывают незамерзающие Желтое, Восточно-Китайское и Южно-Китайское моря. На всем побережье имеется много глубоководных бухт и заливов, а также судоходных рек, доступных для крупных морских судов. Развитию морских путей способствует и исторически сложившееся размещение производительных сил в стране. Наиболее развитые в промышленном отношении и густонаселенные экономические районы Китая расположены в приморских районах и тесно связаны с морскими сообщениями.

К Желтому и Восточно-Китайскому морям выходит Северо - Восточный экономический район (провинции Хэй-лунцзян, Гирин и Ляонин). Это крупный индустриальный центр страны. На его территории расположены основные угледобывающие районы (вблизи гг. Фушунь, Бэньси, Фусинь и Хэган). В районе гг. Ань-шань, Беньси, Далянь на местном сырье работают предприятия черной и цветной металлургии. За годы народной власти здесь выросли предприятия по производсту автомобилей (г. Чанчунь), станков, двигателей, горного оборудования, судостроения. В Северо-Восточном экономическом районе развита лесная, целлюлозно-бумажная, текстильная и пищевая промышленность. В сельском хозяйстве ведущее место занимает производство соевых бобов.

Южнее Северо-Восточного простирается не менее важный экономический район Северный Китай (провинции Хэбэй, Шань-дун, Хенань и Шанси). В этом районе на базе месторождения каменного угля (в районах гг. Кайлуань, Цзинсин, Фынфын и Датун)и местных разработок железной руды разбита чернай металлургий и связанное с ней машиностроение (гг. Шицзишань, Тайюань, Тянь-цзинь, Таньшань, Яньцюань и Сюаньхуа); получила развитие химическая промышленность, а также отрасли хлопчатобумажной, шелковой, шерстяной и пищевой промышленности. В сельском хозяйстве преобладают посевы хлопка, арахиса и частично зерновых.

В Восточном Китае (провинции Цзянсу, Чжецзян, Ань-хой, Фуцзян) добывается железная руда, на базе которой работает металлургический завод в г. Мааньшань. В Шанхае, Нанкине и других городах развито машиностроение. Здесь создаются текстильные станки, двигатели, различное электрооборудование и суда; развита хлопчатобумажная, пищевая и химическая промышленность. В районе Нанкин - Ханьчжоу - Шанхай развито шелководство.

Западнее Восточно-Китайского района находится Центральный Китай (провинции Хубэй, Хунань и Цзянси) с развитой черной и цветной металлургией. В последние годы получило развитие машиностроение.

К Южно-Китайскому морю выходит Южный Китай - экономический район, охватывающий провинцию Гуандун и Гуанси-Чжуанскую автономную область. Это сельскохозяйственный район, специализировавшийся на выращивании цитрусовых, сахарного тростника, риса, каучуконосов. Развито рыболовство, кустарная и пищевая промышленность. На базе крупных месторождений марганца, олова и железной руды здесь начала развиваться горнодобывающая промышленность.

Дальними районами тяготения являются:

Юго-Западный Китай (провинции Сычуань, Юньнань и Гуйчжоу) - специализируется на производстве редких цветных металлов и соли. К западу от него в Тибетском районе основной отраслью хозяйства является животноводство.

Северо-Западный Китай (провинции Шенси, Гуньсу, Цинхай и Нинся-Хойский автономный район) - основным богатством является нефть, добыча которой еще не удовлетворяет потребностей страны.

Внутренняя Монголия и Синьцзян - Уйгурский автономный район - являются сельскохозяйственными (преимущественно животноводческими) районами.

Широтное направление стоков рек и меридиональное расположение морского побережья способствуют широкому использованию внутренних водных путей для доставки грузов из районов тяготения в морские порты и в обратном направлении. Многие реки доступны для движения крупных морских судов.

Из всех отраслей экономики Китая наиболее связаны с мировым рынком горнодобывающая и легкая промышленность, цветная металлургия, сельскохозяйственное производство.

Китай экспортирует руды цветных металлов, вольфрамового и молибденового концентрата, железной руды, а также сурьмы, олова, ртути, окиси цинка, вольфрама и других цветных металлов. Легкая промышленность производит для экспорта растительные масла, шелк, шерсть, трикотаж, различные продукты питания. Из сельскохозяйственной продукции традиционным экспортом являются семена масличных культур (соя, бобы), рис, чай, табак, фрукты, джут, кожевенное сырье.

Для обеспечения развивающегося хозяйства Китай импортирует машины, станки, прокат черных металлов, нефть, удобрения, каучук, хлопок и многие другие товары. Внешняя торговля Китая осуществляется морским путем, через главные морские порты страны.

Шанхай - крупнейший порт КНР. Состоит из старого порта и аванпорта.

Старый порт расположен на р. Хуанпу в 14 милях от впадения ее в р. Янцзы и в 35 милях от моря. Его акватория лежит в черте города на протяжении 35 км. По обе стороны реки расположены специализированные причалы общей протяженностью более 9 км, из которых около половины составляют плавучие. Это металлические понтоны длиной 70-80 м с усиленной палубой, покрытой бетоном, допускающей нагрузку 2,5 т на 1 м 2 . С берегом плавучие причалы соединены

мостами. Недостаток таких причалов - невозможность использования портальных кранов. Глубины у причалов и на акватории поддерживаются землечерпанием до 9 м. Площадь закрытых складов превышает 500 тыс. м 2 , а открытых площадок - 800 тыс. м 2 . Причалы механизированы еще недостаточно, выгрузка осуществляется преимущественно судовыми механизмами и вручную.

Аванпорт расположен в 4 км от устья р. Янцзы. Длина причалов 3,7 км, а глубины у причалов 8-12 м. Он в основном обслуживает внешнеторговые перевозки.

Вход в порт осуществляется по двум подходным фарватерам устья р. Янцзы - северному и южному. Крупные океанские суда (с осадкой более 7 м) могут входить в порт только во время прилива, величина которого доходит до 4 м.

Приливно-отливные колебания уровня у входа в р. Хуанпу 3 м, а в порту 0,3 м. Грузооборот порта 20-25 млн. т. Структура грузооборота чрезвычайно разнообразна и обусловливается тем, что к Шанхаю тяготеет весь бассейн р. Янцзы, которая доступна для морских судов на протяжении более чем 1000 км.

В настоящее время около половины грузооборота приходится на промышленную продукцию (станки, машины, промышленные товары и т. д.), затем идет руда, уголь, сульфаты, зерно, мука и другие массовые грузы.

В Шанхае работает четыре судостроительно-судоремонтных завода.

Далянь расположен на южной оконечности Ляодунского полуострова, в глубоководной незамерзающей бухте Далянь-вань. В трех гаванях и у нефртепирсов оборудовано более 50 причалов общей длиной 10 км, с глубинами от 8 до 14 м. Суда с осадкой более 8 м входят в порт только во время прилива, величина которого 3 м.

В порту более 300 тыс. м 2 крытых складов и около 700 тыс. м 2 открытых грузовых площадок. Во внутренней гавани обслуживаются суда, перевозящие штучные грузы, руду, тарные технические грузы, сою, зерно и др.

Угольная гавань, расположенная на северном берегу бухты, высокомеханизирована. На ее территории расположены складские площадки для хранения угля, на пирсе смонтирована эстакада с углеперегружателями производительностью до 1200 т/ч.

В Нефтяной гавани могут одновременно обрабатываться четыре танкера грузоподъемностью до 20 000 т. Здесь же производится бункеровка судов жидким топливом.

В порту есть морской пассажирский вокзал, вмещающий до 3000 пассажиров и судостроительный завод с двумя сухими доками В городе находится институт морского флота, который готовит кадры для китайского морского транспорта.

Люишунь расположен в 25 милях к югу от Даляня и является конечной станцией Харбинской железной дороги.

В порту имеется судоремонтный завод с двумя сухими доками для крупных и средних морских судов и с причалами глубиной до 10 м

Грузооборот этого комплекса более 5 млн. т в год, что в 2 раз. меньше его пропускной способности. В грузообороте преобладают в отправлении - уголь, кокс, черные металлы, цемент, стекло, лес соевые бобы, руды, пищевая соль и машины; в прибытии - нефть, нефтепродукты, рис, металлические изделия, строительные материалы каучук и другие товары.

Циньхуандао - специализированный угольный порт - доступен для судов грузоподъемностью до 10 тыс. т, которые могут заходить в него, не ожидая прилива. Уголь поступает в порт из ближайших шахт и из Северо-Восточного Китая по железной дороге Грузооборот порта около 5 млн. т, более чем на три четверти состоит из угля, который направляется в китайские и иностранные порты.

Тяньцзинь - это крупный транспортный узел, морской 1 речной порт, расположенный в месте слияния пяти притоков р. Хайхе Через него проходит Великий Китайский канал, ряд железных) шоссейных дорог.

Морской порт состоит из трех удаленных друг от друга участков: (отдельных портов): собственно Тяньцзиня (в 46 милях от устья) Гангу (в 17 милях от устья) и нового участка Синьгана (в устье реки) Эти участки связаны железной дорогой и представляют портовьй комплекс.

Участок Тяньцзинь с причальным фронтом 1,4 км и глубинами 2,6 м обслуживает суда грузоподъемностью до 2500 т, перерабатывает главным образом генеральные грузы.

Синьган-устьевой порт. Его акватория ограждена двумя молами, защищающими порт от волнения и зависимости. Участок отделен от реки шлюзом с глубиной на пороге 5 м в малую воду. Пять причалов имеют длину 500 м. Три из них специализированы по переработке генеральных грузов, а два-угля.

Грузооборот портового комплекса свыше 3 млн. т. В структуре преобладают: земляной орех, шерсть, хлопок, промышленное оборудование.

Циндао - самый глубоководный морской порт КНР. Он расположен в бухте Цзяочжоувань. Гавань естественно защищена от морского волнения и в любое время доступна для судов с осадкой до 13 м. В порту на четырех пирсах оборудовано 12 причалов. Пирсы специализированы. Один обслуживает пассажирские перевозки, другой отведен под переработку генеральных грузов, третий оборудован для вывоза соли, четвертый-под перегрузку нефтепродуктов. Порт соединен с железной дорогой страны и является главной базой рыболовства в Желтом море.

Грузооборот порта около 3 млн. т. В структуре грузооборота Ьдное место занимают зерно, табак, уголь, руда, арахис, соль, маслины и сульфат.

