Budowa Kolei Transsyberyjskiej

Kolej Transsyberyjska- linia kolejowa przez Eurazję, łącząca Moskwę (trasa południowa) i Sankt Petersburg (trasa północna) z największymi miastami przemysłowymi Rosji Wschodniej Syberii i Dalekiego Wschodu. Długość głównej linii wynosi 9298,2 km – jest to najdłuższa linia kolejowa na świecie. Najwyższym punktem trasy jest Przełęcz Jabłonowy (1019 m n.p.m.). W 2002 roku zakończono jego całkowitą elektryfikację.

Historycznie rzecz biorąc, Kolej Transsyberyjska to tylko wschodnia część autostrady, od Miasu (Ural Południowy, obwód Czelabińska) do Władywostoku. Jego długość wynosi około 7 tysięcy km. To konkretne miejsce zostało zbudowane w latach 1891–1916.

Obecnie Kolej Transsyberyjska łączy część europejską, Ural, Syberię i Daleki Wschód Rosji, a szerzej - rosyjskie porty zachodnie, północne i południowe, a także wyjścia kolejowe do Europy (Sankt Petersburg, Murmańsk, Noworosyjsk ), z jednej strony, z portami Pacyfiku i połączeniami kolejowymi z Azją (Władywostok, Nachodka, Zabajkalsk). Możliwości techniczne Kolei Transsyberyjskiej pozwalają na przewóz do 100 mln ton ładunków rocznie.

Budowa

Budowę oficjalnie rozpoczęto 19 (31) maja 1891 r. w rejonie Władywostoku (Podkładka Kuperowska), przy układaniu obecny był carewicz Nikołaj Aleksandrowicz, przyszły cesarz Mikołaj II. Tak naprawdę budowę rozpoczęto wcześniej, bo na początku marca 1891 roku, kiedy to rozpoczęto budowę odcinka Miass-Czelabińsk.

Jednym z wybitnych liderów budowy jednego z odcinków był inżynier Nikołaj Siergiejewicz Sviyagin, od którego nazwano stację Sviyagino.

Część ładunku niezbędnego do budowy autostrady dostarczyła Północna Droga Morska; hydrolog N.V. Morozow przepłynął 22 parowcami z Murmańska do ujścia Jeniseju.

Roboczy ruch pociągów na Kolei Transsyberyjskiej rozpoczął się 21 października (3 listopada) 1901 r., po ułożeniu „złotego ogniwa” na ostatnim odcinku budowy Chińskiej Kolei Wschodniej. Regularna komunikacja kolejowa pomiędzy stolicą imperium – Sankt Petersburgiem a portami Rosji na Pacyfiku – Władywostokiem i Port Arthur została ustanowiona koleją w lipcu 1903 roku, kiedy to Chińska Kolej Wschodnia, przechodząca przez Mandżurię, została przyjęta na stałe („poprawne”) operacja . Data 1 (14) lipca 1903 r. oznaczała także oddanie do użytku Wielkiej Drogi Syberyjskiej na całej jej długości, choć nastąpiła przerwa w torach kolejowych: pociągi musiały być przewożone przez Bajkał specjalnym promem.

Ciągłe tory kolejowe między Petersburgiem a Władywostokiem pojawiły się po uruchomieniu czynnego ruchu na Kolei Okrągło-Bajkałskiej 18 września (1 października 1904 r.); a rok później, 16 (29) października 1905 r., przyjęto do stałej eksploatacji Drogę Obwodowo-Bajkałską, jako odcinek Wielkiej Drogi Syberyjskiej; i po raz pierwszy w historii regularne pociągi pasażerskie mogły podróżować wyłącznie koleją, bez korzystania z promów, od brzegów Oceanu Atlantyckiego (z Europy Zachodniej) do brzegów Pacyfiku (do Władywostoku). Po klęsce Rosji w wojnie rosyjsko-japońskiej 1904-1905 istniało zagrożenie, że Rosja będzie zmuszona wycofać się z Mandżurii i tym samym utracić kontrolę nad Chińską Koleją Wschodnią, tracąc tym samym wschodnią część Kolei Transsyberyjskiej. Konieczne było kontynuowanie budowy, aby autostrada przebiegała wyłącznie przez terytorium Imperium Rosyjskiego. Zakończenie budowy na terytorium Imperium Rosyjskiego: 5 (18) października 1916 r., wraz z uruchomieniem mostu przez Amur pod Chabarowskiem i rozpoczęciem ruchu pociągów na tym moście. Koszt budowy Kolei Transsyberyjskiej w latach 1891-1913 wyniósł 1 455 413 000 rubli (w cenach z 1913 roku).

Tomsk i Transsib

12 listopada 1689 roku wydano dekret królewski nakazujący zjednoczenie Rosji Środkowej i Syberii. Trasę zaczęto wyznaczać dopiero w 1730 roku. W tym czasie Tomsk stał się już głównym ośrodkiem produkcji rzemieślniczej, więc droga przebiegała przez Tomsk.

Była to pierwsza droga lądowa w regionie. Co roku Trasą Moskiewską (ulicą w Tomsku) przejeżdżało około stu tysięcy okazji i przejeżdżało tędy dziesiątki tysięcy woźniców. Miasto rozkwitło. Zaczęli tu napływać imigranci z południa Rosji. Przemysł transportowy stał się przemysłem „miastotwórczym”. W XIX wieku w Tomsku liczba koni przewyższała liczbę ludności. To nie przypadek, że przez ponad sto lat herbem obwodu tomskiego był koń stojący na tylnych łapach na zielonym polu.

