Typologia miast. Relacje handlowe i sposoby komunikacji.
TERYTORIUM IMPERIUM ROSYJSKIEGO W XVIII - I POŁOWIE XIX WIEKU
Główne etapy ekspansji terytorium Imperium Rosyjskiego w XVIII wieku. Zmiany terytorialne w europejskiej Rosji. Dostęp Rosji do wybrzeży Bałtyku i Morza Czarnego, ich znaczenie dla rozwoju gospodarczego i politycznego kraju. Aneksja Krymu.
Początek wejścia Kaukazu do Imperium Rosyjskiego. Natarcie Rosji na Kazachstan i Azję Środkową. Budowa linii obronnych. Regiony kozackie.
Zmiany w strukturze terytorialno-administracyjnej kraju. Cechy podziału terytorialno-administracyjnego na terytoriach anektowanych, specjalne jednostki administracyjno-terytorialne.
odkrycia geograficzne. Cechy nazw geograficznych XVIII-XIX wieku.
GEOGRAFIA HISTORYCZNA LUDNOŚCI W XVIII - I POŁOWIE XIX WIEKU
Wzrost liczby ludności w Rosji w XVIII - pierwszej połowie XIX wieku. Zagospodarowanie ziem marginalnych jako czynnik wzrostu populacji. Rachunkowość rewizyjna ludności. Geografia ruchów migracyjnych. Gęstość zaludnienia i formy rozwoju gospodarczego.
Rozwój miast i ich ludności. Miasta jako ośrodki życia gospodarczego, politycznego i kulturalnego. Charakterystyka geografii rozmieszczenia ludności wiejskiej Rosji.
SKŁADANIE SYSTEMU REGIONÓW GOSPODARCZYCH I GEOGRAFICZNYCH
Rola rynku ogólnorosyjskiego w terytorialnym podziale pracy. Przekształcenie Centralnego Regionu Rolniczego w główny region rolniczy kraju. Powstanie Centrum Nieczarnoziemskiego jako głównego regionu przemysłu wytwórczego w XIX wieku. Rozwój gospodarczy regionu środkowej i dolnej Wołgi, Ukrainy, Uralu i Syberii. Cechy rozwoju gospodarczego narodowych obrzeży Imperium Rosyjskiego.
MIEJSCE I STRUKTURA PRODUKCJI ROLNEJ W ROSJI W XVIII - PIERWSZEJ POŁOWIE XIX WIEKU.
GEOGRAFIA TRANSPORTU I HANDLU W ROSJI W XVIII – PIERWSZEJ POŁOWIE XIX WIEKU
Specyfika rozwoju dróg wodnych w XVIII - I połowie XIX wieku. Środki rządowe w celu ich poprawy. Budowa kanałów i śluz, ich geografia. Początek żeglugi parowej. Trasy lądowe. Transport konny i jego kierunki, pierwsze autostrady i koleje.
Rozwój handlu wewnętrznego, targi. Główne kierunki i charakter przewożonych towarów w obrocie krajowym. Charakter handlu zagranicznego Rosji i jego wpływ na lokalizację głównych portów morskich.
GEOGRAFIA HISTORYCZNA ROSJI
DRUGA POŁOWA XIX - POCZĄTEK XXI WIEKU.
HISTORYCZNA GEOGRAFIA FIZYCZNA ROSJI W DRUGIEJ POŁOWIE XIX – POCZĄTKU XXI WIEKU.
Czynnik naturalny i klimatyczny. Ocieplenie klimatu od 1880 roku. Ocieplenie osiągnęło szczyt na przełomie lat 20. i 30. XX wieku. Względne ochłodzenie w latach 40. - 70. Anomalne zmiany klimatyczne na przełomie XX i XXI wieku. Wpływ człowieka na klimat. Klęski żywiołowe.
Antropogeniczne zmiany w krajobrazie i systemach rzecznych. Skala wykorzystania zasobów naturalnych. Poszukiwanie i ochrona zasobów mineralnych. Rola zasobów naturalnych w rozwoju kraju.
Zmiany pokrywy glebowej i roślinnej. Erozja i zubożenie gleb. Zmiany flory i fauny.
Wpływ rozwoju przemysłowego na środowisko. Czynnik przestrzenny w historycznym rozwoju Rosji w drugiej połowie XIX - początku XX wieku. Wpływ czynnika geograficznego na osobliwości rozwoju gospodarki rosyjskiej. Rola czynnika geograficznego w historii Rosji Sowieckiej w XX wieku.
Problemy ekologiczne. Ochrona przyrody. Zaostrzenie problemów środowiskowych w XX wieku.
GEOGRAFIA POLITYCZNA ROSJI W DOBIE PO REFORMIE
Zmiany na terytorium państwa na Kaukazie, na Dalekim Wschodzie. Wejście Azji Środkowej do Rosji. Przekształcenia terytorialne i administracyjne. Cechy organizacji terytorialno-administracyjnej regionów narodowych. Struktura administracyjno-terytorialna Imperium Rosyjskiego na początku XX wieku.
HISTORYCZNA GEOGRAFIA LUDNOŚCI W II POŁOWIE XIX WIEKU
Czynniki wzrostu liczby ludności w drugiej połowie XIX wieku. Spisy ludności. Główne kierunki przepływów migracyjnych. migracja przemysłowa. Geografia odpadów przemysłowych i rolniczych ludności.
Zmiany w rozmieszczeniu i zagęszczeniu ludności. Obszary przeludnienia rolniczego. polityka migracyjna rządu. Początek procesu transformacji demograficznej.
Wzrost miast i ludności miejskiej. Typologia miast rosyjskich w okresie poreformacyjnym. Umiejscowienie ludności miejskiej na peryferiach państwowych Imperium Rosyjskiego.
ROLNICTWO W DOBIE PO REFORMIE
Geografia reformy 1861 i rozwoju kapitalizmu w rolnictwie. Obszary zdominowane przez system kapitalistyczny i pracy w gospodarce obszarniczej. Geografia własności i użytkowania gruntów. Cechy terytorialnego podziału pracy w rolnictwie regionów narodowych.
GEOGRAFIA PRODUKCJI PRZEMYSŁOWEJ W OKRESIE PO REFORMIE
Zmiany w geografii głównych regionów gospodarczych kraju. Charakterystyka terytorialna rewolucji przemysłowej XIX wieku. i specjalizacja przemysłowa. Umiejscowienie przemysłu wielkogabarytowego w epoce po reformie: paliwowy, metalurgiczny, maszynowy, włókienniczy, spożywczy. Rozwój złóż węgla w Donbasie i rozwój hutnictwa żelaza w południowej Rosji. Rozwój przemysłu naftowego Baku.
Charakter rozwoju przemysłowego centrum przemysłowego, północnego zachodu, górniczego południa, Uralu i Zakaukazia.
Aspekt terytorialny alokacji kapitału krajowego i inwestycji zagranicznych. Cechy zmian struktury społecznej w różnych regionach kraju. Geografia drobnego przemysłu i rybołówstwa w okresie po reformie.
GEOGRAFIA TRANSPORTU I HANDLU W OKRESIE PO REFORMIE
Zmiana struktury transportu. Etapy i cechy budowy kolei w Rosji. główne linie kolejowe. Wpływ budownictwa kolejowego na rozwój gospodarczy, polityczny i kulturalny kraju. Transport wodny śródlądowy, transport konny. Budowa autostrad. Rozpoczęcie budowy rurociągu. Transport miejski.