Гуанчжоу (Кантон) - самый крупный порт Южного Китая он расположен в дельте р. Сицзян при впадении ее в р. Чжуцзян 80 милях от Южно-Китайского моря. Малые глубины на баре р. Сицзян позволяют подходить непосредственно к городу лишь мелким судам. Более крупные морские суда обрабатываются в морских аванпортах Гуанчжоу - Хуанпу, сооруженном в 1950 г. и доступном для судов грузоподъемностью до 10 тыс. от, и Дзянзяне, построенном 1957 г. для обслуживания более крупных морских судов. Грузооборот этого комплекса более 2 млн. т, из которых 3/4 составляют вншнеторговые грузы: каучук, металлы, химические удобрения и др.

Чжаньцзян - наиболее крупный новый порт, который обслуживает современные крупнотоннажные суда, прибывающие в Южный Китай. Он расположен в гавани залива Гуанчжоувань с глубинами 12 м. В порту созданы два сухогрузных и нефтяной причалы. Пробная способность порта до 5 млн. т. В настоящее время в грузообороте преобладают зерновые грузы, джут, руда, нефть и нефтепродукты, машины и оборудование.

Порт связан с глубинными районами железной и шоссейными домами.

Морской флот КНР был создан заново и насчитывает сотни судов валовой вместимостью более 2,5 млн. рег. т, что в З раза превосходит флот старого Китая. Пополнение флота происходит за счет приобретения судов за границей и строительства судов на отечественных верфях.

В организации перевозок на морских путях в настоящее время широкое применение получило линейное (регулярное) судоходство. Флот КНР обслуживает более 40 каботажных линий общей протяженностью свыше 10 тыс. миль и несколько заграничных линий. В загранперевозках удельный вес отечественного флота крайне мал. В значительной мере это объясняется недостатком тоннажа: быстрый рост потребностей в морских перевозках значительно опережает увеличение провозной способности отечественного флота.

Значительно изменилась и структура морских грузопотоков. Если в прошлом половина общего грузооборота приходилась на продукцию сельского хозяйства и кустарной промышленности, то в настоящее время более 2/3 общего объема перевозок составляет промышленная продукция. В каботаже выделяются две крупные группы грузопотоков: на морских путях к северу и к югу от центра каботажных перевозок - Шанхая.

Из портов Люйда, Тяньцзинь, Циндао, Циньхуандао и других в Шанхай перевозятся уголь, лесоматериалы, металлоизделия, соль, соевые бобы, нефтепродукты и другие промышленные изделия, а в обратном направлении идет грузопоток зерна, муки, руды, чая, товаров народного потребления.

Грузопотоки на морских путях, пролегающих от Шанхая в южные порты (Фучжоу, Гуанчжоу, Чжаньцзян и др.), складываются из промышленных товаров народного потребления, лесоматериалов, чайного листа, сахара, продукции морского промысла.

Каботажные грузопотоки в северные порты превосходят объем грузопотоков в южные порты страны. Это объясняется более низким уровнем промышленного развития районов юга, а также недостаточными транспортными связями этих портов с глубинными районами страны. Во внешнеторговых перевозках КНР выделяется четыре основных направления грузопотоков: северное, южное, западное и восточное.

В северном направлении перевозки осуществляются по международным морским путям, связывающим порты Китая с портами Кореи, Японии и других стран. В этом направлении Китай вывозит каменный уголь, соль, руду, продукцию химической промышленности и сельского хозяйства, а получает металлы, удобрения, машины, нефть и нефтепродукты.

Грузопотоки, которые проходят по морским путям, связывающим порты Китая с портами Индии, Пакистана, Цейлона, Индонезии, Бирмы, Австралии и других стран, образуют южное направление. КНР в этом направлении вывозит свою промышленную продукцию (машины, оборудование, ткани, ткацкие станки) и продукцию сельского хозяйства (тутовое масло, рис). В обратном направлении получает хлопок, джут, каучук и другие грузы.

В западном направлении грузопотоки идут по морским путям, пролегающим по Индийскому и Атлантическому океанам, в страны Африки, Ближнего Востока и Европы.

В этом направлении КНР экспортирует продукцию сельского хозяйства, руды и рудные концентраты, изделия легкой и пищевой промышленности, кожсырье и другие товары.

Импорт состоит из нефти и нефтепродуктов, машин, металлов, промышленного оборудования, станков, а также хлопка и других видов сырья.

Республика поддерживает торговые связи более чем с 80 государствами.

Корейская Народно-Демократическая Республика

Корейская Народно-демократическая Республика имеет выход с запада в Желтое, а с востока в Японское моря. Побережье Желтого моря мелководно и при наличии больших приливов (3 м), стремительных течений и частых туманов имеет неблагоприятные условия для использования морских путей. Более благоприятным для этого является побережье Японского моря, где имеется много глубоководных незамерзаемых бухт.

Размещенные на территории КНДР минерально-сырьевые и промышленные отрасли тяготеют к морским путям. Они даже территориально расположены в прибрежных районах, вблизи портов.

Отраслями, наиболее тесно связанными с морскими внешнеторговыми перевозками, являются: каменноугольная (в районе Пхеньяна), железорудная (районы рек Туманган и Чхончхонган), добывающая магнезитовая и графитная (по которым республика занимает первое место в мире), черная металлургия (в гг. Ким Чак, Чхончжин), цветная металлургия (Нампхо и Хьшнам), машиностроение (Хичхон, Кусон, Пукчин), а также химическая, текстильная, пищевая и строительных материалов.

Однако в настоящее время доля морского транспорта в общем грузообороте страны еще невелика (около 1%). Причиной является значительное развитие сухопутных видов транспорта. Морские перевозки наиболее интенсивно осуществляются на морских путях Японского моря.

Важнейшими портами являются:

Вонсан - крупный морской порт и рыболовная база на восточном побережье. Он расположен на южном берегу бухты Ионхынман, в гавани, естественно защищенной от морского волнения песчаной косой. Глубины у входа в бухту 14-16 м, гавань доступна для крупных морских судов. Порт связан с железнодорожной сетью страны и имеет большие возможности для развития.

Нампхо- значительный торговый и рыболовный порт в Желтом море. Расположен в устье р. Тэдонган, в 30 км от Пхеньяна и является аванпортом столицы. Железной дорогой и водным путем он связан с глубинными районами страны и расположенными вблизи центрами черной и цветной металлургии. В порту имеется судостроительный завод.

Через эти порты проходят основные внешнеторговые перевозки страны. Морской флот состоит из нескольких судов, буксиров и барж. Это молодой флот, созданный после войны. В настоящее время он пополняется новыми судами. Главные направления морских перевозок КНДР - на порты России и КНР (цветные металлы, руды, ферросплавы, химические грузы, металлические изделия, фрукты), а также на порты Японии (железная руда, магнезит, графит, машины и оборудование) .

Демократическая Республика Вьетнам

Демократическая Республика Вьетнам выходит к Южно-Китайскому морю на протяжении 570 км. Побережье окаймлено многочисленными отмелями и песчаными барами, неудобными для выхода к морским путям. На всем побережье республика располагает несколькими портами, доступными для малых каботажных судов.

Основным морским портом ДРВ является Хайфон. Он расположен на р. Красной, которая своей разветвленной дельтой впадает в Тонкинский залив. В порт ведет искусственный канал, доступные для судов с осадкой до 9 м. Грузовые операции проводятся как у причалов, так и на рейде. Порт связан железной и шоссейными дорогами с глубинными районами. По р. Красной он связан со столицей республики Ханоем, к которому могут подниматься только мелкосидящие суда.

К востоку от Хайфона расположены небольшие порты Хон-Гаи и Камфа, которые обслуживают близлежащий каменноугольный бассейн.

ДРВ - аграрная страна, специализирующаяся на возделывании риса. Из промышленных отраслей наиболее развита и тесно связана с внешней торговлей добывающая. Основными статьями экспорта ДРВ являются: каменный уголь, руды цветных металлов, цемент, апатиты, продукты сельского хозяйства, лес ценных пород, кустарно-художественные изделия.

Импорт страны составляют главным образом металлоизделия, машины и оборудование, химические продукты и удобрения, нефть и нефтепродукты.

Морской флот состоит из нескольких морских судов, барж и буксиров. Каботажные перевозки осуществляются преимущественно на мелких судах прибрежного плавания. Доля морского транспорта в перевозках страны составляет менее 7%.

Внешнеторговые морские перевозки осуществляются между портами России и КНР, а также европейскими странами социалистического лагеря и рядом капиталистических стран.

Начавшемуся развитию флота помешала война, развязанная агрессивными кругами США. В настоящее время морской транспорт обеспечивает военные перевозки.

Социалистическая Республика Куба

Куба - первая страна Западного полушария, вставшая на путь социализма. В отличие от других стран социалистического лагеря, она находится на большом удалении и для связи с ними располагает только морским и воздушным транспортом.

Использованию морских путей способствуют ее островное положение, зависимость экономики от внешней торговли и расположение вблизи острова международных морских трасс с интенсивным судоходством.

Куба северной частью выходит к Атлантическому океану, а южной - к Карибскому морю.

Наиболее тесно связаны с мировым социалистическим рынком сельское хозяйство и перерабатывающие его продукцию отрасли промышленности (сахар-сырец занимает 80% экспорта, а табачные изделия - до 10%); нефтеперерабатывающая промышленность (заводы в Гаване и Сантьяго, работающие на импортной нефти, до 4-5 млн. т в год), никелевые заводы в Никаро и развивающаяся добывающая промышленность.

Внешняя торговля страны идет через главные порты республики: Гавану, Сантьяго, Матансас.

Гавана - столица и крупный порт. Его гавань расположена в естественно защищенной бухте, которая соединяется с океаном узким проливом глубиной 12 м.

Причальный фронт расположен преимущественно на западном берегу в пределах города. На противоположной стороне бухты расположены пирсы для погрузки сахара, угля, нефтегрузов. Глубины у пирсов и молов до 11,9 м. Причалы хорошо механизированы. В порту имеются элеватор, холодильник, современные склады, большие емкости для нефтепродуктов и открытые площадки для сыпучих грузов, машин, оборудования, а также бункерная база и ремонтные мастерские. Грузооборот порта 8 млн. т. Через порт республика получает: зерновые грузы, уголь, цемент, лесоматериалы, генеральные грузы (машины, оборудование, промышленные товары и т. д.), а вывозит главным образом сахар-сырец, табак, фрукты, овощи и рудные концентраты.