Według pierwotnego projektu Kolej Syberyjska miała zaczynać się w Tomsku, a kończyć w Irkucku. Od Uralu po Tomsk ładunek miał docierać latem rzekami. Latem spaceruj wzdłuż rzek. Na obrzeżach Tomska, przy autostradzie irkuckiej, niedaleko więzienia, wydzielono już miejsce na stację Tomsk. Jednak projekt ten został zastąpiony innym, który przewidywał budowę drogi z Czelabińska do Władywostoku, która miała przebiegać przez Tomsk. Przeprawa przez rzekę Ob miała zostać zbudowana w pobliżu starożytnego syberyjskiego miasta Kolyvan, w pobliżu zamku Chaus. Jednak szczegółowe badania terenu wykazały, że rozlewisko Ob w tym miejscu jest bardzo szerokie, brzegi niskie i podmokłe, a podczas wiosennych powodzi rzeka zalewa rozległe obszary. Aby zbudować most w tym miejscu, konieczne było wypełnienie i wzmocnienie po obu stronach wysokich tam o długości ponad siedmiu mil. Koszt tego przejazdu przez Ob był bardzo wysoki. Kontynuując badania, projektanci znaleźli najodpowiedniejszą lokalizację nad rzeką Ob, we wsi Krivoshchekovo. Wąskie koryto rzeki i skaliste brzegi umożliwiły szybkie i znacznie niższym kosztem zbudowanie tu mostu. Następnie zmieniono pierwotny projekt i podjęto decyzję o budowie mostu w rejonie Kriwoszczekowa, po czym droga biegła prosto na wschód, omijając Tomsk. Wodzowie miasta Tomsk i kupcy dwukrotnie zwracali się do cara z prośbą o zmianę projektu drogi i poprowadzenie jej przez Tomsk. Swoją prośbę uzasadniali faktem, że Tomsk jest starożytnym syberyjskim miastem, jednym z ośrodków syberyjskiej kultury i handlu i bardzo potrzebuje bezpośredniego i silnego połączenia ze stolicą. Do petycji załączono szczegółowe informacje dotyczące obrotów handlowych tomskich kupców w ostatnich latach. Dokument został przesłany do Ministra Finansów S.Yu. Witte’a, który wówczas praktycznie rozwiązał wszystkie kwestie związane z wydatkowaniem środków ze skarbu państwa. Odpowiadał mieszkańcom Tomska, że ​​prowadzenie linii kolejowej przez Tomsk jest nieopłacalne ekonomicznie i że w najbliższej przyszłości zostanie wybudowana odnoga ze stacji Tajga do Tomska, która zapewni Tomskowi dostęp do autostrady centralnej. Po wielokrotnej skardze mieszkańców Tomska, która ponownie trafiła do Witte’a, ten udzielił bardziej szczegółowej odpowiedzi. Napisał, że jeśli droga przejdzie przez Tomsk, jej długość wzrośnie o 90 wiorst. Ponadto koszt budowy mostu przez Ob w obwodzie kołyńskim wzrasta kilkakrotnie. Ponadto budowa geologiczna obszaru, jeśli droga będzie przebiegać przez Tomsk, będzie znacznie bardziej skomplikowana i będzie wymagała zwiększenia kosztów budowy koryta o 4 miliony rubli. Koszt budowy linii z Tajgi do Tomska, łącznie z lokomotywami i taborem, nie przekroczy dwóch milionów. Jeśli chodzi o znaczenie Tomska jako ośrodka handlowego, pisał Witte, autostrada moskiewska uczyniła z niego taki ośrodek, którego znaczenie znacznie spadło wraz z budową kolei. W Rosji nie ma potrzeby sztucznego tworzenia centrów handlowych.

W 1898 r Zbudowano odgałęzienie Tajga-Tomsk o długości 88 wiorst. Oddział budowali głównie więźniowie z tomskich więzień, dla których każdy dzień pracy przy budowie oddziału liczony był jako dwa dni pozbawienia wolności. Poza tym więźniowie pracujący przy budowie drogi byli znacznie lepiej odżywieni, pracowali w czystym powietrzu i mieli stosunkowo większą swobodę. Przyczyniło się to do tego, że wielu próbowało dostać się do zespołów budowlanych i dobrze sobie radziło.

Stacja Tomsk została otwarta 17 lipca 1896 r., a pierwszy pociąg przybył do Tomska 22 lipca i zbiegł się z imieninami Marii Fiodorowna. Pociąg paradny, ozdobiony zielenią i flagami, składał się z siedmiu wagonów.

TTI

Od końca XIX wieku naukowcy i rząd rosyjski zaczęli coraz bardziej zwracać uwagę na Syberię. Pojawiły się przedsiębiorstwa górnicze, zaczęto aktywniej zagospodarowywać tereny nadające się pod uprawę i hodowlę zwierząt. Z roku na rok tempo rozwoju syberyjskiej gospodarki zaczęło rosnąć. Duży wpływ na ten rozwój miała wybudowana linia kolejowa łącząca europejską część Rosji z Syberią i Dalekim Wschodem. Przyczyniło się to do szybkiej budowy kopalń węgla, wydobywania złota i przedsiębiorstw wydobywczych, a także do bardziej aktywnego uzupełniania ludności Syberii kosztem chłopów z europejskiej części Rosji.

W 1896 r Zdecydowano o utworzeniu Instytutu Technologicznego w Tomsku z dwoma wydziałami: mechanicznym i chemicznym. Głównym zadaniem tego instytutu było kształcenie inżynierów kolei syberyjskiej. W 1899 r pierwszy dyrektor TTI E.Z. Zubaszew podjął podróż na Syberię, aby zapoznać się z perspektywami rozwoju gospodarki regionu i określić zapotrzebowanie na inżynierów. Po tej podróży stało się jasne, że instytut składający się z wydziałów mechanicznych i chemicznych nie zaspokoi potrzeb Syberii w zakresie personelu inżynieryjnego. Zwłaszcza po uruchomieniu kolei, która wymagała dużej ilości węgla do parowozów, którego większość wciąż sprowadzano z Donbasu, który był drogi i przeciążony na drodze.

Na Syberii nie było specjalistów, którzy mogliby eksplorować złoża węgla i organizować jego wydobycie. Przemysł wydobywczy złota, który przechodził od pracy ręcznej do mechanicznej, potrzebował dużej liczby specjalistów.

Kolej syberyjska została zbudowana z dużymi błędami, trzeba było ją dokończyć, potrzebne były nowe mosty i stacje. Dlatego Syberia potrzebowała własnych inżynierów i architektów. To skłoniło dyrektora Tomskiego Instytutu Technologicznego do skontaktowania się z St. Petersburgiem ze szczegółową notatką o konieczności otwarcia w TTI, oprócz wcześniej zapewnionych wydziałów mechanicznych i chemicznych, także wydziałów górnictwa i inżynierii lądowej. Notatka została rozpatrzona, a propozycje Zubaszewa uznano za aktualne i w czerwcu 1900 r. Rada Państwa podjęła decyzję o otwarciu wydziałów górnictwa i inżynierii budowlanej w Tomskim Instytucie Technologicznym.

Kierunki tranzytowe

Północny

Moskwa – Jarosław – Kirow – Perm – Jekaterynburg – Tiumeń – Omsk – Nowosybirsk – Krasnojarsk – Władywostok.

Nowy

Moskwa – Niżny Nowogród – Kirow – Perm – Jekaterynburg – Tiumeń – Omsk – Nowosybirsk – Krasnojarsk – Władywostok.

Południowy

Moskwa - Murom - Arzamas - Kanasz - Kazań - Jekaterynburg - Tiumeń (lub Pietropawłowsk) - Omsk - Barnauł - Nowokuźnieck - Abakan - Taiszet - Władywostok.

Historyczny

Moskwa - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Miass - Czelabińsk - Kurgan - Pietropawłowsk - Omsk - Nowosybirsk - Krasnojarsk - Władywostok.