Cechy geografii rolnictwa w ZSRR w okresie powojennym. Rozbudowa zasianych powierzchni. Tereny budownictwa melioracyjnego i melioracyjnego. Zagospodarowanie terenów dziewiczych i odłogów. Geograficzne aspekty problemu intensyfikacji rolnictwa. Geografia hodowli zwierząt.
Rozwój sieci transportowej w ZSRR. Geografia komunikacji kolejowej, wodnej, lądowej, ich uwarunkowania historyczne i geograficzne oraz główne etapy rozwoju. Budowa nowych kanałów. Północny Szlak Morski. Linia główna Bajkał-Amur. Główne linie lotnicze ZSRR. Transport samochodowy. Transport rurociągowy. Transport rzeczny i morski. Transport miejski. Rozwój systemów telekomunikacyjnych i środków komunikacji.
Główne kierunki przepływów ładunków w wewnętrznych i zewnętrznych stosunkach gospodarczych. Rola sieci łączności w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju. Zapewnienie transportu niektórych obszarów.
GEOGRAFIA HISTORYCZNA WSPÓŁCZESNEJ ROSJI
Wypowiedzenie traktatu o utworzeniu ZSRR i powstaniu niepodległych państw na terenie byłych republik radzieckich. Federacja Rosyjska jest prawnym następcą ZSRR. Powstanie WNP. Problem współczesnej geografii granic państwowych Federacji Rosyjskiej. Problem zachowania integralności terytorialnej Federacji Rosyjskiej. Nowy podział terytorialno-administracyjny Federacji Rosyjskiej. Podmioty Federacji. Typologia miast rosyjskich.
Zmiana nazw geograficznych.
Konsekwencje demograficzne powstania WNP. Struktura demograficzna ludności Federacji Rosyjskiej w latach 90. XX wieku. Problemy dynamiki i kierunku przepływów migracyjnych.
Główne elementy geografii gospodarki Federacji Rosyjskiej w latach 90. XX wieku. Konsekwencje upadku tradycyjnych połączeń gospodarczych i transportowych. Zmiany w geografii transportu. Stan wewnętrznych stosunków gospodarczych.
LITERATURA GŁÓWNA
Poradniki
Drobizhev V. V., Kovalchenko I. D., Muravyov A. V. Geografia historyczna ZSRR. Instruktaż. M., 1973.
Zhekulin V.S. Geografia historyczna, przedmiot i metody. L., 1975.
Zajcew M.V. Geografia historyczna Rosji: Proc. dodatek dla stadniny. Sarat. państwo Uniwersytet Saratów, 2006.
Geografia historyczna Rosji: Podręcznik edukacyjny i metodologiczny dla studentów Wydziału Historycznego / wyd. V. P. Totfalushina. Saratów, 2003.
Kovalev E M. Geografia Humanitarna Rosji: Podręcznik dla studentów. M., 1995.
Lyubavsky M.K. Geografia historyczna Rosji w związku z kolonizacją. SPb., 2000.
Maksakowski W.P. Geograficzny obraz świata: W 2 książkach. M., 2006.
Maksakowski W.P. Geografia historyczna świata. M., 1997.
Muravyov A. V., Samarkin V. V. Geografia historyczna epoki feudalizmu: (Europa Zachodnia i Rosja w V–XVII w.). M., 1973.
Petrukhin V. Ya., Raevsky D. S. Eseje o historii narodów Rosji w starożytności i wczesnym średniowieczu. M., 1998.
Spitsyn A.A. Rosyjska geografia historyczna. Str., 1917.
Badania
Bernstein-Kogan S.V. Eseje z geografii transportu. M.; L., 1930.
Vulf E.V. Geografia historyczna roślin. Historia flor Ziemi. M.; L., 1944.
Gumilow L. N. Starożytna Ruś i Wielki Step. M., 1989.
Gumilow L. N. Odkrycie Chazarii. M., 2001.
Gumilow L. N. Rytmy Eurazji: epoki i cywilizacje. M., 1993.
Gumilow L. N. Etnogeneza i biosfera Ziemi (dowolne wyd.)
Dworniczenko A. Yu. Rosyjskie ziemie Wielkiego Księstwa Litewskiego (przed początkiem XVI wieku). SPb., 1993.
Dyakova N.A., Chepelkin M.A. Granice Rosji w XVII–XX wieku. M., 1995.
Zagorovsky V.P. Funkcja Biełgorod. Woroneż, 1969.
Zagorovsky V.P. Funkcja Izyum. Woroneż, 1980.
Zagorovsky V.P. Historia wejścia regionu Centralnego Czarnoziemu do państwa rosyjskiego w XVI wieku. Woroneż, 1991.
Ivina L.I. Wewnętrzne zagospodarowanie terenu w Rosji w XVI wieku. L., 1985.
Istomina E.G. Drogi wodne Rosji w drugiej połowie XVIII - na początku XIX wieku. M., 1982.
Istomina E.G. Transport wodny Rosji w okresie przed reformą. M., 1991.
Kizilov Yu.A. Czynnik geograficzny w historii średniowiecznej Rusi // Pytania historyczne. 1973. T 3.
Kizilov Yu.A. Ziemie i narody Rosji w XIII-XV wieku. M., 1984.
Kirikov S.V. Człowiek i przyroda wschodnioeuropejskiego stepu leśnego w X - początku XIX wieku. M., 1979.
Kirikov S.V. Człowiek i przyroda strefy stepowej. Koniec X - połowa XIX wieku. M., 1983.
Klyuchevsky V. O. Legendy cudzoziemców o państwie moskiewskim. M., 1991.
Kotlyar N. F. Kształtowanie się terytorium i powstawanie miast ziemi galicyjsko-wołyńskiej w IX–XIII wieku. Kijów, 1985.
Kochin G.E. Rolnictwo na Rusi w okresie kształtowania się scentralizowanego państwa rosyjskiego na przełomie XIII i XIV wieku. M.; L., 1965.
Kudryaszow K. W. Połowiecki step. Eseje z geografii historycznej. M., 1948.
Kuchkin V.A. Powstanie terytorium państwowego północno-wschodniej Rusi w X-XIV wieku. M., 1984.
R. S. Livshits Umiejscowienie przemysłu w przedrewolucyjnej Rosji. M., 1955.
Lyubavsky M.K. Podział regionalny i samorząd terytorialny państwa litewsko-rosyjskiego w momencie opublikowania pierwszego statutu litewskiego. M., 1892.
Lyubavsky M.K. Powstanie głównego terytorium państwowego Wielkorusów. Rozliczenie i konsolidacja centrum. L., 1929.
Milov L.V. Wielki rosyjski oracz i cechy rosyjskiego procesu historycznego. M., 1988.
Nasonov A. N.„Ziemia rosyjska” i tworzenie terytorium państwa staroruskiego. M., 1951.
Peretyatkovich G.I. Region Wołgi w XVII i na początku XVIII wieku. Odessa, 1882.
Polyan P.M. Nie z własnej woli… Historia i geografia przymusowych migracji w ZSRR. M., 2001.
Rybakov B. A. Ruś Kijowska i księstwa rosyjskie w X-XII wieku. M., 1982.
Tarchow S. Zmiany podziału administracyjno-terytorialnego Rosji w XIII-XX wieku. // Logo. 2005. Nr 1.
Khalfin N.A. Przystąpienie Azji Środkowej do Rosji (lata 60-90 XIX wieku). M., 1965.
Chorew B.S. Osady miejskie ZSRR (problemy wzrostu i ich badanie). M., 1968.
Czerepnin LV Powstanie rosyjskiego scentralizowanego państwa w XIV-XV wieku. M., 1960.