Среди других портов можно назвать Сантьяго, доступный для судов с осадкой 7,9 м, специализировавшийся на вывозе железной и марганцевой руд и сахара. Матансас, доступный для судов с осадкой 9м и Сьенфуэгос - 8,8 м, которые специализированы для вывоза сахара-сырца и ввоза продовольствия.

Торговый флот начал создаваться после победы революции. В 1966 г. он состоял уже из 39 судов общим водоизмещением 212 тыс. т и является одним из крупных в Латинской Америке. Суда флота находятся в ведении пароходства «Эмпресса Консолидада де Навегасион Мамбиса», созданного после революции. Кубинские суда в настоящее время используют для перевозки грузов почти все основные международные морские пути. Они посещают порты Европы и Азии, Африки и Америки.

Наиболее интенсивные морские перевозки производятся между портами Кубы и балтийскими и черноморскими портами России, а также и другими европейскими социалистическими странами. Кроме того, Куба поддерживает экономические связи с рядом капиталистических стран.

3. Опишите основные районы размещения местонахождений каменного угля, его мировая добыча. Страны- экспортеры, страны импортеры. Направление грузопотоков угля в Мировом океане. Основные угольные порты, их грузооборот.

Каменный уголь занимает одно из ведущих мест в морских перевозках сухогрузов. На его долю приходится 60 млн. т.

Несмотря на крайнюю неравномерность размещения угольных месторождений, на экспорт идет лишь около 5% его мировой добычи(тогда как нефти вывозится около 1/3). Это объясняется прежде всего снижением удельного веса каменного угля в энергоресурсах мира за счет увеличения удельного веса нефти и газа.

Основное изменение в географии мировой торговли углем после второй мировой войны, пожалуй, состоит в утрате Европой своего положения ведущего экспортера угля во все районы земного шара нуждающиеся в нем. В 1913 г., например, Англия ежегодно экспортировала 96 млн. т каменного угля. Она была основным поставщиком угля в европейские страны, страны Латинской Америки и другие.

После второй мировой войны положение в корне изменилось.

К концу пятидесятых годов вывоз угля из Европы в другие части света морским путем (составлявший перед войной 30 млн - 40 млн. т в год) практически прекратился. Более того, европейские страны в настоящее время сами стали ввозить его из США и Канады. Схема современных международных морских грузопотоков угля приведена на рисунке.

Объем морских перевозок угля, сложившийся в последние годы, приведен в таблице

Район экспорта	Районы импорта
Район экспорта	Страны «Общего рынка»	Остальные страны Европы	Южная Америка



Австралия

Южная Африка
Остальные

Как видно из таблицы, океанские перевозки угля в Европу составляют 25,8 млн. т, в Японию- 12,2 млн. т и Южную Америку- 2 млн. т, что в общей сложности составляет более половины морских перевозок угля.

Таким образом, погоня американских монополий за максимальной прибылью, рост потребления коксующегося угля за счет уменьшения энергетического привели к отклонению грузопотоков угля от традиционных морских региональных путей и к усилению роли океанских путей в его перевозках.

Схема морских международных грузопотоков угля

С коммерческой точки зрения ввоз американского угля в Англию и Западную Германию не выдерживает никакой критики: вместо использования запасов национального угля ввозится уголь из-за океана, оплачиваемый валютой. В Японию вместо ближнего китайского угля завозится американский, который примерно в 3 раза дороже. Непомерно высокие цены большим бременем ложатся на население этих стран. Американский антрацит в Западной Европе ввиду повышенных морских фрахтов (до 16долл. за тонну) продавался по 50 долл.- очень высокой цене для населения, использующего антрацит преимущественно для домашнего отопления. Эти и другие нерациональные транспортировки приводят к массовому распространению встречных перевозок угля и в конечном итоге - к хищнической растрате при этом общественных средств и общественного труда.

Тяжелые угли европейские страны предполагают получать из США (40 млн. от), а также из соседних стран Европы (25 млн. т). Япония свою потребность в коксующихся углях и металлургическом коксе намеревается обеспечивать за счет его ввоза из США, Канады (20 млн. от), Австралии (10 млн. от), КНР, России и других стран.

4. Дайте физико-географическую и навигационную характеристики Чукотского моря. Особенности плавания, основные направления грузопотоков.

Чукотское море - окраинное море Северного Ледовитого океана у берегов Азии и Северной Америки омывает северные берега Чукотского полуострова и Северо-западного берега Аляски. На западе пролив Лонга соединяется с Восточно-Сибирским морем, на юге - Беринговым проливом с Беринговым морем. Северная граница с арктическим бассейном и восточная с морем Бофорта (по меридиану м. Барроу) - условна и морфологически не выражены. Площадь Чукотского моря 582 тыс. км 2 , объем воды 45,4 тыс. км 3 ,средняя глубина - 77 м. Крупные заливы: Коцебу, Колючинская губа, острова Врангеля, Геральд и Колючин. В Чукотское море впадают реки Ангуэма, Кобук, Ноатак. Береговая линия слабо изрезана. Берега преимущественно гористые, во многих местах побережья - лагуны и намывные косы.

Чукотское море расположено в пределах шельфа. Изобаты 10 и 25 м. подходят близко к материку и следуют очертаниям береговой линии. 56% площади дна занимают глубины менее 50 метров, 6% - свыше 100 м. На севере глубины возрастают до 200 м. и более (до 1256м.). Шельфы пересекают 2 подводных каньона: Геральд(примерно вдоль 175˚ З.Д.) и Барроу (примерно параллельно побережью Аляски). С северной части Чукотского моря расположено несколько возвышенностей. Большая часть дна покрыта тонким слоем рыхлого ила, песка и гравия. Положение Чукотского моря между Азией и Северной Америкой и двумя океанами - Северным Ледовитым и Тихим - определяет особенности его климата и гидрологического режима. Более 70 суток, начиная с середины ноября, длится полярная ночь, с середины мая, в течение 86 суток - полярный день. Зимой преобладают ветры с Северной составляющей, которые очень устойчивы на юге моря и особенно в Беринговом проливе.

Средняя скорость ветра составляет 6,2 м/с. Летом в южной части моря преобладают ветры южной четверти, а в северной части - слабые ветры переменных направлений. Средняя температура февраля -21…-27˚ (до -47˚), июля 2,5˚…5,5˚ (до 25˚).

В конце октября - ноября море полностью покрывается льдом. Разрушение льда начинается в мае-июне. В летнее время, идущее из Берингова пролива теплое течение разделяет ледяной покров Чукотского моря на 2 массива - Чукотский и Врангелевский. Южная часть моря становится доступной для судоходства обычно во 2-й половине июля, наиболее трудные условия для мореплавания льды создают в проливе Лонга.

Система постоянных течений и дрейфа льдов обусловлены притоком через Берингов пролив около 30000 км 3 /год относительно соленых вод, поставляемых Беринговоморским течением, в Чукотском море они разделяются на 3 ветви - Аляскинскую, Геральдовскую, Лонговскую, распространяющиеся соответственно вдоль побережья Аляски, на северозапад; восточнее острова Геральд и в пролив Лонга. Летом это течение теплое (температура до +12˚), зимой до -1.8˚С. В целом за год оно приноситоколо 27·10 15 кКал тепла, способного растопить лед более чем на ⅓ площади моря. Вдоль побережья Чукотского полуострова летом возникает, а осенью и зимой постоянно существует холодное Чукотское течение, несущее на юго-запад и Беринговому проливу холодные летом и относительно теплые зимой(-1,6˚С) распресненные воды Восточно-Сибирского моря. Зимой это течение выносит из Чукотского моря в Берингово поверхностные воды и льды, образуя так называемое Полярное течение.

Пресная составляющая водного баланса слабо влияет на циркуляцию вод, речной сток его бассейна составляет около 73 км 3 /год, осадки - 275 и испарения 119 мм/год. Незначительный слой стока (13 см) - одна из причин того, что поверхностные воды Чукотское море отличается среди других арктических морей повышенной соленостью: 30-32 ‰ (у берегов 24-27‰). Температура воды летом 4˚ на западе, 6˚ в центральной части и 10-12˚ на юге. Зимой от поверхности до дна температура воды -1,6…-1,8˚, соленость 32,5-33,5‰.

Приливы в Чукотском море правильные, полусуточные, величина до 0.9 м. Сгонно - нагонные колебания уровня достигают 1.4 м, а у мыса Барроу до 3 м. При штормовых ветрах в свободных ото льдах районах Чукотского моря развиваются ветровые волны высотой до 6,5 м.

Э.Г. Истомина. Пути сообщения России в XVII - начале XIX вв.

В развитии транспортной системы на обширном евроазиатском пространстве России особую роль играла естественно-природная среда. В XVII в. в ней особое место занимали озерно-речные коммуникации - водные пути и волоки, являвшиеся фактором и условием развития общественного производства, материальной и духовной культуры. Густота как водных, так и сухопутных дорог, их распределение по территории страны, отражали историческую последовательность заселения, размещения производства и ряд других экономико-географических и политических факторов, составляющих основу развития государственности России. Природные условия в значительной мере определяли закономерность быстрого и, наоборот, замедленного развития отдельных звеньев путей сообщения. Известный инженер, много сделавший в сфере реконструкции коммуникаций России в XVIII - начале XIX вв. А.А. Бетанкур писал: «...Ни одно государство в свете не наделено от природы столь многими удобствами для всякого рода сообщений, как Россия: множество рек и речек, протекающих во всех ее направлениях; обширные леса, бесчисленное множество озер и водохранилищ, беспредельные равнины, все сие обещевает изобилие и удобство в сообщениях, которые тщетно было бы искать инде» 1 .