Osady

Główna trasa Kolei Transsyberyjskiej, działająca od 1958 r. (nazwę stacji podaje się w ułamku ułamkowym, jeżeli nie pokrywa się ona z nazwą odpowiedniej miejscowości):

Moskwa-Jarosławska - Jarosław-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Jekaterynburg-Pasażer - Tiumeń - Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya - Omsk-Pasażer - Barabinsk - Nowosybirsk-Glavny - Yurga-I - Taiga - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol -Achinsk-1 - Krasnojarsk-Pasażer - Ilansky/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Zima - Irkuck-Pasażer - Slyudyanka-1 - Ułan-Ude - Petrovsk-Zabaikalsky/Petrovsky Plant - Chita-2 - Karymskoe/Karymskaja - Czernyszewsk/Czernyszewsk-Zabajkalski - Mogocza - Skovorodino - Biełogorsk - Arkhara - Birobidżan-1 - Chabarowsk-1 - Wiazemski/Wiazemskaja - Lesozawodsk/Rużino - Ussurijsk - Władywostok/Władywostok.

Źródła

3. IT Łozowski „V.A. Obruchowa w Tomsku”. – Tomsk: Wydawnictwo NTL, 2000. – 180 s.

4. MG Nikołajew „Politechnika Tomska w przeszłości, teraźniejszości, przyszłości”/zbiór artykułów. Wydawnictwo TPU, Tomsk, 2006-166p.

Kolej Transsyberyjska to potężna, dwutorowa zelektryfikowana linia kolejowa o długości około 10 tys. km, wyposażona w nowoczesne środki informacji i komunikacji. Jest to najdłuższa linia kolejowa na świecie, stanowiąca naturalne przedłużenie.

Na wschodzie przez stacje graniczne Chasan, Grodekowo, Zabajkalsk, Nauszki Kolej Transsyberyjska zapewnia dostęp do sieci kolejowej Korei Północnej, Chin i Mongolii, a na zachodzie poprzez porty rosyjskie i przejścia graniczne z dawną republik Związku Radzieckiego – do krajów europejskich.

Autostrada przebiega przez terytorium 20 podmiotów Federacji Rosyjskiej i 5 okręgów federalnych. Te bogate w zasoby regiony mają znaczny potencjał eksportowy i importowy. W regionach obsługiwanych przez autostradę wydobywa się ponad 65% węgla produkowanego w Rosji, prawie 20% rafinacji ropy naftowej i 25% komercyjnej produkcji drewna. Tutaj koncentruje się ponad 80% potencjału przemysłowego kraju i podstawowych zasobów naturalnych, w tym ropy, gazu, węgla, drewna, rud metali żelaznych i nieżelaznych itp. Na trasie Kolei Transsyberyjskiej znajduje się 87 miast, z czego 14 są ośrodkami podmiotów wchodzących w skład Federacji Rosyjskiej.

Ponad 50% ładunków w handlu zagranicznym i tranzycie transportowanych jest Koleją Transsyberyjską.

Kolej Transsyberyjska jest uwzględniona jako priorytetowy szlak komunikacyjny pomiędzy Europą a Azją w projektach organizacji międzynarodowych UNECE, UNESCAP, OSJD.

• Zobacz także galerię zdjęć "Historia budowy Kolei Transsyberyjskiej"

Zalety transportu Koleją Transsyberyjską w porównaniu z drogami morskimi

• Skrócenie czasu przewozu ładunku ponad 2-krotnie: Czas przejazdu pociągu kontenerowego z Chin do Finlandii Koleją Transsyberyjską wynosi niecałe 10 dni, a czas podróży drogą morską wynosi 28 dni.
• Niski poziom ryzyka politycznego: aż 90% trasy przebiega przez terytorium Federacji Rosyjskiej – państwa o stabilnym demokratycznym systemie rządów, stabilnym klimacie politycznym i pewnie rozwijającej się gospodarce.
• Ograniczenie do minimum liczby przeładunków ładunków, co zmniejsza koszty dla właścicieli ładunków i zapobiega ryzyku przypadkowego uszkodzenia ładunku podczas przeładunku.

Obecnie znaczna część przepływów ładunków w kierunku wschód-zachód odbywa się drogą morską. Dominująca lub wręcz monopolistyczna pozycja przewoźników morskich na tym kierunku nie pozwala spedytorom liczyć na obniżenie składowej transportowej swoich kosztów. Pod tym względem transport kolejowy jest rozsądną ekonomiczną alternatywą dla transportu morskiego.

Główne trasy pociągów kontenerowych kursujących przez Kolej Transsyberyjską

• Sztuka. Nachodka-Wostoczna – ul. Martsevo (dostawa komponentów Hyundai Motors Co. z Busan do montowni samochodów w Taganrogu).
• Nachodka – Moskwa.
• Nachodka – Brześć.
• Zabajkalsk/Nachodka - Kaliningrad/Kłajpeda.
• Pekin – Moskwa.
• Kaliningrad/Kłajpeda – Moskwa (Merkury).
• Helsinki - Moskwa („Zorza polarna”).
• Berlin - Moskwa („Wiatr Wschodni”).
• Brest - Ułan Bator („Wektor mongolski - 1”).
• Hohhot – Duisburg („Wektor mongolski – 2”).
• Kraje bałtyckie – Kazachstan/Azja Środkowa („Bałtyk – Tranzyt”).
• Nachodka - Ałmaty/Uzbekistan.
• Brześć – Ałma-Ata („wektor Kazachstanu”).

Praca

• Zastosowanie nowoczesnych technologii informatycznych, które zapewniają pełną kontrolę nad przejazdem pociągów i informują klientów w czasie rzeczywistym o lokalizacji, postępie na całej trasie oraz przybyciu kontenera lub ładunku w dowolne miejsce w Rosji.
• Zastosowanie technologii elektronicznego zgłoszenia ładunku: dzięki temu czas kontroli ładunku został skrócony z 3 dni do 1,5 godziny.
• Uproszczona procedura, zgodnie z którą wszystkie kontenery w zestawie kontenerowym podlegają jednemu dokumentowi przewozowemu. Tę praktykę celną stosuje się przy transporcie podzespołów z Korei Południowej do montowni samochodów w Taganrogu.
• Wykorzystanie udoskonalonej technologii funkcjonowania komercyjnych punktów kontroli (CIS), które wyposażone są w nowoczesne środki monitorowania stanu wagonów i kontenerów w pociągach.
• Monitorowanie bezpieczeństwa ładunku na trasie.

Perspektywy Kolei Transsyberyjskiej

Rząd Federacji Rosyjskiej oraz Koleje Rosyjskie JSC opracowały i wdrażają zestaw działań mających na celu dalsze zwiększenie potencjału tranzytowego całego korytarza transportowego pomiędzy Europą a krajami regionu Azji i Pacyfiku, utworzonego na bazie Trans- Kolej Syberyjska, a mianowicie:

• we wschodniej części Kolei Transsyberyjskiej realizowane są zakrojone na szeroką skalę projekty inwestycyjne, które mają zapewnić rozwój ruchu kolejowego i tranzytu pomiędzy Rosją a Chinami;
• prowadzona jest niezbędna rozbudowa stacji kolejowych na granicy z Mongolią, Chinami i KRLD;
• wzmacniane jest podejście do portów morskich;
• Terminale kontenerowe są modernizowane zgodnie z międzynarodowymi standardami.
• Trwa kompleksowa przebudowa odcinka Karymskaja – Zabajkalsk, która ma zapewnić coraz większe wolumeny transportu ładunków do Chin (głównie ropy).