Shabuldo F.M. Ziemie południowo-zachodniej Rusi wchodzące w skład Wielkiego Księstwa Litewskiego. Kijów, 1987.
Shaskolsky I.P. Geografia historyczna // Pomocnicze dyscypliny historyczne. L. 1968. T. 1.
Yatsunsky V.K. Zmiany w rozmieszczeniu rolnictwa w europejskiej Rosji od końca XVIII wieku. przed I wojną światową // Zagadnienia historii rolnictwa i ruchu rewolucyjnego w Rosji. M., 1961.
Atlas. Geografia Rosji (z zestawem map konturowych). 8-9 klasa. Omsk: Omska Fabryka Kartograficzna, 2003.
Atlas. Historia Rosji od czasów starożytnych do początku XVI wieku. (Autorzy: S. V. Kolpakov, M. V. Ponomarev). M.: Szkoła Prasy AST, 2006
Atlas. Historia Rosji w XVI-XVIII wieku. 7 klasa. (Autorzy: ). Moskwa: Szkoła AST-Press, 2006.
Atlas. Historia Rosji XX wieku. Stopień 9 (Autorzy: S. V. Kolpakov, M. V. Ponomarev, V. A. Rogozhkin). Moskwa: Szkoła AST-Press, 2006.
Historia Rosji. IX-XVI wieki. Klasa 6: Atlas. Moskwa: drop, Wydawnictwo DIK, 2007.
Historia Rosji. XVII-XVIII wiek Klasa 7: Atlas. M.: Bustard, Wydawnictwo DIK 2005.
Historia Rosji. XVIII-XIX wiek Klasa 8: Atlas. M.: Bustard, Wydawnictwo DIK 2007.
Historia Rosji. XX - początek XXI wieku. Klasa 9: Atlas. Moskwa: drop, Wydawnictwo DIK, 2007.
Atlas: Historia Rosji: Od czasów starożytnych do końca XVI wieku: 6 klasa. Moskwa: projektowanie, informacja, kartografia: AST: Astrel, 2006.
Atlas: Historia Rosji: Od połowy XVI do końca XVIII wieku: 7 klasa. Moskwa: projektowanie, informacja, kartografia: AST: Astrel, 2006.
Atlasy specjalistyczne
Atlas odkryć geograficznych Syberii i Ameryki Północno-Zachodniej. M., 1964.
Atlas świata. M., 1991.
Atlas Tartarica. Historia Tatarów i ludów Eurazji. Republika Tatarstanu wczoraj i dziś. M.,2006.
Kudryaszow K. W. Rosyjski atlas historyczny. M.; L. 1928.
Kusow V.S. Sztuka kartograficzna państwa rosyjskiego. M., 1989.
Oświata i rozwój ZSRR. Atlas. M., 1972.
TEMATY SEMINARIUM
Temat 1. Fizyczne i geograficzne podstawy procesu historycznego
Plan lekcji
1. Pojęcie „środowiska geograficznego”. Czynniki geograficzne i geosystemy.
2. Zmiany rytmiczne w epigeosferze.
3. Słońce i jego wpływ na biosferę Ziemi.
INSTRUKCJE METODOLOGICZNE
Przygotowując się do lekcji, konieczne jest poznanie znaczenia pojęć „środowisko geograficzne”, „czynniki fizyczne i geograficzne (składniki)”, „geosystem”, „epigeosfera”. Na podstawie specjalnych badań wyjaśnij istotę każdego z trzech poziomów geosystemów: globalnego (powłoka geograficzna lub epigeosfera), regionalnego i lokalnego.
Jednym z głównych problemów badanego tematu jest połączenie rytmicznych zmian w otoczce geograficznej (epigeosferze) z jej postępującym rozwojem. Nakreśl główne teorie, które ujawniają związek tych procesów (w szczególności teorię M. Milankovitcha).
Rozważ, korzystając przede wszystkim z prac A. L. Chizhevsky'ego, cykle słoneczne i wpływ aktywności słonecznej na epigeosferę i biosferę.
Badania
Barash S.I. Kosmiczny „przewodnik” klimatu i życia na Ziemi. SPb., 1994.
Birkenmayer K. Paleomagnetyczny zapis Ziemi // Nauka i ludzkość. M., 1984.
Vitinsky Yu.I. Aktywność słoneczna. M., 1983.
Vladimirsky B.M. Aktywność słoneczna i życie // Chemia i życie. 2009. Nr 1.
Vladimirsky B.M. Słońce i społeczeństwo // Chemia i życie. 2009. Nr 3.
Dmitriew A. A. Aktywność słoneczna, pogoda i klimat. M., 1987.
Karpinsky A.P.
Kosmiczna pogoda i nasze życie. Fryazino, 2004.
Maksimov E.V. Rytmy na ziemi iw kosmosie. SPb., 1995.
Maksimov E.V. Doktryna rytmów w przyrodzie: przebieg wykładów. SPb., 1992.
Mizun Yu.G., MizunP.G. Przestrzeń i zdrowie. M., 1984.
Miroshnichenko L.I. Aktywność słoneczna a Ziemia. M., 1981.
Chizhevsky A. L. Ziemskie echo burz słonecznych. M., 1973.
Chizhevsky A. L. Kosmiczny puls życia: Ziemia w ramionach Słońca. Heliotaraksja. M., 1995.
Szmuratko V.I. Teoria M. Milankovitcha i funkcjonalne modelowanie paleoklimatów. L., 1991.
Shugrin S.M., Obut A.M. Aktywność słoneczna i biosfera. Nowosybirsk, 1986.
Temat 2. Historyczna geografia fizyczna
Europy Wschodniej
od czasów starożytnych do współczesności
Plan lekcji
1. Historia formacji i współczesne cechy rzeźby Europy Wschodniej.
2. Wahania klimatyczne antropogenu. Problem zmian klimatycznych w okresie historycznym.
3. Obszary przyrodnicze i fauna Europy Wschodniej w epoce polodowcowej.
INSTRUKCJE METODOLOGICZNE
W ramach omawianego tematu konieczne jest zapoznanie się z głównymi cechami geografii fizycznej Europy Wschodniej. Prześledź proces kształtowania się krajobrazu Europy Wschodniej w epoce lodowcowej i po zakończeniu ostatniego (valdajskiego) zlodowacenia.
Należy zwrócić szczególną uwagę na klimatologię historyczną czwartorzędu (antropogen). Śledź główne zmiany klimatyczne w tej epoce. Szczegółowo należy opisać specyfikę wahań klimatycznych od III tysiąclecia p.n.e. mi. po dziś dzień. Spróbuj dowiedzieć się, jaki wpływ miała zmiana klimatu na florę i faunę, a także na rozwój krajów i narodów Europy Wschodniej w epoce historycznej.
Badania
Agbunow M.V. Antyczna geografia północnego regionu Morza Czarnego. M., 1992.
Antropogen Eurazji. M., 1984.
Anuchin D.N., Borzov A.A. Relief europejskiej części ZSRR. M., 1948.
Buchinsky I. E. O klimacie przeszłości Niziny Rosyjskiej. L., 1957.
Groswald M.G. Ostatnie wielkie zlodowacenie terytorium ZSRR. M., 1989.
Dołuchanow P.M. Geografia epoki kamienia. M., 1979.
Dulov A.V.Środowisko geograficzne i historia Rosji (koniec XV - połowa XIX wieku). M., 1983.
Zhekulin V.S. Geografia historyczna krajobrazów: cykl wykładów. Nowogród, 1972.
Zubakov V. A. Globalne wydarzenia klimatyczne neogenu. L., 1990.