После образования Русского централизованного государства наметился процесс укрепления связей между существовавшими водными и сухопутными дорогами. Водный транспорт в силу своей доступности, всеохватности и прочих природных технико-экономических преимуществ, давал возможность создания базы для регулярного (хотя и сезонного) транспортно-экономического взаимодействия между отдаленными друг от друга на многие сотни километров регионми, оставаясь доминирующим не только на первых этапах истории Российского государства, но и на протяжении XVIII - первой половины XIX вв. Однако воднотранспортная сеть обширной территории страны не могла полноценно эксплуатироваться без гужевых дорог, мобильность конфигурации (изменение и появление новых направлений) которых являлась необходимым условием процесса территориального разделения труда. Грунтовые дороги, вовлекая в товарный оборот массы сельскохозяйственной и промышленной продукции, обеспечивали ее подвоз ко многим рыночным центрам, ярмаркам, к пристаням. Они играли значительную роль в осуществлении различных военных операций, организационно-административных связей между городами и прочими населенными пунктами, содействовали транзитному движению между внутренними регионами Европейской России и Сибири.
Вся сеть гужевых дорог представляла собой сложную систему переплетающихся между собой меридиональных и широтных связей. Однако насыщенность транспортной сетью в различных регионах страны не была равнозначной. Стародавние, традиционные пути имели тенденцию к удлинению, передвигаясь в направлении вновь осваиваемых районов, обогащаясь разветвлениями и новыми маршрутами. Однако немало дорог уже к концу XVII столетия оказались забытыми и заброшенными в силу самых различных причин, нередко связанных с появлением новых городов, засечных черт, смены приоритетов в торговых связях.
Важнейшим связующим узлом коммуникаций в XVII в. являлась Москва. Будучи центром складывающегося всероссийского рынка, она располагала водными и сухопутными магистралями, шедшими как в направлении ближайших районов, так и в дальние области страны. Сухопутные дороги, расходившиеся радиально от Москвы, имели связки, благодаря которым не только обслуживалась определенная округа, но и появлялась возможность в переходе одной дороги на другую. Создавалась почти непрерывная сеть сухопутных дорог. К ним примыкали водные магистрали, значение которых было велико, особенно для центра и северной части Европейской России. Эти пути охватывали Замосковные города, Поморье, города от «Немецкой» и «Литовской» украин 2 .

Транспортное обслуживание Москвы и ее связей с близкими и отдаленными районами происходило, прежде всего, по следующим основным дорогам 3 . От Рогожской заставы на восток шла дорога на Владимир-на-Клязьме - «Владимирка»; еще одна дорога на Владимир - «Стромынка» проходила несколько севернее - через Стромынь на реке Дубенке, на Киржач и далее на Владимир. Дорога на Переславль-Залесский («Переславка» - Ярославская) начиналась от села Красного (впоследствии район Красносельской улицы) и продолжалась до Ярославля. В северном направлении использовалась еще одна дорога - через Хлебниково и село Троица-Сельцы, она вела через Дмитров и Кашин в Бежецкий Верх. Старинный путь, связывающий Москву с Новгородом, начинался от Тверской заставы и шел на Клин и Тверь. Волоцкая дорога от Дорогомилова направлялась к Волоку Дамскому (позднее - это Волоколамское шоссе). Дорога на Можайск, Вязьму и далее в Смоленскую землю пролегала через Вяземский ям на реке Вяземе. Боровская дорога - к Боровско-Пафнутьеву монастырю шла через ям у села Фоминского.

На юг из Москвы вели четыре дороги. Главной из них была Серпуховская. Через Тулу, Орел, Курск, Белгород по ней попадали в Слободскую Украину. «Серпуховка» была известна и под названием Крымской, так как в этом направлении являлась самой кратчайшей. Через Рязань на Дон шла Каширская дорога. Для проезда в рязанские земли пользовались еще двумя дорогами - через Коломну. От одной из них - Брашевской существовало ответвление на Касимов - через Егорьевский погост Высоцкой волости (будущий город Егорьевск). Все названные дороги связывали Москву с важными транспортными узлами, торгово-ремесленными и административными центрами Российского государства - Ярославлем, Владимиром, Коломной, Серпуховым, Рязанью, Тулой, Калугой, Волоколамском, Можайском, Тверью и Дмитровым.

Радиальное расположение дорог, шедших от Москвы, через важные в экономическом, административном и военном отношении города, обеспечило в XVII в. сложение своеобразных узлов сухопутных дорог. Они были, с одной стороны, центром местной округи, откуда шли разной значимости гужевые пути, а с другой стороны, связывали соседние магистрали, шедшие из Москвы. Естественно, между важнейшими дорогами оставались значительные пространства, заселенные в разной степени и игравшие определенную роль в социоэкономической жизни страны. В этих районах постепенно складывались свои местные центры и узлы сухопутных дорог, связанные с соседними поселениями и перевалочными пунктами 4 .
Все дороги, идущие от Москвы, создавали устойчивые связи с отдаленными районами страны. Так, Ярославская дорога продолжалась далее на Вологду, Устюг Великий, Холмогоры и Архангельск. На значительном пути от Вологды до Архангельска она дублировала Сухоно-Двинскую водную магистраль, которой пользовались лишь в определенное время года. Владимирская дорога направлялась к Нижнему Новгороду, выходя, таким образом, на Волгу. Серпуховская дорога имела связь с одним из важнейших южных шляхов - Муравским, по которому отряды татар еще в XVI в. совершали свои многочисленные набеги на русские поселения. Шлях шел от Крымского перешейка (от Перекопа), по водоразделу сначала между Днепром и Донцом, затем между Окой и Доном и упирался в Оку около Серпухова. Он имел несколько ответвлений - на запад направлялся Ромодановский (Рамадановский) шлях. У Оскола от Муравского шляха отходила дорога в сторону Орла и Волхова - Пафнутцев шлях. Муравский шлях имел связь с Изюмским шляхом, пересекавшем Донец, с Кальмиусской и Ново-Кальмиусской сакмами, идущими к побережью Азовского моря. По водоразделам правых притоков Дона и левых притоков Донца, левых притоков Дона и правых Хопра и Оки - по левобережью Цны (к Шацку) проходила Ногайская дорога. Она имела ответвления на Рязань, Коломну и к другим городам 5 . Южные сухопутные дороги в XVII в. сравнительно редко выходили за пределы укрепленных линий - Белгородской и Изюмской. К востоку от линии Царев-Борисов-Валуйки-Воронеж-Тамбов-Моршанск дорог было мало. Однако заселение и освоение южных областей Русского государства сопровождалось интенсивным развитием сухопутных дорог, так как на этой территории не было крупных судоходных рек, которые могли бы обеспечить удобные транспортные связи.

К середине XVII в. большинство прежних дорог, служивших для татарских набегов и перекочевок, превратились в оживленные торговые пути: Ливны - Богодухов - Перекоп, Муравский, Ромодановский, Пафнутьев, Бакаев, Черный шляхи, Кальмиусская сакма и др. Большинство этих дорог связывало юго-западную часть Российского государства с внутренними уездами. Еще Д.И. Багалей отмечал, что, как правило, они шли по водоразделам, «между вершинами речек и оврагов везде по ровным и возвышенным кряжам... Обозы с тяжелыми фурами и в нынешнее время (XIX в. - Авт.) большей частью проезжают по сим дорогам в рассуждение ровного и негористого их положения» 6 .

В конце XVII в. оживилось движение по старинным южным дорогам: Киев-Константинополь (через Бендеры и Буджакскую степь), Киев-Смоленск-Варшава, Сумы-Перекоп-Крым 7 .
Широкая сеть дорог в XVII столетии существовала на северо-западе. Документально восстановленная И.А.Голубцовым на основании «Выписи из Новгородских изгонных книг» (составлены в 1700-1703 гг.), она в основных чертах представлялась следующим образом 8 . Основным транспортным узлом Северо-Запада являлся Новгород, от которого во все стороны расходились дороги, покрывавшие пространство новгородских пятин (за исключением Бежецкой), а также значительные части прилегающих уездов - Псковского, Великолуцкого, Торопецкого, Ржевского, Новоторжского, с выходом за пределы очерченной территории по важнейшим направлениям до Юрьева Ливонского, Полоцка, Смоленска, Твери, Москвы, до Городецка (Бежецкого Верха), Углича, Кашина, Переяславля Залесского, Суздаля, Владимира, к Соловецкому монастырю (Обонежской пятиной до Белого моря), Лопских погостов (северо-восточная часть будущей Карелии) и некоторых других пунктов.

Среди всех обозначенных дорог первой названа Московская - из Новгорода до границы новгородских волостей - до Выдропускского яма и Торжка; далее шли сухопутные дороги к Пскову, Иван-городу, Ям-городу, Копорью, Орешку и Тихвину. Водным путем - рекой Лугой, протокой Росоной и рекой Наровой Новгород соединялся с Ям-городом и Иван-городом. Обозначены водная и сухопутная дороги к Старой Руссе, между Псковом и Москвой. От Новгорода до Москвы существовал водный путь, известный как «Серегерский» - из озера Ильменя реками Полой, Явонью, озером Селигером, рекой Селижаровкой, Волгой до устья Шоши и от нее до Москвы.

И.А. Голубцов не мог признать эту «Выпись» «дорожником», так как в ней отсутствовал ряд, несомненно существующих в то время путей сообщения. В росписи, например, не указаны, проходившие через новгородские земли части летописного «пути из варяг в греки», не названы водные дороги по Неве и Ловати; Волхов не обозначен как путь в Неву. Очевидно, по мнению И.А.Голубцова, «мы имеем дело с некоторым сознательным отбором путей, а именно отбором стратегически важных дорог, ведущих к пограничью, к порубежью» 9 . В период борьбы России с Польшей и Швецией за Прибалтику важны были знания о дорогах в тылу территории, являющейся объектом притязаний. «Роспись дорог» является весьма ценным историко-географическим источником, раскрывающим важнейшие коммуникации Северо-Запада на определенный период и в определенной геополитической обстановке. Она свидетельствует и о том, что в XVII в. основные радиусы новгородского узла дорог стали ямскими дорогами, т. е. частью общегосударственной коммуникационной системы. Лишь три дороги оказались описанными без указания ямов - к Белому морю, в Лопские погосты и к Гдову. На остальных они уже существуют или названы как строющиеся 10 .

В XVII в. сухопутные дороги постоянно использовались в сочетании с водными. В зимнее время товары нередко накапливались на складах вблизи речных пристаней, чтобы летом их транспортировать по рекам. Гужевые дороги часто являлись дублерами водных, по которым наиболее интенсивное судоходство осуществлялось при весеннем подъеме воды. Зимой замерзшие реки использовались как удобные санные пути (зимники). По ним товары доставлялись с большей скоростью, чем летом по грунтовым дорогам. Но и зимние дороги не всегда спасали положение - глубокие снега, заносы, гололедица часто делали их непреодолимыми. Так, вдоль всего берега Волги от Нижнего Новгорода до Астрахани широко эксплуатировался гужевой путь (Посольская дорога), проходивший через Васильсурск, Чебоксары, Свияжск (с ответвлением на Казань), через Симбирск, Самару, Саратов, Царицын. Правительство (прежде всего, Ямской приказ, созданный в XVI в. и ведавший ямской гоньбой) уделяло внимание главным почтовым дорогам, эксплуатация которых была особенно важна во второй половине XVII - начале XVIII в. (Москва-Рига-Варшава; Москва-Могилев; Москва-Архангельск; Москва-Астрахань; Москва-Воронеж; Москва-Киев-Белая Церковь; Москва- Курск-Сумы; Воронеж-Курск; Ярославль-Тверь-Вязьма) 11 .