Zgodnie ze „Strategią rozwoju transportu kolejowego w Federacji Rosyjskiej do 2030 roku” planowana jest specjalizacja Kolei Transsyberyjskiej do obsługi specjalistycznych pociągów kontenerowych oraz ruchu pasażerskiego.

Rada Koordynacyjna ds. Transportu Transsyberyjskiego (CSTP) wraz z kierownictwem Kolei Rosyjskich JSC przygotowuje koncepcja rozwoju transportu transsyberyjskiego na okres do 2020 roku A. Koncepcja zapewnia:

• kształtowanie systematycznego podejścia do rozwoju transsyberyjskiego transportu kontenerowego na kolejach, odcinkach morskich i w portach przy udziale stowarzyszeń spedycyjnych Europy, Rosji, Republiki Korei, Japonii, Austrii oraz firm spedycyjnych;
• opracowanie i stosowanie konkurencyjnych stawek na przewóz towarów w handlu zagranicznym i tranzycie, z uwzględnieniem kierunków przepływów ładunków i warunków przewozu towarów szlakami alternatywnymi;
• dalsze doskonalenie technologii i organizacji transportu towarów tranzytowych i handlu zagranicznego na trasie transsyberyjskiej (TSR);
• doskonalenie warunków i zasad wspólnego działania kolei, przedsiębiorstw spedycyjnych, portów, spedytorów i operatorów – członków CCTT w celu przyciągnięcia ładunków do TSM;
• zapewnienie wysokiej jakości usług w celu pozyskania ładunku do TSM w oparciu o koordynację na poziomie międzynarodowym działań uczestników transsyberyjskiego transportu ładunków (dotrzymywanie terminów dostaw, bezpieczeństwo ładunku);
• wsparcie informacyjne procesu transportu poprzez FCM (dostarczanie klientom informacji w czasie rzeczywistym o przebiegu towaru do miejsca przeznaczenia);
• zwiększenie możliwości przerobowych portów na wschodzie i zachodzie Rosji;
• utworzenie nowoczesnych centrów logistycznych wraz z kompleksami magazynowymi w węźle moskiewskim, w innych ośrodkach przemysłowych oraz na Dalekim Wschodzie;
• dalszy rozwój połączeń transportowych pomiędzy krajami azjatyckimi, Rosją, krajami WNP, Europą Środkowo-Wschodnią, Skandynawią i krajami bałtyckimi.

Kolej Transsyberyjska (Wielka Droga Syberyjska) przewyższa jakąkolwiek linię kolejową na naszej planecie; budowa trwała prawie ćwierć wieku - od 1891 do 1916 r., a jej całkowita długość wynosi ponad 10 000 kilometrów. Kolej Transsyberyjska niezawodnie łączy rosyjskie porty zachodnie i południowe, a także wyjścia kolejowe do Europy (Sankt Petersburg, Kaliningrad, Noworosyjsk), z jednej strony, z portami na Pacyfiku i wyjściami kolejowymi do Azji (Władywostok, Nachodka, Wanino, Zabajkalsk). Historię budowy Kolei Transsyberyjskiej omówimy poniżej...

Kontynuujemy więc serię opowieści o projektach budowlanych stulecia na LifeGlobe. Autostrada ta jest jedną z najdłuższych na świecie i najtrudniejszą na świecie pod względem warunków konstrukcyjnych. Kolej Transsyberyjska to jedno z najważniejszych osiągnięć, obok DneproGes, BAM i innych projektów budowlanych stulecia, o których już mówiliśmy. Przyjrzyjmy się historii autostrady: o jej budowie zaczęto mówić już w połowie XIX wieku. W 1857 r. Generalny gubernator Syberii Wschodniej N.N. Muravyov-Amursky poruszył kwestię budowy linii kolejowej na syberyjskich obrzeżach Rosji. Polecił inżynierowi wojskowemu D. Romanowowi przeprowadzenie badań i sporządzenie projektu budowy linii kolejowej z Amuru do zatoki De-Kastri. Pierwszy praktyczny impuls do budowy okazałej autostrady dał cesarz Imperium Rosyjskiego Aleksander III. W 1886 r. Władca nałożył uchwałę w sprawie raportu generalnego gubernatora Irkucka:

„Czytałem tak wiele raportów generalnych gubernatorów Syberii i muszę ze smutkiem i wstydem przyznać, że rząd do tej pory nie zrobił prawie nic, aby zaspokoić potrzeby tego bogatego, ale zaniedbanego regionu. I już najwyższy czas, najwyższy czas. ”

Aleksander III

Szczególnie aktywnie ideę budownictwa wspierali kupcy rosyjscy. I tak we całkowicie uległym przemówieniu kupców syberyjskich z 1868 r.

„My sami, Władco, Twoje syberyjskie dzieci, jesteśmy daleko od Ciebie, jeśli nie sercem, to w przestrzeni. Dlatego cierpimy z powodu wielkich potrzeb.
Bogactwa ziemi uprawnej są bezużyteczne dla Twojego tronu i dla nas. Daj nam kolej, przybliż nas do Ciebie, odległych od Ciebie. Nakazali połączenie Syberii w jedno państwo”.

Jednocześnie istnieli też zagorzali przeciwnicy budowy linii kolejowej na Syberii. Straszyli nas zgniłymi bagnami i gęstą tajgą, strasznym zimnem i brakiem możliwości rozwoju rolnictwa. Zażądali nawet pilnego przeprowadzenia pilnych badań lekarskich w celu ustalenia zdolności umysłowych obrońców idei budowy kolei na Syberii. Pełniący obowiązki gubernatora Tobolska A. Sołogub odpowiedział na prośbę rządu w sprawie możliwości i konieczności budowy autostrady na Syberii, aby koleją zjechali do prowincji wszelkiego rodzaju oszuści, kupcy i tym podobne, aby doszło do przerwania walki między obcokrajowcami a kupcami rosyjskimi, że naród zostanie zrujnowany, a wszystkie korzyści przypadną obcokrajowcom i oszustom. I najważniejsze: „Niemożliwe stanie się obserwowanie utrzymania porządku w regionie, a w konsekwencji nadzór nad wygnańcami politycznymi stanie się trudniejszy ze względu na łatwiejsze ucieczki”.