Zmienność klimatu w Europie w przeszłości historycznej. M., 1995.
Imbri J., Imbri K.P. Sekrety epoki lodowcowej. M., 1988.
Karpinsky A.P. Eseje o geologicznej przeszłości europejskiej Rosji. M.; L., 1947.
Klimenko V. V., Astrina N. A. Dokumentalne dowody silnych wahań klimatu w rosyjskiej Arktyce w XV–XX wieku. // Historia i nowoczesność. 2006. nr 1.
Wahania klimatyczne na przestrzeni ostatniego tysiąclecia / wyd. E. P. Borisenkova. L., 1988.
Kotlyakov V.M., Groswald M.G. Lorius K. Klimaty przeszłości z głębi lądolodu. M., 1991.
Le Roy Ladurie E. Historia klimatu od 1000 roku. L., 1971.
Monin A.S., Shishkov Yu.A. Historia klimatu. L., 1979.
Obedientova G.V. Powstawanie systemów rzecznych Niziny Rosyjskiej. M., 1975.
Protasevich I.D. Deformacje tektoniczne a zmiany klimatyczne // Nauki przyrodnicze i techniczne. 2006. nr 3.
Yasmanov N.A. Starożytne klimaty Ziemi. L., 1985.
Yasmanov N.A. Popularna paleogeografia. M., 1986.
Temat 3. Słowianie: terytorium składania grupy etnicznej i przesiedlenia wItys. mi.
Plan lekcji
1. Problem pochodzenia i rodowego domu Słowian.
2. Migracja słowiańska w I tysiącleciu naszej ery mi. Powstawanie grup słowiańskich zachodnich, południowych i wschodnich.
3. Przesiedlenie związków plemiennych Słowian Wschodnich do IX wieku.
INSTRUKCJE METODOLOGICZNE
Na początku lekcji należy omówić główne koncepcje historyczne i geograficzne, które mieszczą się w ramach problemu pochodzenia Słowian (dunajsko-bałkańskiego, scytyjsko-sarmackiego, karpackiego, bałtosłowiańskiego itp.) , zwracając szczególną uwagę na próby geograficznej lokalizacji słowiańskiego rodu rodowego, czyli terytorialnego ukształtowania grupy etnicznej. Jednocześnie konieczna jest krytyczna analiza danych źródeł różnego typu (archeologicznych, pisanych, danych genetycznych, toponimii, językoznawstwa itp.).
Rozważ cechy krajobrazu terytorium najprawdopodobniej (z punktu widzenia współczesnych idei naukowych) słowiańskiego domu przodków. Zbadaj stan stref przyrodniczych i klimatycznych skolonizowanych przez Słowian w I tysiącleciu naszej ery, a także wpływ środowiska na ich działalność gospodarczą i kierunki migracji. Spróbuj zidentyfikować związek między „Wielką Migracją Narodów”, kolonizacją słowiańską Europy Środkowej i Bałkanów a powstaniem trzech grup słowiańskich.
Trzeci punkt przewiduje omówienie terytorium osadnictwa wschodniosłowiańskich związków plemiennych według danych Opowieści o minionych latach i archeologii, wyjaśniając wspólne i odmienne w tych danych. Dając opis historyczny i geograficzny każdego z plemion Słowian Wschodnich, zwróćmy przede wszystkim uwagę na takie czynniki, jak zajmowana przez plemię strefa krajobrazowa, pochodzenie etnonu i położenie osad.
Źródła
Nowoseltsev A.P.Źródła wschodnie o Słowianach Wschodnich i Rusi z VI-IX wieku. (teksty) // Novoseltsev A. P., Pashuto V. T., Cherepnin L. V., Shusharin V. P., Shchapov Ya. N. Starożytne państwo rosyjskie i jego znaczenie międzynarodowe. M., 1965.
Zbiór najstarszych pisanych wiadomości o Słowianach. M., 1991-1995. T. 1–2.
Badania
Alekseev W.P. Pochodzenie ludów Europy Wschodniej. M., 1969.
Artamonow M.I. Pochodzenie Słowian. L., 1950.
Balanovskaya E. V., Balanovsky O. P. Rosyjska pula genów na Nizinie Rosyjskiej. M., 2007.
Słowianie wschodni. Antropologia i historia etniczna. M., 1999.
Gamkrelidze T. V., Iwanow V. Vs. Język indoeuropejski i Indoeuropejczycy: o godzinie 2 Tbilisi, 1984.
Harkavy A. Ja. Legendy pisarzy muzułmańskich o Słowianach i Rosjanach (od połowy VII wieku do końca X wieku naszej ery). SPb., 1870.
Gusiewa N.R. Słowianie i Aryjczycy. Ścieżka bogów i słów. M., 2002.
Klyosov A. Haplotypy Słowian Wschodnich - dziewięć plemion? http://www. /2009/art5471.htm
Klyosov A. Haplotypy ugrofińskich rosyjskich Słowian północnych: siedem plemion? http://www. /2009/art5482.htm
Klyosov A. Skąd pochodzili Słowianie i „Indoeuropejczycy”? Genealogia DNA dostarcza odpowiedzi. http://www. /2008/art5375.htm
Lyapuszkin I.I. Słowianie Europy Wschodniej w przededniu powstania państwa staroruskiego (VIII - pierwsza połowa IX wieku). L., 1968.
Malyarchuk B.A., Derenko M.V. Struktura rosyjskiej puli genów // Natura. 2007. Nr 4.
Pochodzenie i historia etniczna narodu rosyjskiego według danych antropologicznych. M., 1965.
Rybakov B. A. Historyczny los Prasłowian // Historia, kultura, etnografia i folklor ludów słowiańskich. M., 1978.
Siedow W.W. Słowianie wschodni w VI-XIII wieku. M., 1982.
Siedow W.W. Słowianie Górnego Dniepru i Dźwiny. M., 1970.
Siedow W.W. Pochodzenie i wczesna historia Słowian. M., 1979.
Słowianie: etnogeneza i historia etniczna. L., 1989.
Temat 4. Miasta Rusi wIX- początekXIIIw.
Plan lekcji
1. Warunki geograficzne powstania starożytnych miast rosyjskich.
2. Dynamika zaludnienia i położenie miast w IX–XI wieku. Działalność urbanistyczna książąt kijowskich.
3. Miejski „boom” XII - początek XIII wieku. Powstawanie i rozwój nowych ośrodków w północno-wschodniej Rusi.
4. Regionalne cechy struktury planistycznej, toponimia i architektura miast.
INSTRUKCJE METODOLOGICZNE
Powstanie miast starożytnej Rusi jest procesem wieloczynnikowym, spowodowanym kilkoma obiektywnymi uwarunkowaniami historycznymi. Jednym z głównych celów tej lekcji jest wyjaśnienie roli czynnika geograficznego w tym procesie. Spróbuj porównać różne koncepcje badaczy dotyczące warunków wstępnych powstania starożytnych miast rosyjskich (V. O. Klyuchevsky, M. N. Tikhomirov itp.).
Śledź dynamikę liczby ośrodków miejskich i specyfikę ich rozmieszczenia w dobie istnienia jednego państwa staroruskiego. Zwróć uwagę na działania urbanistyczne książąt kijowskich, w szczególności Władimira Światosławicza i Jarosława Mądrego.
XII wiek charakteryzował się gwałtownym wzrostem liczby miast, których przyczyny należy zidentyfikować. Na podstawie danych źródłowych rozważ proces powstawania i rozwoju nowych ośrodków miejskich na północno-wschodnich ziemiach Rosji. Oceń działania urbanistyczne książąt Włodzimierza-Suzdala.