Сеть этих дорог отражала также заботу правительства об организации стабильных отношений центра с периферией, развитие местных и всероссийского рынков. При больших дорогах, идущих в направлении городов южных, восточных и северо-восточных районов, быстрыми темпами стали развиваться торгово-ремесленные селения, чему способствовало усиление общественных коммуникационных связей, рост производительных сил и товарного обращения.
В период развития рыночных отношений, выполнении стратегических планов, связанных с освоением новых территорий, в транспортном обслуживании государства, хозяйства и населения на первое место выступали скорость, надежность и сохранность грузов. Однако обеспечить эти качества российский гужевой транспорт не мог. Его состояние характеризовалось крайней технической отсталостью. Основные средства передвижения зимой - различные виды саней (выездные и грузовые), в весенне-летнее и осеннее время - колесный транспорт (телеги, дроги, тарантасы, брички, линейки и проч.) и для вывоза громоздких грузов - волокуши (полозовые, колесные и проч.). Основная тяглая сила - лошади, а в южных районах - нередко волы. Пропускная способность дорог во многом зависела от рельефа, состава почв, погодных условий, препятствий в виде рек, ручьев и болот. Натуральная дорожная повинность слабо помогала содержать дороги в относительно удовлетворительном состоянии 12 .

Однако особую роль в условиях феодально-крепостнического уклада, характеризующегося отсталой технико-экономической базой, играл водный транспорт, и по сравнению с гужевым он мог использоваться с наибольшей эффективностью 13 . На протяжении XVII столетия удельный вес водного транспорта как одной из отраслей общественного производства в экономике страны неуклонно возрастал. На эволюцию водных путей оказывало особое влияние территориальное разделение труда, которое проявилось в территориальной организации торговли, объеме и составе грузопотоков. Русское государство имело обширную гидрографическую сеть, транспортную основу которой в европейской части страны составлял Волжско-Камский бассейн. Еще задолго до того, как Волга со всеми своими притоками вошла в состав Русского государства, Волжский путь имел особое значение для древнерусской торговли и переселений. «По восточным источникам мы ясно прослеживаем процесс русской колонизации на Волге, который с незапамятных времен сделал эту реку, несмотря на то, что на ее берегах в среднем и нижнем течении обитали неславянские народности, «русской рекой», «матушкой» 14 , - писал исследователь международных волжско-каспийских связей Б.Н.Заходер. В XVII в., после Смуты, экономическое значение значение Волги продолжало расти. Обширная сеть Волжского (Волжско-Камского) воднотранспортного бассейна включала не только собственно Волгу, самую крупную европейскую реку (по данным XIX в. - 3350 верст), но и такие значительные судоходно-сплавные реки, как Ока (с Мокшой, Цной, Москвой и др.), Сура, Тверца, Шексна, Кострома, Ветлуга, Кама (с Вяткой, Белой, Чусовой и др.). В начале XVIII в. Волга имела связь с Балтийским морем (через волок, а с 1709 г. - посредством каналов), через волок и с Азовским. Для транспортных целей в Волжском бассейне использовалось около 40 рек, охватывающих в качестве водных путей сообщения около двух десятков губерний 15 . Водные пути Волжско-Камского бассейна пересекали важнейшие гужевые дороги, идущие из центра европейской части России на Север, Северо-Восток, в Сибирь, прикаспийские земли, что уже в XVII в. значительно увеличивало возможности перевозок грузов водным транспортом в сравнении с гужевым.

Посредством волоков и подъездных гужевых дорог Волжский водный путь был тесно связан с Сухоной и Северной Двиной - важнейшими северными коммуникациями, выводящими российские грузы к главным морским воротам страны, какой оставалась в XVII в. пристань в устье Северной Двины - город Архангельск. Основным партнером в широком использовании морских путей была Англия. Однако торговля английской компании в Москве в начале XVII в. клонилась к упадку. В 1602 г. она снарядила в Россию всего два корабля с товарами. Но позиции Англии на Белом море были более крепкими, нежели те, которыми располагали главные конкуренты англичан - голландцы. За членами компании были закреплены пять пристаней (в Корельском Устье, на Печенге, Варзуге, Мезени и Шунге), тогда, как за голландцами только две - на Коле и в Пудожском устье Северной Двины. На Коле имели право приставать и французские корабли 16 . Прочные связи с заграницей через Архангельский порт были у купцов Великого Устюга, Сольвычегодска, Холмогор. В середине XVII в. в городе-порте уже насчитывалось 23 иностранных двора и 21 амбар, прядильный и канатный заводы, 10 кузниц и 2 мельницы. В это время ежегодно в Архангельск приходило от 30 до 40 иностранных судов. Архангельский Север отправлял в Западную Европу лес, смолу, пеньку, хлеб, рыбу, продукты зверобойного промысла 17 .

Волжский водный путь важен был не только для морской торговли на Севере. Он сыграл огромную роль в колонизации Понизового Поволжья. Интенсивное движение по Волге обозначилось лишь после ликвидации активных проявлений Смутного времени в середине 30-х годов XVII в., и особенно после постройки восточной части единой укрепленной линии - Симбирско-Корсунской и Закамской черты (1640-1650-е гг.). В этот период усилилось освоение южных и юго-восточных окраин России («Дикого поля»), положившее началу возникновению крупного района постоянного сельского расселения. Повышение безопасности обширной территории заложило основы беспрепятственного транзита грузов по Волге, увеличения грузопотоков, являвшихся результатом торговли через Астрахань и Каспийское море с Ираном, Закавказьем и Средней Азией. Решающим для всей нижней Волги явился период с середины 1690-х гг. Взятие Азова, строительные работы в волго-донском междуречье, фактическая ликвидация автономии яицкого и донского казачества, ускоренное земледельческое освоение и окончательное оформление дворцового рыболовецкого комплекса, превратили Волжский водный путь в главную дорогу обширной территории и важнейшую коммуникацию, связывающую Россию с зарубежным Востоком 18 .

Волга являлась являлась необходимым звеном в системе торговых связей с Северным Кавказом. Объем сухопутных перевозок от причалов Астрахани быстрыми темпами стал расти в первой половине XVIII в. Особое предпочтение отдавалось дороге через Кизляр (основан в 1735 г.), ставший крупным центром торговли с Дагестаном, Чечней, Кабардой и Северной Осетией и перевалочным пунктом торговли с Закавказьем и Ираном. Через него и далее на Волгу перевозили из Азербайджана и Ирана хлопчатую бумагу и хлопчатобумажные ткани, шелк-сырец, медь-лом и проч. Морской путь от Астрахани на Восток шел вдоль западного и южного побережья Каспийского моря (со стоянками для русских судов в портах Дербента, Баку, Зянзели, Ленкорани и Астрабаде) 19 .

По Волжскому водному пути поставлялись товары, поддерживающие и среднеазиатскую торговлю. Из Астрахани в Среднюю Азию вели два торговых пути, из них первый - Каспийским морем до восточного побережья, к «караганским пристаням» на полуострове Мангышлак, затем через степь до Хивы и Бухары. Второй путь проходил по суше - через поволжскую крепость Красный Яр, Гурьев, далее - по караванной Хивинской дороге на Ургенч, Хиву и Бухару. В XVII в. и вплоть до 20-х гг. XVIII в. торговые люди пользовались первым путем. Эксплуатация этих дорог из-за сложной военно-политической ситуации и повышенной опасности проезда нередко прерывалась, особенно оживившись лишь во второй половине XVIII в. 20
На протяжении XVI-XVII вв. складывались основные пути передвижения в Сибири. Их нередко прокладывали промышленники, оказывая содействие воинским экспедициям, снаряжавшимся для разведывания новых земель и сбора ясака. Именно они первыми открыли низовья великих сибирских рек и каботажные пути вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Основное число сибирских путей собщения приходилось на водные магистрали - Обь, Енисей, Лену и их притоки. Одним из древнейших путей из Европейской России была промышленная водная дорога (официально существовала до 1620 г.), начинавшаяся от Великого Устюга. Северной Двиной она шла к Белому морю, затем вдоль побережья направлялась на восток, огибая полуостров Канин, мимо мыса Русский заворот у Печорской губы, далее проливом Югорский Шар, вдоль Югорского полуострова мимо Байдарацкой губы, подходила к полуострову Ямал. Дальнейшее продвижение шло по системе рек и волоков, с выходом в Обскую губу. Отсюда можно было, повернув на восток, придти к Тазовской iy6e и далее войти в реку Таз и осуществить плавание к г. Мангазее (основан в 1601 г.). Другим официальным путем (до 1704 г.) был Печорский «Чрезкаменный путь». К Печоре выходили двумя дорогами - Двинско-Мезенско-Печорской и Вычегодской 21 . От Печоры системой рек и волоков попадали в Обь. Для сношения с Сибирью использовали приток Камы Вишеру, а также реки Лозьву и Тавду. Однако продвижение по этому направлению было сопряжено с большими затратами времени. В 70-80-е гг. XVII в. был открыт новый, более короткий путь в сибирские земли - Бабиновская сухопутная дорога на р. Туру, и в том месте, где начинался водный путь, появился на месте острога, существовавшего с 1598 г., город Верхотурье. Особую роль в перевозках грузов в Верхотурском уезде играла слобода Ирбит, к концу XVII в. ставшая главным пунктом закупки товаров, идущих в Сибирь. В качестве официальной дороги Верхотурский путь существовал до 1763 г. В 1601 г. на Туре возник еще и город Туринск, быстро превратившийся в русский ям на дороге между Верхотурьем и Тюменью. Из Верхотурья на казенных судах (дощаники - 8 саж. длины с большим парусом), предназначавшихся для «служилых людей» и оружия, промышленники везли хлеб, прочие продовольственные и промышленные товары к важнейшему сибирскому городу Тобольску 22 .