Komitet Ministrów rozpatrywał w dniach 18 grudnia 1884 r. i 2 stycznia 1885 r. wniosek Ministerstwa Kolei. Podobnie jak poprzednio, głosy były podzielone. W związku z tym Komitet Ministrów doszedł do wniosku, że wskazanie konkretnego kierunku drogi w obrębie Syberii ze względu na brak informacji o gospodarce wielu regionów Syberii Zachodniej, a zwłaszcza o przepływie towarów po nich, jest przedwczesne. Jednocześnie uznał, że można dopuścić, bez rozpoczynania budowy drogi z Niżnego Nowogrodu do Kazania, budowę drogi z Samary do Ufy. Wpływ na tę decyzję miała wypowiedź Przewodniczącego Rady Państwa, wielkiego księcia Michaiła Nikołajewicza, o znaczeniu dla kraju państwowych fabryk artyleryjskich obwodu złotoustskiego. Decyzję Komitetu Ministrów cesarz zatwierdził 6 stycznia, a 25 stycznia zezwolił na rozpoczęcie budowy drogi na koszt skarbu państwa. Prace budowlane rozpoczęto wiosną 1886 roku, a we wrześniu 1886 roku otwarto drogę do Ufy. Prace nadzorował słynny inżynier K. Michajłowski. W tym samym roku pod jego kierownictwem rozpoczęto budowę drogi do Zlatoust. Prace budowlane trzeba było prowadzić na terenach górskich. Wzniesiono wiele sztucznych konstrukcji. W sierpniu 1890 r. na całej trasie Samara-Zlatoust kursowały pociągi


Według szacunków Komitetu Budowy Kolei Syberyjskiej koszt projektu osiągnął 350 milionów rubli w złocie. Prawie wszystkie prace wykonywano ręcznie, przy użyciu siekiery, piły, łopaty, kilofa i taczki. Mimo to rocznie kładziono około 500–600 km torów kolejowych. Historia nigdy nie widziała takiego tempa. Najbardziej dotkliwym i nierozwiązywalnym problemem było zapewnienie siły roboczej przy budowie kolei transsyberyjskiej. Zapotrzebowanie na wykwalifikowanych pracowników było zaspokajane poprzez rekrutację i przenoszenie pracowników budowlanych z centrum kraju na Syberię. W szczytowym okresie przy budowie Kolei Transsyberyjskiej zatrudnionych było 84–89 tys. osób. Budowę Kolei Transsyberyjskiej prowadzono w trudnych warunkach naturalnych i klimatycznych. Prawie na całej długości trasa przebiegała przez tereny słabo zaludnione lub opuszczone, w nieprzejezdnej tajdze. Przecinał potężne rzeki syberyjskie, liczne jeziora, obszary wysokich bagien i wiecznej zmarzliny (od Kuengi po Boczkarewo, obecnie Biełogorsk). Teren wokół jeziora Bajkał (stacja Bajkał – stacja Mysovaya) nastręczał budowniczym wyjątkowe trudności. Tutaj trzeba było wysadzać skały, budować tunele i wznosić sztuczne konstrukcje w wąwozach górskich rzek wpływających do jeziora Bajkał.

Budowa Kolei Transsyberyjskiej wymagała ogromnych środków. Według wstępnych obliczeń Komitetu Budowy Kolei Syberyjskiej jej koszt ustalono na 350 milionów rubli. złota, aby przyspieszyć i obniżyć koszty budowy, w latach 1891-1892. dla linii Ussuryjskiej i zachodniosyberyjskiej (od Czelabińska do rzeki Ob) przyjęto uproszczone warunki techniczne. Tym samym, zgodnie z zaleceniami Komisji, zmniejszono szerokość podtorza w nasypach, wykopach i na terenach górskich, a także grubość warstwy podsypki, ułożono lekkie szyny i skrócono podkłady, zmniejszono liczbę podkładów na 1 km torów itp. Budowę kapitałową przewidywano tylko dla dużych mostów kolejowych, a średnie i małe mosty miały być budowane z drewna. Dopuszczalna była odległość między stacjami do 50 wiorst; budynki torowe wzniesiono na drewnianych słupach. Tutaj budowniczowie po raz pierwszy zetknęli się z wieczną zmarzliną. Ruch na Kolei Transbajkałskiej został otwarty w 1900 roku. A w 1907 roku na stacji Mozgon powstał pierwszy na świecie budynek na wiecznej zmarzlinie, który stoi do dziś. Nową metodę wznoszenia budynków na wiecznej zmarzlinie przyjęto w Kanadzie, Grenlandii i na Alasce.


Pod względem szybkości budowy (w ciągu 12 lat), długości (7,5 tys. km), trudności budowy i wielkości wykonanych prac Wielka Kolej Syberyjska nie miała sobie równych na całym świecie. W warunkach niemal całkowitej bezdrożności dużo czasu i pieniędzy poświęcono na dostarczenie niezbędnych materiałów budowlanych – a właściwie wszystko oprócz drewna trzeba było importować. Przykładowo dla mostu na rzece Irtysz i dla stacji w Omsku kamień przewieziono koleją na odległość 740 wiorst z Czelabińska i na odległość 580 wiorst od brzegów Obu, a także drogą wodną barkami z kamieniołomów położonych na brzegach Irtysz 900 wiorst nad mostem. Konstrukcje metalowe mostu przez Amur zostały wyprodukowane w Warszawie i dostarczone koleją do Odessy, a następnie przetransportowane drogą morską do Władywostoku, a stamtąd koleją do Chabarowska. Jesienią 1914 roku niemiecki krążownik zatopił na Oceanie Indyjskim belgijski parowiec przewożący stalowe elementy dwóch ostatnich kratownic mostu, co opóźniło zakończenie prac o rok.


Kolej Transsyberyjska już w pierwszym okresie działalności ujawnił swoje ogromne znaczenie dla rozwoju gospodarczego i przyczynił się do przyspieszenia i wzrostu obrotu towarowego. Przepustowość drogi okazała się jednak niewystarczająca. Ruch na kolei syberyjskiej i zabajkałskiej stał się niezwykle napięty podczas wojny rosyjsko-japońskiej, kiedy wojska napływały z zachodu. Autostrada nie była w stanie poradzić sobie z ruchem wojsk i dostawą ładunków wojskowych. W czasie wojny Kolej Syberyjska kursowała zaledwie 13 pociągów dziennie, dlatego podjęto decyzję o ograniczeniu przewozów towarów cywilnych i po kilkudziesięciu latach o budowie magistrali Bajkał-Amur (więcej informacji o budowie BAM na stronie połączenie)