Korzystając ze źródeł i badań (przede wszystkim prac P. A. Rappoport), poznaj regionalne cechy planowania i architektury starożytnych miast rosyjskich. Spróbuj zidentyfikować kilka rodzajów nazw miast, na przykład te związane z imionami książąt, z cechami krajobrazu obszaru, z etnonimami itp.
Źródła
Stare rosyjskie miasta w piśmie staronordyckim. Teksty. Tłumaczenie. Komentarz. M., 1987.
Kronika Ipatiewa // Kompletny zbiór kronik rosyjskich (dalej - PSRL). M., 1962. T. 2.
Kronika Laurentiana i Kronika Suzdala według Listy Akademickiej // PSRL. L., 1927. T. 1. Wyd. 1-2.
Kroniki białorusko-litewskie // PSRL. M., 1980. T. 35.
Melnikova E.A. Staronordyckie prace geograficzne. M., 1986.
Nowogród Pierwsza kronika edycji Senior i Junior // PSRL. M., 2000. T. 3.
Opowieść o minionych latach (dowolna edycja).
Kronika Radziwiłła // PSRL. L., 1989. T. 38.
Badania
Avdusin D.A. Pochodzenie starożytnych miast rosyjskich (według danych archeologicznych) // Pytania historyczne. 1980. Nr 12.
Woronin N. N. Włodzimierza. Bogolubowo. Suzdala. Juriew-Polskaja. M., 1958.
Darkevich W.P. Pochodzenie i rozwój miast w starożytnej Rusi (X-XIII wiek) // Pytania historyczne. 1994. nr 10.
Starożytna Ruś”. Miasto. Zamek. Wieś. M., 1985. (seria „Archeologia ZSRR w 20 tomach”).
5. Upadek Złotej Ordy.
INSTRUKCJE METODOLOGICZNE
Powstanie i upadek imperium Czyngis-chana zajmują ważne miejsce w historii świata. Zwłaszcza te procesy miały ogromny wpływ na geografię polityczną i etniczną Eurazji. Określ, jakie terytorium zajmowały plemiona mongolskie na przełomie XII-XIII wieku. oraz analizować wpływ czynników przyrodniczych i klimatycznych na ich gospodarkę i życie. Podążaj w kierunku podbojów Czyngis-chana, poznaj wspólną granicę ziem, które były pod jego rządami w chwili jego śmierci (1227). Opisz terytoria mongolskich stanów Eurazji, powstałych w wyniku upadku imperium; .
Śledź etapy powstawania terytorium państwowego Złotej Ordy. Rozważ jego administracyjno-terytorialną strukturę i rozróżnij znaczenie geograficzne i społeczne terminu „ulus”. Poznaj geografię etniczną Hordy, położenie i charakterystykę miast Hordy, a także przebieg najważniejszych szlaków handlowych i znaczenie handlu dla gospodarki państwa.
Przeanalizuj proces rozpadu Złotej Ordy w XIV-XVI wieku. i opisać terytoria powstałych stanów.
Formacja terytorium europejskiej Rosji w XIX wieku.
W 19-stym wieku Rosja nadal wyłania się jako jedna z największych potęg kolonialnych na świecie. Jednocześnie główne podboje kolonialne w pierwszej połowie XIX wieku. wystąpił w części europejskiej i na Kaukazie, aw drugiej połowie stulecia – we wschodniej części kraju. Na początku XIX wieku. W wyniku wojny rosyjsko-szwedzkiej Finlandia i archipelag Wysp Alandzkich weszły w skład Rosji. W Rosji „Wielkie Księstwo Finlandii” zajmowało autonomiczną, określoną konstytucją pozycję, aw stosunkach kulturalnych i gospodarczych zorientowane było na kraje Europy.
Od 1807 do 1814 na zachodnich granicach Rosji w wyniku polityki napoleońskiej powstało efemeryczne Księstwo Warszawskie, utworzone na bazie ziem polskich zabranych Prusom i Austrii. Dlatego podczas Wojny Ojczyźnianej 1812 Polacy walczyli po stronie Francuzów. Po klęsce Francji napoleońskiej terytorium Księstwa Warszawskiego zostało ponownie podzielone między Rosję, Austrię i Prusy. Imperium Rosyjskie obejmowało centralną część Polski - tzw. „Królestwo Polskie”, które posiadało pewną autonomię. Jednak po powstaniu polskim 1863-1864. Zniesiono autonomię Polski, a na jej terytorium utworzono prowincje, podobne do prowincji okręgów rosyjskich.
Przez cały XIX wiek trwała konfrontacja wojskowa między Rosją a Turcją. W 1812 r. prawosławna Besarabia (międzyrzecze Dniestru i Prutu dzisiejszej Mołdawii) trafiła do Rosji, aw latach 70. do ujścia rzeki. Dunaj.
Konfrontacja rosyjsko-turecka była najbardziej zacięta na Kaukazie, gdzie ścierały się imperialne interesy Rosji, Turcji i Iranu, a miejscowe ludy toczyły długą walkę o fizyczne przetrwanie i narodową niepodległość. Na początku wieku całe wschodnie wybrzeże Morza Czarnego na południe od Anapy należało do Turcji, a wschodnia Armenia (współczesna Republika Armenii) i Azerbejdżan stanowiły konglomerat małych chanatów podległych Iranowi. W centralnej części Zakaukazia od 1783 r. pod protektoratem Rosji znajdowało się prawosławne gruzińskie królestwo Kartli-Kachetia.
Na początku XIX wieku. Wschodnia Gruzja traci państwowość i staje się częścią Rosji. Ponadto zachodnie księstwa gruzińskie (Megrelia, Imeretia, Abchazja) zostały włączone do Imperium Rosyjskiego, a po kolejnej wojnie rosyjsko-tureckiej całe wybrzeże Morza Czarnego (w tym obszar Poti) i prowincja Achalciche. Do 1828 r. Rosja obejmowała przybrzeżną część Dagestanu oraz współczesne terytoria Armenii i Azerbejdżanu.
Przez długi czas niezależność polityczną na Kaukazie utrzymywały islamskie regiony górskie – Adygea, Czeczenia i północno-zachodni Dagestan. Górale wschodniego Kaukazu stawiali zaciekły opór wojskom rosyjskim. Natarcie Rosjan w górzyste regiony Czeczenii i Dagestanu doprowadziło do tego, że pod koniec XVIII wieku. Obszar między rzekami Terek i Sunzha został przyłączony do Rosji. Aby chronić to terytorium przed atakami górali na początku XIX wieku. Wzdłuż rzeki zbudowano ufortyfikowaną linię Sunzha. Sunzha od Terek do Władykaukazu. W latach 30. w Czeczenii i górzystej części Dagestanu powstało państwo wojskowo-teokratyczne na czele z Imamem Szamilem, które wojska carskie pokonały dopiero w 1859 r. Czeczenia i Dagestan stały się częścią Rosji. W wyniku długotrwałych działań wojennych Adygea została przyłączona do Rosji w 1864 roku. Do konsolidacji tego terytorium dla Rosji przyczyniła się budowa umocnionych linii Łabinskaja, Urupskaja, Belorechenskaja i Czernomorskaja. Ostatnich zdobyczy terytorialnych na Kaukazie dokonała Rosja w wyniku wojny rosyjsko-tureckiej z lat 1877-1878. (Adzharia i region Kars, ponownie oddane Turcji po I wojnie światowej).
Powstanie terytorium azjatyckiej Rosji w XIX wieku.