В 30-50-е годы XVII в. началась интенсивная колонизация Восточной Сибири, что привело к появлению новых водно-сухопутных дорог - выход с Енисея на Верхнюю Тунгуску (Ангару) и далее по ней на реку Ил им, затем Ленским волоком, рекой Кутой на Лену. Плавание по Тунгуске и Илиму от Енисейска до Ленского волока занимало 61 день 23 . Ангара и верховья Лены, примыкавшие к Байкалу, составили Прибайкальский узел дорог. Во второй половине XVII в. шло быстрое освоение Забайкалья. По реке Селенге, Уде, волоком, далее по Ингоде и Шилке выходили на Амур 24 .

Водно-сухопутная транспортная сеть России в XVII в. в административно-хозяйственном отношении не представляла собой единого целого. Несмотря на то, что на пути сообщения возлагались все перевозки, необходимые не только для осуществления многих экономических и военно-стратегических планов, но и для передвижения населения на значительные расстояния, правительство так и не нашло возможным создать учреждение, которое бы ведало всем путевым хозяйством страны. Основные принципы организации проезда по дорогам нашли лишь широкое отражение в Соборном Уложении 1649 г.

В главе IX («О мытах и о перевозех. И о мостах») рассматривались преимущественно нормы финансового и административного права, а также связанные с ними гражданско-правовые и уголовно-правовые нормы, отразившие перемены, происшедшие в экономической жизни страны в XVII в. Процесс складывания всероссийского рынка, быстрый рост торговли, развитие судоходства, появление новых городов имели весьма заметное влияние на две основных категории проезжих пошлин - государственные («государевы») и вотчинно-поместные, взимавшиеся на специфических участках дорог, проходящих по царским, вотчинным и поместным землям 25 . В связи с развитием торговли всякого рода внутренние поборы становятся серьезным препятствием для экономического развития, в силу чего государство предпринимает меры к некоторому их ограничению. Речь идет о трех основных видах пошлин: мыте, перевозе, мостовщине. Однако освобождались от пошлин не просто торговцы, а феодалы и зависящие от них люди. Вотчинники и помещики, собирающие «мостовщину» и «перевоз» на своих землях были обязаны оправдать целевое назначение этих средств. Ответственность же за исправное содержание государевых мостов и перевозов возлагалась на соответствующих должностных лиц и откупщиков. Статьи 14-15 гл. IX определяли правовой режим дорог двойственно. С одной стороны, право проезда по дорогам, проходящим через вотчины и поместья, предоставлялось как сервитутное право, с другой - территорию дорог закон рассматривал как не принадлежащую собственнику окружающих земель, но предусматривая возможность припашки дороги к земле вотчинника или помещика. Закон выступал также и против злоупотреблений владельцев водных путей - наказания за препятствия, чинимые судовому ходу (строительство мельничных плотин, запруд, езов для рыбной ловли без прохода для судов) 26 .

Эволюция как водных, так и гужевых дорог, под которой подразумевается улучшение качества, освоение новых участков рек и суши, сокращение в ряде мест волоков, находилась под контролем государства (местных и реже - центральных властей) лишь эпизодически.
XVIII столетие, в связи со значительными переменами в геополитической и социоэкономической обстановке в стране, изменило многое в развитии транспортной сети, в формировании ее инфраструктуры. Выход России к Балтийскому морю, строительство Петербурга, превратившегося в столицу, перенесение центра тяжести внешней торговли из Архангельска на Балтику - все это толкало правительство на пересмотр всей системы коммуникаций. Первое, что вошло в практику преобразований, это строительство гидротехнических сооружений, необходимых для благоустройства речных путей, ведущих к морским побережьям. Уже в первой четверти XVIII в. предпринимаются попытки соединить Волгу с Доном, ставится на повестку дня проект канала Волга-Москва, практически осуществляется план по соединению рек Волжского бассейна с Волховом и Невой. Гужевые дороги не могли создать надежные транспортные связи с внутренними районами страны: перевозки обходились дорого, а грузы доставлялись медленно. Личное участие Петра I в изыскании возможности совершенствования водных путей и корректировки их направлений позволило быстро соорудить гидротехнический комплекс в районе Вышнего Волочка - Тверецкой канал (между рекой Тверцой, принадлежащей к Волжскому бассейну, и Цной - рекой Балтийского бассейна). 1709 год стал стал первым этапом создания крупнейшей искусственной водной системы России - Вышневолоцкой, по которой ежегодно в Петербург проходили многие сотни судов с грузами на экспорт, на строительство, военные надобности и с продовольствием. В 1718 г. началось строительство канала (104 версты) в обход Ладожского озера (опасного во время штормовых ветров), но завершилось оно лишь в 1730 г. После смерти Петра и вплоть до 60-х гг. XVIII в. каких-либо практических мер по усовершенствованию водных путей не предпринималось (за исключением строительства морского канала и доков в Кронштадте) 27 .

Однако развитие внутреннего обмена, укрепление всероссийских связей, быстрый рост внешней торговли, а также заботы правительства об удовлетворении материально-технических потребностей казенного строительства, промышленных предприятий и вооруженных сил еще острее, чем прежде выдвинули проблему коренных преобразований водных путей. По-прежнему первостепенной проблемой являлась реконструкция путей сообщения Северо-Запада - как несовершенных гидротехнических сооружений Вышневолоцкого водного пути, так и устройство новых искусственных систем на базе старинных водно-сухопутных дорог, шедших с Волги на Балтику. Среди них особенно оказался перспективным водно-волоковый путь, начинавшийся на притоке Волге - Шексне и шедший через Белое озеро, реку Ковжу, где и завершался участок, связанный с Волжским бассейном. Далее шел гужевой путь в 40 верст на Вянгинскую пристань на реке Вытегре, впадающую в Онежское озеро. По этой трассе, направлявшейся в Петербург, предстояло еще преодолеть реку Свирь, соединяющую Онежское озеро с Ладожским. К созданию всего сложнейшего комплекса гидротехнических сооружений (соединительные и обходные - вокруг озер каналы) приступили в 1760-е годы. Работы были завершены к 1810 г., когда по Мариинской водной системе, названной так в честь императрицы Марии Федоровны, пошли первые грузовые суда. Новая водная система, в отличие от Вышневолоцкой, позволяла осуществлять движение в обе стороны и вскоре стала важнейшей частью водных путей
России. Состав грузов идущей по ней был необычайно широким и охватывал огромную территорию Северо-Запада, приволжских и прикамских губерний. Особое значение в развитии торговли имели и грузы, которые стало возможным отправлять из Петербурга внутрь страны. Так, в 1812 г. (в третью навигацию после начала эксплуатации водной системы) груз, идущий от столицы во внутренние губернии, был оценен более чем в 3,5 млн рублей 28 .
Параллельно созданию Мариинской водной системы шли изыскательные и строительные работы еще по одному водно-сухопутному пути, ведущему с Волги на Северо-Запад - системе рек Молога-Сомина-Тихвинка-Сясь. По сравнению с Мариинской водной системой она была более мелководной, изобиловала местами, тяжелыми для судоходства. Тем не менее ее открытие в 1811 г., после завершения строительства Тихвинского канала, помогло улучшить связи Петербурга с ближайшими районами, откуда поступал в столицу строительный материал, лес и множество других нужных грузов. Тихвинский водный путь позволил усилить и поток импортных, особенно продовольственных, грузов (сахар, чай, кофе, заморские фрукты, миндаль, специи, вина и проч.) во внутренние губернии. Среди промышленных товаров особое место занимали металлы и изделия из них (заводское оборудование, различные инструменты, прядильные машины и т. д.). В первые годы эксплуатации пути ценность импорта обычно не превышала 2 млн. руб. 29

Водные пути Северо-Запада в XVIII в. являлись наиболее мощной частью транспортной сети Европейской России. Здесь, помимо, работавших с огромной нагрузкой сквозных искусственных водных путей, широко использовались отдельные реки, протекашие по Петербургской, Новгородской и частично Тверской губерниям. На Вышневолоцком водном пути происходила концентрация всех грузопотоков, идущих из внутренних районов к Петербургу. Маршрут транспортировки грузов сложился так, что охватывал не только поволжские губернии, но и важнейший в отношении использовании сырьевых ресурсов Урал. Этим же путем следовали и грузы Центрально-промышленного и частично Центрально-земледельческого (Орловской и Тульской губерний) районов, эпизодически сюда попадали и грузы Смоленской губернии. Вышневолоцкий водный путь являлся главной магистралью, по которой производился подвоз хлеба на Северо-Запад. В общей массе перевозок фигурировал и огромный ассортимент различных продовольственных и промышленных товаров, промышленного и сельскохозяйственного сырья. Подключение новых искусственных водных систем - Мариинской и Тихвинской - многократно усилило продвижение грузопотоков как к Балтике, так и в обратном направлении. Так, в 1810 г. речным транспортом только в Петербург было доставлено грузов (в том числе и на экспорт) на сумму свыше 105 млн. руб. 30

Выдающуюся роль в развитии экономики России в XVIII в. сыграл Волжско-Камский воднотранспортный бассейн. Несмотря на все препятствия, разбойные нападения, техническое несовершенство средств передвижения (основная тяглая сила - бурлаки), прекращение движения по реке в течение ряда лет в период восстания Е. Пугачева, Волга притягивала к себе производительные силы с огромной территории. Сотни караванов судов с хлебными грузами, солью, чугуном, железом («железные, медные и денежные караваны»), лесом, продукцией рыбных промыслов, прочими продовольственными и промышленными товарами формировались по многочисленным пристаням и причалам Оки с притоками, Суры, Камы, Белой,Чусовой и прочих рек, чтобы выйти ранней весной на главную дорогу страны. «Основание всея коммерции Российской империи есть Волга...» 31 - так оценивали современники водную магистраль. Волжские грузопотоки обусловили бурный рост Рыбинской, Тверской, Казанской, Нижегородской, Саратовской, Астраханской и ряда других пристаней, а также хозяйственное развитие связанных с ними населенных пунктов. От Дубовской пристани волжский хлеб получал выход на Дон; им регулярно снабжалось Донское казачье войско. С открытием в 1776 г. Таганрогского порта хлебные грузы получили и новое направление - на экспорт. В последующие десятилетия значение Волжского водного пути продолжало расти. Увеличение внутриторговых и внешнеторговых операций влияли на объемы и расширение состава грузопотоков, на появление новых пристаней и причалов. В первое десятилетие XIX в. ценность перевозимых только по нижней и средней Волге грузов сотавляла более 100 млн. руб. В 1829 г. по всей Волге общая сумма ценности грузов, перевозка которых осуществлялась водным транспортом, достигла 215,9 млн. руб. 32
Волжский водный транспорт оказался втянутым в процесс интенсивного развития товарно-земледельческого хозяйства на Дону, в Симбирской, Саратовской, а также южных и юго-восточных районов Нижегородской и Казанской губерний 33 . Благодаря связи Камы с Волгой, Урал, имевший глубоко континентальное положение (от Екатеринбурга на северо-запад до Балтийского моря - 1800 км, на юг до Азовского моря - 1600 км), сумел наладить такие товарные связи, которые вовлекли его не только в орбиту всероссийского рынка, но и в мировой хозяйственный оборот.