Pociąg wyrusza z Moskwy, przecina Wołgę, a następnie skręca na południowy wschód w kierunku Uralu, gdzie – około 1800 kilometrów od Moskwy – przekracza granicę Europy i Azji. Z Jekaterynburga, dużego ośrodka przemysłowego na Uralu, szlak prowadzi do Omska i Nowosybirska, przez Ob – jedną z potężnych rzek syberyjskich, o intensywnym żegludze, i dalej do Krasnojarska nad Jenisejem. Następnie pociąg jedzie do Irkucka, pokonuje pasmo górskie wzdłuż południowego brzegu jeziora Bajkał, przecina róg pustyni Gobi i po minięciu Chabarowska kieruje się do końcowego celu trasy – Władywostoku. Na trasie Kolei Transsyberyjskiej znajduje się 87 miast o populacji od 300 tys. do 15 mln mieszkańców. 14 miast, przez które przebiega Kolej Transsyberyjska, jest ośrodkami podmiotów wchodzących w skład Federacji Rosyjskiej. W regionach obsługiwanych przez autostradę wydobywa się ponad 65% węgla produkowanego w Rosji, prawie 20% rafinacji ropy naftowej i 25% komercyjnej produkcji drewna. Skupia się tu ponad 80% złóż podstawowych surowców naturalnych, m.in. ropy naftowej, gazu, węgla, drewna, rud metali żelaznych i nieżelaznych. Na wschodzie przez stacje graniczne Chasan, Grodekowo, Zabajkalsk, Nauszki Transsib zapewnia dostęp do sieci kolejowej Korei Północnej, Chin i Mongolii, a na zachodzie przez porty rosyjskie i przejścia graniczne z byłymi republikami Związek Radziecki - do krajów europejskich. Kolej Transsyberyjska jest oznaczona na mapie czerwoną linią, zielona linia to BAM


Cała Kolej Transsyberyjska podzielona jest na kilka odcinków:

1. Kolej Ussuri o łącznej długości 769 km z trzydziestoma dziewięcioma oddzielnymi punktami została uruchomiona w listopadzie 1897 roku. Stała się pierwszą koleją na Dalekim Wschodzie.

2. Droga zachodniosyberyjska. Z wyjątkiem działu wodnego między Ishim i Irtysz, przechodzi przez płaski teren. Droga wznosi się jedynie przy podejściach do mostów nad dużymi rzekami. Jedynie przy omijaniu zbiorników wodnych, wąwozach i przy przekraczaniu rzek trasa odbiega od linii prostej

3. Budowę Drogi Środkowo-Syberyjskiej rozpoczęto w styczniu 1898 r. Na jego długości znajdują się mosty na rzekach Tom, Iya, Uda, Kiya. Unikalny most przez Jenisej został zaprojektowany przez wybitnego budowniczego mostów – profesora L. D. Proskuryakova.


4. Kolej Transbajkańska jest częścią Wielkiej Kolei Syberyjskiej, która rozpoczyna się od stacji Mysovaya nad jeziorem Bajkał, a kończy na molo Sretensk nad Amurem. Trasa biegnie wzdłuż brzegów jeziora Bajkał i przecina liczne rzeki górskie. Budowę drogi rozpoczęto w 1895 roku pod kierunkiem inżyniera A. N. Pushechnikova.


5. Po podpisaniu porozumienia między Rosją a Chinami rozpoczęto budowę drogi Manzhursky łączącej Kolej Syberyjską z Władywostokiem. Nowa droga o długości 6503 km umożliwiła otwarcie ruchu kolejowego z Czelabińska do Władywostoku.

6. Budowę odcinka Circum-Bajkał rozpoczęto na ostatnim etapie (w 1900 r.), ponieważ jest to najtrudniejszy i najdroższy obszar. Budową najtrudniejszego odcinka drogi między przylądkami Aslomov i Sharazhangai kierował inżynier A. V. Liverovsky. Długość tej autostrady stanowi osiemnastą całkowitą długość drogi, a jej budowa wymagała jednej czwartej całkowitego kosztu drogi. Podczas całej podróży pociąg przejeżdża przez dwanaście tuneli i cztery galerie. Kolej Circum-Bajkał to unikalny zabytek architektury inżynierskiej. 17 maja 1891 roku car Aleksander III wydał dekret o rozpoczęciu budowy Kolei Transsyberyjskiej, „nakazując już teraz rozpocząć budowę ciągłej kolei przez całą Syberię, która połączy obfite regiony Syberii z sieć wewnętrznej komunikacji kolejowej.” Na początku 1902 r. Rozpoczęła się budowa kolei Circum-Bajkał, na czele której stał inżynier B.U. Savrimovich. Linię kolejową wzdłuż brzegu Bajkału zbudowano głównie w 2 lata i 3 miesiące i oddano do użytku niemal rok przed terminem (co znacznie ułatwił wybuch działań wojennych na Dalekim Wschodzie). 30 września 1904 r. rozpoczął się ruch roboczy na Kolei Okrągło-Bajkałskiej (pierwszym pociągiem z portu Bajkał do Kultuku podróżował minister kolei książę M.I. Chiłkow), a 15 października 1905 r. uruchomiono stały ruch. otwierany. Na zdjęciu: tunel nr 8 przebity w skale Przylądka Tołstoja.

7. W 1906 r. Rozpoczęto prace na trasie Drogi Amurskiej, która jest podzielona na Północną Linię Amurską (od stacji Kerak do rzeki Burey, o długości 675 km z odgałęzieniem do Błagowieszczeńska) i Wschodnią Linię Amurską.

W latach 90. - 2000. podjęto szereg działań modernizacyjnych Kolei Transsyberyjskiej, mających na celu zwiększenie przepustowości linii. W szczególności przebudowano most kolejowy przez Amur pod Chabarowskiem, w wyniku czego zlikwidowano ostatni jednotorowy odcinek Kolei Transsyberyjskiej. Ze względu na starzenie się infrastruktury i taboru przewidywana jest dalsza modernizacja drogi. Trwają wstępne negocjacje z Japonią, których celem jest możliwość budowy torów typu Shinkansen, co skróci łączny czas przejazdu z Władywostoku do Moskwy z 6 dni do 2-3. W dniu 11 stycznia 2008 roku Chiny, Mongolia, Rosja, Białoruś, Polska i Niemcy zawarły porozumienie w sprawie projektu optymalizacji ruchu towarowego Pekin-Hamburg


Największym osiągnięciem narodu rosyjskiego jest utworzenie Kolei Transsyberyjskiej. Z trudnościami i radościami budowniczowie ukończyli drogę. Wybrukowali to na swoich kościach, krwi i poniżeniu, a mimo to udało im się wykonać tę niesamowicie ciężką pracę. Droga ta umożliwiła Rosji przewóz ogromnej liczby pasażerów i ładunków. Każdego roku Koleją Transsyberyjską przewożonych jest do 100 milionów ton ładunków. Dzięki budowie autostrady zasiedlono niezamieszkane obszary Syberii. Gdyby nie wybudowano Kolei Transsyberyjskiej, Rosja prawdopodobnie utraciłaby większość swoich północnych terytoriów

8 sierpnia 2011 o 0:7:17| Kategorie: Miejsca, Historia, Inne

Artykuły w tym miejscu:

Kolej Transsyberyjska, Kolej Transsyberyjska (nazwy współczesne) czy Wielka Droga Syberyjska (nazwa historyczna) to doskonale wyposażona linia kolejowa na całym kontynencie, łącząca europejską Rosję, jej największe obszary przemysłowe oraz stolicę kraju Moskwę z jej środkowym (Syberia) i wschodni (Daleki Wschód). To droga, która łączy Rosję, kraj rozciągający się na 10 strefach czasowych, w jeden organizm gospodarczy, a co najważniejsze, w jedną przestrzeń militarno-strategiczną. Gdyby nie została zbudowana w odpowiednim czasie, z bardzo dużym prawdopodobieństwem Rosja nie zachowałaby Dalekiego Wschodu i wybrzeża Pacyfiku – tak jak nie mogłaby zachować Alaski, która w żaden sposób nie była połączona stabilnymi szlakami z Imperium Rosyjskim komunikacji. Kolej Transsyberyjska to także droga, która dała impuls do rozwoju wschodnich regionów i włączyła je w życie gospodarcze reszty rozległego kraju.