W drugiej połowie XIX wieku. Imperium Rosyjskie obejmuje Kazachstan Południowy i Azję Środkową. Północna część współczesnego Kazachstanu trafiła do Rosji w XVIII wieku. Zabezpieczyć tereny stepowe dla Rosji i zapobiec atakowi koczowników w XIX wieku. trwa budowa liniowych budowli obronnych. Na początku wieku na południe od Orenburga zbudowano linię Novo-Ileck, która biegła wzdłuż rzeki. Ilek, w połowie lat 20. - linia Emba wzdłuż rzeki. Emba, aw połowie lat 30. - Nowa linia na lewym brzegu Uralu od Orska do Troicka i linia ochronna z Akmolińska do Kokczetawa.
Pod koniec lat sześćdziesiątych miała miejsce kolonizacja Azji Środkowej. W 1868 r. Kokand Chanat uznał swoją wasalską zależność od Rosji, a 8 lat później jego terytorium, jako region Fergana, stało się częścią Rosji. W tym samym 1868 r. protektorat rosyjski uznał Emirat Buchary, a w 1873 r. Chanat Chiwy. W latach 80. Turkmenistan stał się częścią Rosji.
Następuje ostateczne formowanie granicy rosyjskiej na południu Dalekiego Wschodu. Jeszcze w pierwszej połowie XIX wieku. Na Sachalinie ustanowiono władzę rosyjską. Na mocy traktatu pekińskiego z Chinami w 1860 r. Amur i Primorye, rzadko zamieszkane przez lokalne plemiona myśliwych i rybaków, wyjechały do Rosji. W 1867 r. rząd carski sprzedał Alaskę i należące do Rosji Wyspy Aleuckie Stanom Zjednoczonym. Na mocy porozumienia z Japonią z 1875 r. w zamian za Wyspy Kurylskie Rosja zabezpiecza całą wyspę. Sachalin, którego południowa część została przekazana Japonii w wyniku wojny rosyjsko-japońskiej w latach 1904-1905.
Tak więc na początku XX wieku. Rosja została uformowana w ogromną potęgę kolonialną z wielonarodową populacją. Wielowiekowa polityka kolonizacyjna prowadzona przez państwo spowodowała zatarcie granic między ojczyzną a wewnętrznymi koloniami narodowymi. Wiele rosyjskich posiadłości kolonialnych nabrało charakteru enklaw, ponieważ były otoczone ziemiami z przewagą ludności rosyjskiej lub same miały złożony skład etniczny. Ponadto poziom rozwoju gospodarczego i społecznego wielu terytoriów narodowych w europejskiej części Rosji był znacznie wyższy niż w historycznym centrum kraju. Wszystko to z góry określiło znaczące cechy rozwoju Rosji nie tylko w XIX wieku, ale także w XX wieku.
Migracje wewnętrzne i przesiedlenia ludności rosyjskiej w XIX wieku.
Przez cały XIX wiek Rosja stała się jednym z największych krajów świata pod względem liczby ludności. Jeśli w 1867 r. ludność Imperium Rosyjskiego (bez Finlandii i Królestwa Polskiego) wynosiła 74,2 mln osób, to w 1897 r. było to już 116,2 mln osób, a w 1916 r. - 151,3 mln. Tempo wzrostu populacji gwałtownie rośnie - liczba ludności podwoiła się w ciągu około 60 lat. Ta „eksplozja demograficzna” opierała się nie tylko na procesie ekspansji terytorialnej kraju, ale także na wysokich wskaźnikach naturalnego wzrostu, rozprzestrzenieniu się rodzin wielodzietnych.
Rozwój kapitalizmu doprowadził do powstania rynku pracy, szybkiego rozwoju kolonizacji - zasiedlania nowych ziem i urbanizacji - masowych przepływów migracyjnych ludności do rozwijających się miast i ośrodków przemysłowych. Pod koniec XIX - początek XX wieku. Rosja jest jednym z największych eksporterów zboża. Wynikało to z faktu, że po reformie chłopskiej z 1861 r. nastąpiło masowe zaoranie czarnoziemów i zasiedlenie ziem Noworosji, regionu Kozaków Dońskich, stepowego Ciscaucasia, regionu Wołgi, Południowego Uralu i Syberii. W latach 1861-1914 na Syberię przeniosło się około 4,8 mln osób. Większość osadników osiedliła się na południu Syberii Zachodniej (w tym w północnych regionach współczesnego Kazachstanu), zwłaszcza u podnóża Ałtaju oraz dorzeczy Tobolu i Iszim. Na wschód od Jeniseju osadnicy osiedlili się w wąskim pasie wzdłuż Wielkiej Kolei Syberyjskiej, która przechodziła przez enklawy leśno-stepowe i stepowe. Populacja oddanych Rosji gwałtownie rośnie dopiero w połowie XIX wieku. Region Primorye i Amur, które przez długi czas charakteryzowały się słabą populacją.
Wraz z rozwojem stosunków kapitalistycznych miasta szybko się rozwijają. Jeśli w 1811 r. ludność miejska Rosji stanowiła około 5% jej ludności, to w 1867 r. w miastach mieszkało około 10% ludności europejskiej Rosji, aw 1916 r. - ponad 20%. Jednocześnie dwukrotnie niższy był poziom urbanizacji wschodnich regionów kraju (Syberia i Daleki Wschód, Kazachstan). Istnieje wyraźna tendencja do koncentracji mieszkańców miast w coraz większych miastach, chociaż struktura osadnictwa miejskiego jako całości jest zrównoważona. Największymi ośrodkami przyciągania migracyjnego kraju były stolice – Sankt Petersburg i Moskwa, których ludność rosła w wyniku migracji i które tworzyły ogromne strefy przyciągania migracji. Tak więc nie tylko współczesne prowincje północno-zachodnie (Petersburg, Nowogródekja i Psków) grawitowały w kierunku Petersburga, ale także cała północno-zachodnia część nowoczesnego Okręgu Centralnego (prowincje Smoleńsk, Twer, Jarosław) i zachód Wołogdy województwo. Na początku XX wieku. Petersburg to największe miasto w Rosji (2,5 mln ludzi w 1917 r.).
Z kolei Moskwa, oprócz prowincji moskiewskiej, rosła kosztem migrantów z terytoriów Oka (prowincje Tula, Kaługa i Riazań). Pomimo tego, że Moskwa rozwijała się w gęsto zaludnionym historycznym centrum kraju, jej utrata od początku XVIII wieku. funkcje metropolitalne nie mogły nie wpływać na tempo przyrostu ludności. Moskwa przez długi czas zachowywała patriarchalny charakter szlachecko-filistyński, a jej profil funkcjonalny zaczął się zmieniać dopiero od połowy XIX wieku, kiedy to szybko nabrała cech handlowych i przemysłowych. Na początku XX wieku. Moskwa jest drugim co do wielkości miastem w Rosji (1,6 miliona ludzi w 1912 roku). Duży obszar przyciągania migracji pod sam koniec XIX wieku. - początek XX wieku. hutnicze i hutnicze centra Donbasu. Ponieważ powstali na terytorium skolonizowanego stepu na południu, utworzyli dość szeroką strefę przyciągania migracji, która obejmowała zarówno rosyjskie centralne prowincje czarnoziemskie, jak i ukraińskie terytoria regionu Dniepru. Dlatego w Donbasie, a także w Noworosji i Słobodzie na Ukrainie historycznie utworzyła się mieszana ludność rosyjsko-ukraińska.