Важным условием хозяйственного освоения территории и развития отдельных отраслей производства являлись водные пути Севера. П.А. Колесников, изучавший социоэкономические аспекты этого региона (Поморье), выделил северные водные магистрали в качестве одного из основных районо-образующих факторов. Так, для Центрального Поморья, объединявшего ряд уездов промыслового характера, Сухоно-Двинский путь, завершавшийся портовым городом Архангельском, являлся « географическим и экономическим... нервом» 34 .
Что касается Днепровского и Донского водных путей, то их социоэкономическая сущность проявлялась, прежде всего, в интенсификации хозяйственного освоения территории 35 . Причем, в зоне Днепровского воднотранспортного бассейна особую роль играла Огинская водная система (соединение Днепра с Балтикой). В сферу ее притяжения входили Волынская, Подольская, Минская и Гродненская губернии. С этой территории к балтийским портам Мемелю и Кенигсбергу проходили хлебные грузы, пенька, поташ, смола, деготь, водка и другие продовльственные товары. Отсюда же сплавлялось значительное количество леса. Через Огинский канал из Черниговской, Киевской и Екатеринославской губерний транспортировали железо, пеньку, канаты, смолу, мыло, кожи, сало, соль и др. 36 Судоходство по Днепру в его нижней части было весьма сильно затруднено знаменитыми Днепровским порогами, ограниченный проход по которым был возможен исключительно весной, в период высокой воды. В летнее время грузы в обход порогов везли сухим путем около 70 верст. Развитие пристаней в нижней части Днепра пришлось на последнее десятилетие XVIII и начало XIX в. С этого времени многие днепровские грузы стали направляться не только в Херсон, но и в Одессу, возникшую в 1794 г. и быстро ставшую на Черноморском побережье лучшим портом по вывозу хлеба 37 .
Трудно переоценить значение водных путей для освоения Западной Сибири, для нормального функционирования ее населенных пунктов. Основное значение для судоходства имела Обь с притоками: справа - Томь, Чулым, Кеть, Ваг, Юган, слева - Иртыш (с Омью, Ишимом, Тоболом, Турой и Исетью) и Сосьва. Однако даже в первой четверти XIX в., она, по замечанию современников, была хотя и важной водной системой, «но мало пригодной по причине бедности населения прилежащих к ней стран, суровости климата, и физического положения рек, текущих большей частию от юга к северу, от стран умеренных к землям холодным, безлюдным и безплодным» 38 . Массовое судоходство обычно завершалось у Тобольска, продолжаясь по необходимости до Березова. Далее места были пустынными. Оживленное судоходство отмечалось по Томи, где находился город Томск, Оми (с городом Омском), Иртышу, главными пристанями которого являлись Тара, Тобольск, Бухтарминская и Коряковская.
Одной из рек «полезнейших в Сибири как по собственному своему судоходству, так и по важности сплавов на ея притоках» источники называют реку Тобол, впадающую в Иртыш у Тобольска и имевшую истоки в отрогах Южного Урала 39 . Особое значение для судоходства имела река Тура, на которой располагались Верхотурье, Туринск, Тюмень. Ее приток - судоходная Ница, на которой располагалась знаменитая Ирбитская ярмарка.
В Восточной Сибири использование рек, покрытых в течение 9 месяцев льдом, было затруднено малолюдностью и климатическими условиями. Наиболее интенсивное судоходство отмечалось на Енисее на участке от впадения Абакана до Енисейска. Севернее, в направлении к океану «по причине безлюдия и дикости стран» водным транспортом почти не пользовались. Важное значение имела Ангара (приток Енисея, по соединении с Илимом называлась Верхней Тунгуской) в качестве соединительного звена между Енисейской и Иркутской губерниями. Судоходство по Лене осуществлялось от Качугской пристани (или от Верхоленска) и до Якутска (или устья Алдана). Дальнейшее продвижение по ней не имело смысла (безлюдие и суровый климат). Остальные реки Ленского бассейна по тем же причинам мало использовались в сухододство. Особое значение для жителей Верхнеудинского уезда Иркутской губернии имела Селенга, впадающая в озеро Байкал. Из Иркутска через Байкал и Селенгу осуществлялось судоходство до Кяхты 40 . В 1792 г. в Кяхту была переведена таможня из Иркутска. Через нее в Китай вывозились сукно, холст, юфть, пушные товары и проч. Основу китайского товара, ввозимого в Россию, составлял чай.

XVIII в. принес важнейшие изменения в управление и функционирование транспортной сети. Если во второй половине XVII в. надзор за судоходством по водным путям, движением по гужевым дорогам, их состоянием был в основном сосредоточен в руках местных властей, то уже в первой половине XVIII в. появилось несколько специальных учреждений, связанных с эксплуатацией водных путей в определенных местах: Вышневолоцкая шлюзная контора, контора Боровичских порогов на реке Мете, Экспедиция Ладожского канала. В конце столетия была создана дирекция Двинских (Западная Двина) и Днепровских порогов. Особо осуществлялось управление гидротехническими сооружениями Вышневолоцкого воднотранспортного узла. Долгие годы они находились на содержании новгородского купца М.И.Сердюкова. Лишь в конце 40-х годов XVIII в. Сенат потребовал ежегодной присылки ведомостей о сборах с проходящих судов. В 60-е годы был назначен управляющий Вышневолоцкими каналами и шлюзами, почти одновременно - с 1765 г. - все основные звенья этого важного пути (в том числе, по Мете, Волхову и Неве) были переданы в ведение генерал-поручика сенатора Н.Е. Муравьева, исполнявшего должность главного над канцелярией от строений государственных дорог командира 41 . Конкретный надзор за Вышневолоцким водным путем был сосредоточен в руках новгородского губернатора, так как большая часть этой водной системы проходила по территории Новгородской губернии.

Отсутствие в течение длительного времени единого органа управления водными путями приводило к безнаказанности различных злоупотреблений, совершавшихся владельцами прибрежных земель, к отсутствию должного надзора за гидротехническими сооружениями, к постоянному росту взяток при их прохождении, запущенности судового хода, к неисправности причалов и т. д. Многочисленные указы Сената «со строжайшими запрещениями» всяких непорядков в сфере судоходства повисали в воздухе. Учитывая, что верхняя Волга и Вышневолоцкий водный путь играли в транспортировке грузов на Северо-Запад первостепенную роль, Сенат решил узаконить власть новгородского губернатора в области всех судоходных дел на территории Тверской, Новгородской и Петербургской губерний. В 1773 г. новгородский губернатор Я.Е. Сивере стал именоваться также и директором водяных коммуникаций. Ладожским каналом, как важнейшим участком Вышневолоцкого пути, управляла экспедиция, работа которой контролировалась Сенатом. С 1797 г. новгородскому губернатору было поручено управлять всеми водными путями империи. 28 февраля 1798 г. был утвержден проект Департамента водяных коммуникаций, получившего права наравне с коллегиями Сената 42 .

В 1806 г. Департамент предпринял попытку более широкого развития государственного регулирования условий и порядка осуществления свободного речного судоходства - реки, на которых производилось судоходство и имелся бечевник, были объявлены реками общего пользования 43 .

С 1809 г. губернии Новгородскую, Тверскую и Ярославскую (учитывая их важность в отношении воднотранспортных систем), возглавил, вместо губернатора, генерал-губернатор. Его должность была совмещена с должностью Главного директора Департамента водяных коммуникаций. Этот пост 26 апреля 1809 г. получил принц Георгий Ольденбургский 44 .

В XVIII в. гужевая сеть продолжала стремительно разрастаться. В значительной степени существовавшая система дорог испытывала влияние географического положения Москвы как важного административного, торгово-промышленного и распределительного центра. В середине столетия в этом транспортном узле были сконцентрированы главнейшие дороги государства - на Петербург, Смоленск (далее - в западные земли), Белгород, Воронеж, Киев, Астрахань (далее - в Закавказье), Вологду, Архангельск, Олонец, в Сибирь (через Нижний Новгород, Казань, Пермь, Екатеринбург). Однако к этому времени и Петербург стал не только крупнейшим транспортным узлом, но и главным портом России, для которого была особенно важна связь с Москвой (московско-петербургская дорога - «перспектива» - строилась, начиная с 1705 г., и постоянно благоустраивалась). Для новой столицы наиболее значимыми в сфере политико-экономических связей являлись также дороги, направлявшиеся через Выборг и финские владения к шведской границе, через Нарву - к западным границам, на север - к Олонцу, Петрозаводску, Онеге и Архангельску. Самая густая, издавная сложившаяся сеть дорог приходилась на западную часть страны (связь с портами Балтики, белорусскими и украинскими землями, с государствами Западной Европы).

В 80-е годы XVIII в. особенно остро встал вопрос о прочной связи с южными и юго-западными губерниями. Несмотря на тенденцию постоянного разрастания сети грунтовых дорог, состояние гужевого транспорта характеризовалось крайней технической отсталостью. Почти все главные в экономическом и стратегическом отношении дороги нуждались в неотложном ремонте. В конечном итоге состояние грунтовой сети ставило под угрозу рост внутренней и внешней торговли, развитие отдельных отраслей общественного производства, потребности военных передвижений. Проблема пересмотра всей системы организации транспортной сети встала перед правительством весьма остро. Попытка крупномасштабных преобразований началась с создания в 1786 г. «Комиссии о дорогах в государстве», перед которой была поставлена задача составить «Генеральные правила для строения дорог в России». Однако слабость внутренней экономической организации России обрекла на провал этот грандиозный проект. Просуществовав около десяти лет, Комиссия сумела подготовить только «План для составления генеральных правил о строении дорог в России» 45 . После неудачи с проектом коренного переустройства основного фонда гужевого транспорта - дорог, правительство отказалось от принятия каких-либо крупных мер в отношении сухопутной транспортной сети. Оно не нашло ничего другого, как в августе 1797 г. опубликовать постановление, суть которого сводилась к рекомендации строить и содержать дороги так, как это делается в Лифляндии, Курляндии и Литве. Относительное благополучие в дорожном хозяйстве названного региона объяснялось богатым опытом развития транспортной практики Швеции, лифляндского рыцарства и земских учреждений Риги, который далеко не всегда мог быть использован на других территориях 46 .