Niektórzy uważają, że określenie „Transsyberyjski” należy rozumieć jako szlak łączący Ural z Dalekim Wschodem i dosłownie przechodzący „przez” Syberię (Transsyberyjski). Ale to jest sprzeczne ze stanem rzeczy i nie oddaje prawdziwego znaczenia tej autostrady. A imię? Nazwę tę nadali nam Brytyjczycy, którzy ochrzcili ścieżkę nie „Wielką Drogą Syberyjską”, jak powinno brzmieć dosłowne tłumaczenie z języka rosyjskiego, ale „Koleją Transsyberyjską” - a potem zakorzeniła się i zakorzeniła w mowie.
I teraz „Transsyberyjski” jako koncepcja geopolityczna ma sens jako szlak łączący Centrum z Pacyfikiem, Moskwą i Władywostokiem, a szerzej jako szlak łączący porty Zachodu ze stolicą Rosji, a także wyjścia do Europy (Moskwa, Sankt Petersburg, Brześć, Kaliningrad) z portami Wschodu i wyjściami do Azji (Władywostok, Nachodka, Wanino, Zabajkalsk); a nie lokalny szlak łączący Ural z Dalekim Wschodem. Wąska interpretacja terminu „Transsib” sugeruje, że mówimy o głównym szlaku pasażerskim Moskwa – Jarosław – Jekaterynburg – Omsk – Irkuck – Czyta – Władywostok.

Rzeczywista długość Kolei Transsyberyjskiej na głównym szlaku pasażerskim (z Moskwy do Władywostoku) wynosi 9288,2 km i według tego wskaźnika jest najdłuższą na świecie, przecinającą drogą lądową prawie całą Eurazję. Długość taryfowa (według której naliczane są ceny biletów) jest nieco większa – 9298 km i nie pokrywa się z rzeczywistą. Istnieje kilka równoległych objazdów dla ładunków w różnych obszarach. Rozstaw kolei kolei transsyberyjskiej wynosi 1520 mm. Długość Wielkiej Drogi Syberyjskiej przed I wojną światową z Petersburga do Władywostoku na północnym szlaku pasażerskim (przez Wołogdę - Perm - Jekaterynburg - Omsk - Czyta - Harbin) wynosiła 1520 mm. 8913 wiorst, czyli 9508 km.
Kolej Transsyberyjska przebiega przez terytorium dwóch części świata: Europy (0 – 1777 km) i Azji (1778 – 9289 km). Na Europę przypada 19,1% długości Kolei Transsyberyjskiej, a na Azję – 80,9%.
Obecnie punktem początkowym Kolei Transsyberyjskiej jest dworzec Jarosławski w Moskwie, a końcowym – dworzec we Władywostoku.

Ale nie zawsze tak było: aż do około połowy lat dwudziestych XX wieku bramą na Syberię i Daleki Wschód była stacja Kazań (wówczas Ryazan), a w początkowym okresie istnienia Kolei Transsyberyjskiej – na stacji początek XX wieku - stacja Kursk-Niżny Nowogród (obecnie Kursk) w Moskwie. Trzeba też wspomnieć, że przed rewolucją 1917 roku za punkt wyjścia Wielkiej Drogi Syberyjskiej uważano moskiewski dworzec w Petersburgu, stolicy Imperium Rosyjskiego. Władywostok nie zawsze był uważany za ostateczny cel podróży: przez krótki czas, od samego końca lat 90. XIX wieku aż do decydujących bitew lądowych wojny rosyjsko-japońskiej 1904-05, współcześni uważali za fortecę morską i miasto Port będący zakończeniem Wielkiej Drogi Syberyjskiej – Artur, położony na wybrzeżu Morza Wschodniochińskiego, na dzierżawionym od Chin półwyspie Liaodong. Rozpoczęcie budowy: 19 (31) maja 1891 r. w rejonie Władywostoku (Podkładka Kuperowska) przy układaniu był obecny carewicz Nikołaj Aleksandrowicz, przyszły cesarz Mikołaj II. Faktyczne rozpoczęcie budowy nastąpiło nieco wcześniej, bo na początku marca 1891 roku, kiedy rozpoczęto budowę odcinka Miass-Czelabińsk. Połączenie szyn na całej długości Wielkiej Drogi Syberyjskiej nastąpiło 21 października (3 listopada) 1901 roku, kiedy spotkali się budowniczowie Chińskiej Kolei Wschodniej, układający tor kolejowy z zachodu i wschodu. Ale w tym czasie nie było regularnych połączeń kolejowych na całej długości autostrady.

Regularna komunikacja kolejowa pomiędzy stolicą imperium – Sankt Petersburgiem a portami Rosji na Pacyfiku – Władywostokiem i Dalnym została ustanowiona w lipcu 1903 roku, kiedy to Chińska Kolej Wschodnia, przebiegająca przez Mandżurię, została przyjęta do stałej („poprawnej”) eksploatacji . Data 1 (14) lipca 1903 r. oznaczała także oddanie do użytku Wielkiej Drogi Syberyjskiej na całej jej długości, choć nastąpiła przerwa w torach kolejowych: pociągi musiały być przewożone przez Bajkał specjalnym promem. Ciągłe tory kolejowe między Petersburgiem a Władywostokiem pojawiły się po uruchomieniu czynnego ruchu na Kolei Okrągło-Bajkałskiej 18 września (1 października 1904 r.); a rok później, 16 (29) października 1905 r., przyjęto do stałej eksploatacji Drogę Obwodowo-Bajkałską, jako odcinek Wielkiej Drogi Syberyjskiej; i po raz pierwszy w historii regularne pociągi pasażerskie mogły podróżować wyłącznie koleją, bez korzystania z promów, od brzegów Oceanu Atlantyckiego (z Europy Zachodniej) do brzegów Pacyfiku (do Władywostoku).

Zakończenie budowy na terytorium Imperium Rosyjskiego: 5 (18) października 1916 r., wraz z uruchomieniem mostu przez Amur pod Chabarowskiem i rozpoczęciem ruchu pociągów na tym moście.
Koszt budowy Kolei Transsyberyjskiej w latach 1891–1913 wyniósł 1 455 413 tysięcy rubli.