W Rosji tworzą się rozległe terytoria masowego odpływu migracyjnego - dawne prowincje feudalne ze znacznym nadmiarem ludności (względne przeludnienie agrarne). Są to przede wszystkim północne prowincje rybackie i rolnicze (Psków, Nowogród, Twer, Kostroma, Wołogda, Wiatka) o niekorzystnych warunkach dla rolnictwa i wieloletniej tendencji do sezonowych zapóźnionych zawodów. Odpływ migracyjny znacznie ograniczył potencjał demograficzny regionu i stał się pierwszym „aktem” w dramacie rosyjskiego regionu nieczarnoziemskiego. Głównymi obszarami masowego odpływu migracji były prowincje regionu Central Czarnoziemu, południowy pas regionu centralnego prawobrzeżnej części regionu Wołgi, północno-wschodnia Ukraina i Białoruś. Z tego regionu do końca XIX wieku. ponad jedna dziesiąta ludności wyjechała, ale on i na początku XX wieku. dysponował znacznymi zasobami pracy.
Reformy i rozwój gospodarczy Rosji w XIX wieku.
Gospodarczy wygląd Rosji w XIX wieku. uległa radykalnej zmianie w wyniku zniesienia pańszczyzny i masowej budowy kolei. Jeśli reforma z 1861 r. pozwoliła wielomilionowym masom chłopstwa na życie cywilne i przyczyniła się do rozkwitu przedsiębiorczości, to kolej radykalnie zmieniła transport i położenie geograficzne zarówno kraju, jak i jego regionów oraz pociągnęła za sobą istotne zmiany w podziale terytorialnym pracy.
Reforma z 1861 r. dała chłopom nie tylko wolność osobistą, ale także doprowadziła do istotnych zmian w strukturze własności ziemskiej. Przed reformą szlachta posiadała jedną trzecią całej ziemi w europejskiej Rosji. Szczególnie wysoki udział własności ziemi szlacheckiej rozwinął się w centralnych nieczarnoziemnych, centralnej czarnoziemie i północno-zachodnich prowincjach Rosji, a także na Ukrainie i Białorusi. W słabo zaludnionych peryferyjnych regionach europejskiej Rosji i na Syberii dominowała państwowa forma własności ziemi.
Reforma chłopska z 1861 r. miała charakter kompromisowy. Chociaż przeprowadzono ją w interesie chłopów, reforma nie była sprzeczna z interesami obszarników. Przewidywał stopniowe wykupywanie gruntów liczone przez dziesięciolecia. W wyniku wykupu działek od właścicieli ziemskich, rodziny cesarskiej i państwa, chłopi stopniowo stawali się jej właścicielami. Ponadto ziemia stała się przedmiotem kupna i sprzedaży, a zatem zaczęła rosnąć czysto burżuazyjna własność ziemi. Do 1877 r. szlachecka własność ziemska stanowiła mniej niż 20% całej ziemi w europejskiej Rosji, a do 1905 r. tylko około 13%. Jednocześnie ziemiaństwo szlacheckie zachowało swoje pozycje w krajach bałtyckich, Litwie, Białorusi, prawobrzeżnej Ukrainie, a w Rosji wyróżniały się pod tym względem prowincje Środkowa Wołga i Centralna Czarna Ziemia.
W wyniku wprowadzenia reformy pod koniec wieku chłopstwo zaczęło dominować w rosyjskiej własności ziemskiej. Udział ziem chłopskich w europejskiej Rosji na początku XX wieku. wzrosła do 35% i zaczęły dominować w większości regionów. Jednak chłopska prywatna własność ziemi przed 1905 r. była znikoma. W regionach z przewagą ludności rosyjskiej, na wschodzie Białorusi, na stepowo-leśnej Ukrainie, a nawet w Noworosji, dominowały chłopskie własności ziemi komunalnej, które przewidywały częstą redystrybucję ziemi zgodnie z liczbą rodzin i wzajemną odpowiedzialność za służenie obowiązkom właścicielom ziemskim i państwu. Wspólna forma użytkowania ziemi z elementami samorządu lokalnego historycznie powstała w Rosji jako warunek przetrwania chłopstwa i wywarła głęboki wpływ na jego psychikę. Na początku XX wieku. Gmina stała się już hamulcem rozwoju kraju. Stołypińska reforma rolna z 1906 r. skierowana była na zniszczenie wspólnoty chłopskiej i ukształtowanie prywatnej własności ziemi chłopskiej, przerwanej wybuchem wojny światowej i rewolucji. Tak więc pod koniec XIX wieku. - początek XX wieku. W Rosji powstaje wielostrukturowe rolnictwo komercyjne, które uczyniło kraj jednym z największych eksporterów produktów rolnych.
Budownictwo transportowe w Rosji w XIX wieku.
Najważniejszy czynnik rozwoju gospodarczego Rosji XIX - początek XX wieku. staje się masowym transportem śródlądowym, o czym decydował ogrom jego terytorium, oddalenie od wybrzeża morskiego, zapoczątkowane masowym zagospodarowaniem kopalin i żyznej ziemi w peryferyjnych częściach kraju. Do połowy XIX wieku. Ważną rolę odegrał transport wodny śródlądowy. Aby zapewnić regularną żeglugę między dorzeczami Wołgi i Newy, w 1810 r. Zbudowano system wodny Maryjski, przechodzący wzdłuż trasy: Sheksna - Jezioro Białe - Vytegra - Jezioro Onega - Svir - Jezioro Ładoga - Newa. Później utworzono kanały omijające jeziora Białego i Onega. W latach 1802-1811. Zbudowano system wodny Tichvin, łączący dopływy Wołgi Mołogi i Czagodoszu z Tichwinką i Syasją, które wpadają do jeziora Ładoga. Przez cały XIX wiek powtarza się rozbudowa i udoskonalenie tych systemów wodnych. W latach 1825 - 1828. Zbudowano kanał łączący Szeksnę z Sukhoną, dopływem Północnej Dźwiny. Wołga staje się główną arterią transportową kraju. Na początku lat 60. dorzecze Wołgi stanowiło % wszystkich ładunków transportowanych śródlądowymi drogami wodnymi europejskiej Rosji. Największymi odbiorcami ładunków masowych były Petersburg i Centralny Region Nieczarnoziemski (zwłaszcza Moskwa).
W drugiej połowie XIX wieku. Koleje stają się głównym środkiem transportu lądowego, a transport wodny schodzi na dalszy plan. Chociaż budowa kolei w Rosji rozpoczęła się w 1838 roku, wyróżniają się w niej dwa okresy szczególnie intensywnego rozwoju. W latach 60. i 70. budownictwo kolejowe realizowano głównie w interesie rozwoju rolnictwa. Dzięki temu kolej połączyła główne regiony rolnicze zarówno z głównymi krajowymi konsumentami żywności, jak iz czołowymi portami eksportowymi. Jednocześnie Moskwa staje się największym węzłem kolejowym.
Już w 1851 roku linia kolejowa Moskwa-Petersburg łączyła obie rosyjskie stolice i zapewniała tanią i szybką drogę z centralnej Rosji na Bałtyk. Następnie zbudowano linie kolejowe łączące Moskwę z regionem Wołgi, Centrum Czarnej Ziemi, Słobodą Ukrainą, europejską Północą i zachodnimi regionami Imperium Rosyjskiego. Na początku lat 80. powstał główny kręgosłup sieci kolejowej europejskiej Rosji. Nowo wybudowane linie kolejowe i śródlądowe drogi wodne, które zachowały swoje znaczenie, stały się ramą dla utworzenia jednolitego rynku rolnego w Rosji.