В сентябре 1809 г. Департамент водяных коммуникаций был преобразован в Экспедицию водяных коммуникаций. К нему присоединили и Экспедицию об устроении дорог в государстве, созданную в 1800 г. К разработке проекта усовершенствованного управления путями сообщения были привлечены многие ведомства и лично государственный секретарь М.М.Сперааский. Проект был утвержден царем 20 ноября 1809 г. И тогда же опубликовано «Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями» с «Манифестом». В нем объяснялась цель нового законоположения: «Находя, что устройство многочисленных и удобных сообщений в государстве...составляет одну «з важнейших частей управления, и с течением времени удостоверяясь, что распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения, мы признали нужным доставить части сей расширение, какое может быть ей свойственно по пространству империи, по обилию ее произведений и по соревнованию промышленности» 47 . Все водные и сухопутные дороги оказались в ведении Главного управления водяных и сухопутных сообщений, с 25 июля 1810 г. переименованного в Главное управление путей сообщения (на правах министерства). Таким образом, в стране наконец был создан орган, в ведение которого поступила вся обширная, сложная и запутанная сеть путей сообщения. Вся транспортная сеть России - водные и сухопутные дороги - была разделена на десять округов, организация которых увязывалась с задачами управления эксплуатацией и благоустройством дорог. Таким образом, в стране наконец был создан орган, в ведение которого поступила вся обширная, сложная и запутанная сеть путей сообщения. В 1810 г. в Петербурге был открыт институт корпуса инженеров с четырехгодичным сроком обучения, главным инспектором которого стал генерал-лейтенант А.А. Бетанкур, пользующийся европейской известностью как «механик-строитель» 48 .

В первые десятилетия XIX в. транспортная сеть России с ее обширной территорией и отрывом мест производства важнейших товаров от рынков их сбыта продолжала оставаться важнейшим условием функционирования народного хозяйства. В этот период продолжалось осуществление довольно крупных проектов строительства каналов. Так, в обход озера Белого (в системе Мариинского водного пути) построен Белозерский канал, в обход озера Ильмень - Вишерский, закончена вторая очередь обводного Онежского канала. Сдана в эксплуатацию последняя очередь Днепро-Бугского (Королевского, или Мухавецкого) канала, построена соединительная система им. герцога А. Вюртембергского между Шексной (бассейн Волги) и Кубенским озером (бассейн Северной Двины). Значительные работы по благоустройству были проведены на Днепре (в районе Днепровских порогов).

В 1825 г. был утвержден проект строительства соединительного канала между Москвой-рекой и Волгой, задуманный еще Петром I. Велось мощение ряда важнейших гужевых дорог, появились первые проекты механизации водного транспорта и особый интерес к первым предложениям по строительству железных дорог. Однако в связи с ростом производительных сил, населения городов, внутренней и внешней торговли, широкой мобилизации капиталов несовершенство средств передвижения, водных и сухопутных коммуникаций становились все более очевидными. Вопрос о транспорте из экономического быстро превращался в политический, так как затрагивал многие сферы социоэкономической, социокультурной и политической жизни страны. О неблагополучии на транспорте писали не только специалисты, но и многие общественные деятели, писатели, публицисты, ученые - А.С.Пушкин, И.А.Вяземский, В.Ф.Одоевский, В.Ф.Чижов. За развитие прогрессивных тенденций в водном транспорте, а подчас за полную перестройку всей транспортной системы страны особо ратовали декабристы П.Г. Каховский, Н.М. Муравьев, А.А.Бестужев, И.Д.Якушкин. Н.М. Муравьев, находясь уже в ссылке, особенно глубоко занимался проблемами водного транспорта. Считая, что Россия не располагает средствами для строительства железных дорог, он выдвигал план создания 53 каналов, уделяя основное внимание Волжско-Донской и Окско-Донской системам.

Таким образом, уже в первой трети XIX столетия транспортную сеть России и ее инфраструктуру формировал сложный комплекс как позитивных, так и негативных факторов, связанных с острым кризисом феодально-крепостнической системы. Функционирование коммуникаций в общественном производстве подошло к важнейшему этапу в своем развитии - техническому перевооружению транспорта, вызвавшему кардинальные перемены в составе транспортной сети, средствах передвижения, в социальной структуре, количественном и профессиональном составе рабочих, обслуживающих транспортные отрасли.

1 РГИА. Ф. 206. Оп. 2. Д. 238. Л. 25.
2 Готье Ю.В. Замосковный край в XVII в. - М., 1937; Тихомиров М.Н. Россия в XVI столетии. - М., 1962.
3 Веселовский С.Б. Подмосковье в древности. - М., 2002. С. 23.
4 Дробижев В.З., Ковальченко И.Д., Муравьев А.В. Историческая география СССР. - М., 1950.
5 Багалей Д.И. Очерки из истории колонизации и быта степной окраины Московского государства. Т. 1. История колонизации. - М., 1987; Любавскш М.К. Обзор истории русской колонизации с древнейших времен и до XX века. - М., 1996. С. 295-297.
6 Багалей Д.И. Указ. соч. С. 29.
7 Там же. С. 32.
8 Голубцов И А. Пути сообщения в бывших землях Новгорода Великого в XVI- XVII веках и отражение их на русской карте XVII века. // Вопросы географии. Сб. 20. Историческая география СССР. - М., 1950.
9 Там же. С. 284.
10 Там же. С. 278-286.
11 Мейен В.Ф. Россия в дорожном отношении. - СПб., 1902. С. 15-17.
12 Там же.
13 Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII - начале XIX века. - М., 1982. С. 26. Грузоподъемность сравнительно небольшого речного судна (барка 6-8 тыс. п.), широко использовавшегося на реках Волжско-Камского бассейна, в сотни раз превышала грузоподъемность единицы подвижного состава гужевого транспорта - телеги, повозки, саней. - Там же.
14 Заходер Б.Н. Каспийский свод сведений о Восточной Европе. - М., 1967. Т. 2. С. 157.
15 РГИА. Ф. 206. On. 1. Д. 1015. Л. 26. До строительства каскада гидроузлов длина Волги равнялась 3690 км. См.: Порочкин Е.М., Зарбаилов А.Ю. Внутренние водные пути СССР. Справочник. - М., 1975.
16 Любименко И. История торговых сношений России с Англией. Вып. 1. - Юрьев, 1912. С. 124-126; Скрынников Р.Г. Россия в начале XVII в. «Смута». - М., 1988. С. 134-135. С помощью ганзейских городов русское правительство надеялось наладить морские сношения с западными странами через Ивангород и устье Наровы. Однако Швеция, располагавшая первоклассным флотом на Балтике, решительно препятствовала всем попыткам такого рода. См. Скрынников Р.Г. Указ. соч. С. 134.
17 Костомаров Н.И. Очерк истории Московского государства в XVI-XVII столетиях. - СПб., 1862. С. 66-67.
18 Дубман Э.Л. Промысловое предпринимательство и освоение промыслового Поволжья во второй половине XVI-XVII вв. Автореф. дисс.... доктора ист. н. - Саратов, 2000. С. 21.
19 Юхт А.И. Торговые связи России со странам и Востока в 20-40-х годах XVIII в. // Историческая география России XVIII в. Ч. 1. Города, промышленность, торговля. - М., 1981. С. 97-101.
20 Там же. С. 130-134.
21 Любавский М.К. Обзор истории русской колонизации с древнейших времен и до XX века. - М., 1996. С. 444-460.
22 Костомаров Н.И. Указ. соч. С. 130-132.
23 Там же.
24 Загоскин Н.П. Русские водные пути и судовое дело в до-Петровской России. - Казань, 1910. С. 324-327.
25 Российское законодательство Х-ХХ веков. Т. 3. Акты земских соборов. - М., 1985. С. 98-101.
26 Там же. С. 101.
27 Горелов В.А. Речные каналы в России: (к истории русских каналов в XVIII в.). - М.-Л., 1953. С. 12-13.
28 РГИА. Ф. 159. On. 1. Д. 557. Л. 33-34.
29 Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII - начале XIX века. - М., 1982.
30 РГИА. Ф. 206. On. 1. Д. 8. Л. 152 об. 153.
31 РО ГПБ. Ф. Эрмитажное собрание. Д. 87.
32 Истомина Э.Г. Водный транспорт России в дореформенный период. - М., 1991. С. 139.
33 Рубинштейн Н.Л. Территориальное разделение труда и развитие всероссийского рынка //Из истории рабочего класса и революционного движения. Памяти А.М. Панкратовой. - М., 1958. С. 100.
34 Колесников П.А. Северная деревня в XV - первой половине XIX века. - Вологда, 1976. С. 51.
35 До 70-х гг. XVIII в. (т. е. до первого раздела Польши) Днепр представлял собой пограничную реку между российскими и польскими владениями. Лишь в 90-е гг. он приобретает возможность нормального функционирования.
36 РГИА. Ф. 159. Оп. 1. Д. 40. Л. 83-84.
37 Золотое В А. Внешняя торговля Южной России в первую половину XIX в. - Ростов н/Д, 1963. С. 20-25.
38 РГИА. Ф. 1409. Оп. 2. Д. 5885.
39 Там же.
40 Там же.
41 Истомина Э.Г. Водные пути России... С. 31.
42 Там же. С. 39-40.
43 ПСЗ-1. Т. 28. № 22150.
44 Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения (1798-1898 гг.) - СПб., 1898. С. 33-36. Новый директор принадлежал к царской семье. За 8 дней до назначения было объявлено о бракосочетании его и сестры Александра I - великой княжны Екатерины Павловны. Принцу дарован титул «императорского высочества» - см. РГАДА. Ф. 376. Оп. 3. Д. 2036. Л. 2.
45 Истомина Э.Г. Водные пути России... С. 22-25.
46 Там же. С. 25.
47 Краткий исторический очерк... С. 33-36.
48 РГИА. Ф. 446 On. 1. Д. 2. Л. 106.

Вас может заинтересовать