Od 1956 roku trasa transsyberyjska przebiega następująco: Moskwa-Jarosławska - Jarosław-Gl. — Daniłow — Bui — Szaria — Kirow — Balezino — Perm-2 — Przełęcz Swierdłowska. (Jekaterynburg) - Tiumeń - Nazyvaevskaya - Omsk-Pass. - Barabinsk - Nowosybirsk-Glavny - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnojarsk - Ilanskaya - Taishet - Niżnieudinsk - Zima - Przełęcz Irkuck. - Slyudyanka-1 - Ułan-Ude - Pietrowski Zakład - Czyta-2 - Karymskaja - Czernyszewsk-Zabajkalski - Mogocza - Skoworodino - Biełogorsk - Arkhara - Chabarowsk-1 - Wiazemskaja - Rużino - Ussuryjsk - Władywostok. Jest to główny korytarz pasażerski Kolei Transsyberyjskiej. Ostatecznie powstał na początku lat 30. XX w., kiedy normalne funkcjonowanie krótszej Chińskiej Kolei Wschodniej stało się niemożliwe ze względów militarno-politycznych, a kolej Południowo-Uralska była zbyt przeciążona w związku z początkami industrializacji ZSRR.
Do 1949 r. w rejonie Bajkału główna trasa Kolei Transsyberyjskiej przebiegała Drogą Obwodowo-Bajkałską, przez Irkuck – wzdłuż brzegów Angary – stacja Bajkał – wzdłuż brzegów jeziora Bajkał – do stacji Sludianka, w 1949-56. Trasy były dwie – stara, wzdłuż brzegu Bajkału i nowa, przez przełęcz.

Kolej Transsyberyjska przebiega przez terytoria 14 obwodów, 3 terytoriów, 2 republik, 1 obwodu autonomicznego i 1 okręgu autonomicznego Federacji Rosyjskiej i obejmuje 87 miast.
Po drodze Transsyberyjski przekracza 16 głównych rzek: Wołgę, Wiatkę, Kamę, Tobol, Irtysz, Ob, Tom, Chulym, Jenisej, Oka, Selenga, Zeya, Bureya, Amur, Khor, Ussuri; Na długości 207 km biegnie wzdłuż jeziora Bajkał i 39 km wzdłuż brzegu Zatoki Amurskiej Morza Japońskiego.

Bibliografia

Do przygotowania tej pracy wykorzystano materiały ze strony http://russia.rin.ru/

Ze słowem „najbardziej” mocno kojarzona jest Kolej Transsyberyjska. Najdłuższa kolej świata (9288,2 km), największy i najdroższy projekt swoich czasów. Budowa autostrady trwała 25 lat, wydano 1,5 miliarda rubli w złocie (około 25 miliardów dolarów przy obecnym kursie wymiany).

Jeśli rozciągniemy Kolej Transsyberyjską w linii prostej, jej długość wyniesie 73% średnicy Ziemi. Droga przebiega przez 7 stref czasowych i 87 miast. Dziś cała trasa autostradą z Moskwy do Władywostoku zajmuje 6 dni. Pomiędzy obydwoma miastami kursuje pociąg nr 1 o oczywistej nazwie „Rosja”. Tę symboliczną jedność podkreśla podobieństwo stacji Jarosławski w Moskwie (skąd pociąg odjeżdża) i stacji we Władywostoku (do której przyjeżdża).

W połowie XIX wieku Syberia i Daleki Wschód były terytoriami słabo zaludnionymi i słabo rozwiniętymi. Do 1883 r. ludność rosyjska nie przekraczała tu 2 milionów osób. A bez kolei zagospodarowanie terenu było niemożliwe. Plany budowy powstawały już od dawna, jednak prace ruszyły dopiero pod koniec stulecia.

5 lutego 1891 roku cesarz Aleksander III wydał dekret o budowie Wielkiej Drogi Syberyjskiej. 19 maja tego samego roku carewicz Nikołaj Aleksandrowicz (przyszły cesarz Mikołaj II) osobiście wjechał na tory kolejowe pierwszą taczką z ziemią i położył pierwszy kamień pod fundamenty stacji kolejowej we Władywostoku.

Historycznie za Kolej Transsyberyjską uważa się wschodnią część drogi o długości około 7 000 km. Rozciąga się od Miass w obwodzie czelabińskim po Władywostok. To konkretne miejsce zostało zbudowane w latach 1891–1916. Budowę prowadzono jednocześnie z Władywostoku i Czelabińska.

Budowniczowie musieli borykać się z wieloma trudnościami: musieli kopać tunele w górach, wykonywać nasypy pod jezdnią o wysokości do 30 m, budować mosty na głębokich rzekach Syberii, układać ścieżki przez gęstą tajgę, rozległe bagna i wieczną zmarzlinę. Szczególnie trudno było w okolicach Bajkału. W 1897 r. potężna powódź zmyła nasypy kolejowe na długości 400 km, a miasto Doronińsk zostało całkowicie zniszczone przez wodę. W następnym roku panowała dotkliwa susza, wybuchła epidemia dżumy i wąglika. W rezultacie ruch pociągów na drodze Trans-Bajkał rozpoczął się dopiero w 1900 roku.

Wręcz przeciwnie, na stepach zachodniej Syberii łatwo było zbudować drogę, ale nie było odpowiednich materiałów budowlanych. Dlatego drewno na podkłady transportowano 400 km od Tobolska, żwir na nasyp - 750 km od Czelabińska. W latach 1913-1916 przez rzekę Amur zbudowano most kolejowy o długości ponad 2,5 km. W momencie ukończenia okazał się drugim co do długości mostem na świecie.

Jednocześnie w budownictwie pracowało ponad 100 tysięcy osób. Budowali nie tylko najemnych robotników, ale także przyciągali lokalnych mieszkańców, żołnierzy i skazańców. Wiele prac wykonywano ręcznie, narzędzia były prymitywne – siekiera, piła, kilof i taczka.

Jednak pomimo wszystkich trudności kolej budowano w przyspieszonym tempie. Rocznie układano co najmniej 500 km torów kolejowych. Już w 1903 roku, na długo przed zakończeniem budowy, rozpoczęła się regularna komunikacja kolejowa pomiędzy Petersburgiem a Władywostokiem. Następnie ułożono niektóre odcinki autostrady w uproszczonej technologii. A pociągi przewożono przez jezioro Bajkał specjalnym promem.

Pod koniec budowy populacja Syberii prawie się podwoiła (z 5,8 do 9,4 mln osób). Od 1906 r. tempo wzrostu było zdumiewające – liczba ludności regionu zwiększała się o 500 tys. osób rocznie. Zgodnie ze stołypińską reformą rolną osadnikom przydzielono działki i zapewniono liczne korzyści. Kolej Transsyberyjska nie była tylko drogą – po drodze zbudowano wiele szkół, szpitali, uczelni i kościołów.

Kolej Transsyberyjska nadal zachowuje swoje strategiczne znaczenie. Co roku ze wschodu na zachód transportuje się nim ponad 100 milionów ton ładunków. Jest to także najkrótsza trasa dla towarów z Chin do Europy Zachodniej. Podróż koleją zajmuje 11-15 dni, a drogą morską o 20 dni dłużej.