Drugi okres intensywnej budowy kolei miał miejsce na początku lat 90. XX wieku. W 1891 r. rozpoczęto budowę Wielkiej Kolei Syberyjskiej, która biegła przez południe Syberii do Władywostoku. Pod koniec wieku koleje przechwyciły transport towarów masowych, zwłaszcza zboża, z żeglugi śródlądowej. Spowodowało to z jednej strony gwałtowne ograniczenie transportu rzecznego zboża i stagnację (stagnację) wielu miast środkoworosyjskich w dorzeczu Oki, a z drugiej strony podniosło rolę portów bałtyckich, które zaczęły konkurować z Petersburgiem. W miarę rozwoju przemysłowego kraju zwiększył się transport kolejowy węgla, rud, metali, materiałów budowlanych. Tym samym transport kolejowy stał się potężnym czynnikiem kształtowania terytorialnego podziału pracy.
Rolnictwo w Rosji w XIX wieku.
Pod koniec XIX - początek XX wieku. Rosja stała się jednym z największych producentów żywności na rynku światowym. Rozwój rolniczy terytorium, w tym orka, gwałtownie wzrosła, zwłaszcza w części europejskiej. Na przykład w centralnych prowincjach czarnej ziemi grunty orne stanowiły już 2/3 ich ziemi, aw regionie środkowej Wołgi, na południowym Uralu i w centralnych prowincjach innych niż czarnoziem - około jednej trzeciej.
W związku z kryzysową sytuacją w rolnictwie dawnych regionów feudalnych, produkcja zbóż, głównie pszenicy, przenosi się do nowo zaoranych regionów Noworosji, Kaukazu Północnego, stepu Wołgi, Uralu Południowego, na południe od Zachodu. Syberia i północny Kazachstan. Najważniejszą rośliną spożywczą jest ziemniak, który z uprawy ogrodowej zamienia się w uprawę polową. Jej głównymi producentami były centralne czarne ziemie, centralne prowincje przemysłowe, Białoruś i Litwa. Intensyfikacja rolnictwa rosyjskiego nastąpiła również w związku z powiększaniem zasiewów pod uprawy przemysłowe. Obok lnu i konopi ważne stały się buraki cukrowe i słonecznik. Burak cukrowy uprawiany jest w Rosji od początku XIX wieku. ze względu na blokadę kontynentalną nałożoną przez Napoleona, która uniemożliwiała import cukru trzcinowego. Ukraina i centralne prowincje czarnoziemne stały się głównymi regionami buraka cukrowego. Główny surowiec do produkcji oleju roślinnego do początku XX wieku. stał się słonecznikiem, którego uprawy koncentrowały się w prowincjach Woroneż, Saratów i Kuban.
W przeciwieństwie do produkcji zboża, hodowla zwierząt jako całość miała czysto rosyjskie znaczenie. Podczas gdy Rosja wyprzedzała nawet wiele krajów europejskich pod względem podaży żywego inwentarza, pozostawała w tyle w rozwoju produktywnej hodowli zwierząt. Hodowla zwierząt była ekstensywna i koncentrowała się na bogatych terenach siana i pastwisk. Dlatego główny inwentarz żywego inwentarza użytkowego na początku XX wieku. z jednej strony dotyczyły państw bałtyckich, Białorusi i Litwy, z drugiej zaś czarnomorskiej Ukrainy, Ciscaucasia, Dolnej Wołgi i Południowego Uralu. W porównaniu z krajami europejskimi Rosja była gorsza w rozwoju hodowli świń i przewyższała zagęszczenie owiec.
Przemysł Rosji w XIX wieku.
Na początku lat 80. XIX wieku. Rosja zakończyła rewolucję przemysłową podczas której ręczną produkcję manufakturową zastąpiły fabryki - duże przedsiębiorstwa wyposażone w maszyny. Rewolucja przemysłowa doprowadziła także do ważnych zmian społecznych w społeczeństwie rosyjskim - powstania klasy robotników najemnych oraz burżuazji handlowej i przemysłowej. W produkcji przemysłowej na dużą skalę w Rosji na początku XX wieku. Zdecydowanie dominowały branże produkujące dobra konsumpcyjne, przede wszystkim spożywczy i tekstylny. Produkcja cukru buraczanego stała się główną gałęzią przemysłu spożywczego i smakowego. Innymi wiodącymi gałęziami przemysłu było młynarstwo, skoncentrowane nie tylko w obszarach komercyjnej uprawy zbóż, ale także w dużych ośrodkach konsumpcyjnych, a także w przemyśle alkoholowym i wódkowym, który oprócz zboża zaczął szeroko wykorzystywać ziemniaki. Przemysł włókienniczy historycznie koncentrował się w centralnych prowincjach przemysłowych w oparciu o rzemiosło i lokalne surowce. Na początku wieku rozpowszechniono tu produkcję tkanin bawełnianych na bazie bawełny środkowoazjatyckiej. Ponadto produkowano tkaniny wełniane, lniane i jedwabne. Oprócz Centrum Przemysłowego przemysł włókienniczy rozwijał się w Petersburgu i krajach bałtyckich.
Koniec XIX - początek XX wieku. Charakteryzował się szybkim rozwojem inżynierii mechanicznej, którą reprezentowała przede wszystkim produkcja parowozów, wagonów, statków, maszyn i urządzeń elektrycznych oraz maszyn rolniczych. Inżynieria mechaniczna charakteryzowała się dużą koncentracją terytorialną (Petersburg, Centrum Przemysłowe, Donbas i region Dniepru). Podstawa produkcji maszyn pod koniec XIX wieku. stalowe parowozy, które wymagały masowego wydobycia paliw mineralnych. Od lat 70. 19 wiek wydobycie węgla szybko się rozwija. W istocie jedynym zagłębiem węglowym w kraju jest Donbas, z którym kopalnie węgla brunatnego w regionie moskiewskim nie wytrzymały konkurencji. W latach 90., aby zapewnić funkcjonowanie Wielkiej Kolei Syberyjskiej, rozpoczęto wydobycie węgla poza Uralem, zwłaszcza w Kuzbasie. W latach 80. i 90. wydobycie ropy gwałtownie rosło, głównie na półwyspie Absheron w Azerbejdżanie oraz w rejonie miasta Grozny. Ponieważ główni konsumenci ropy naftowej znajdowali się na północnym zachodzie iw Centrum Przemysłowym, rozpoczął się jego masowy transport wzdłuż Wołgi.
Szybko rozwijająca się inżynieria mechaniczna wymagała masowej produkcji tanich metali. Pod koniec XIX - początek XX wieku. Głównym producentem metali żelaznych (żeliwa, żelaza i stali) jest południowy region górniczo-przemysłowy - zarówno Donbas, jak i region Dniepru. Produkcja metalurgiczna na dużą skalę na Południu opierała się na kapitale zagranicznym i wykorzystywała koks węglowy jako paliwo technologiczne. W przeciwieństwie do tego przemysł metalurgiczny Uralu, który powstał nawet w warunkach pańszczyzny, był reprezentowany przez stare małe fabryki, które wykorzystywały węgiel drzewny jako paliwo technologiczne i kierowały się w przeszłości umiejętnościami rzemieślniczymi przypisywanych chłopów. Dlatego znaczenie Uralu jako producenta metali żelaznych gwałtownie spada.
Tak więc jedna z charakterystycznych cech rosyjskiego przemysłu początku XX wieku. stał się niezwykle wysokim stopniem jego koncentracji terytorialnej, znacznymi różnicami w jego organizacji technicznej i gospodarczej. Ponadto, pomimo dominacji przemysłu maszynowego na dużą skalę, drobna i rzemieślnicza produkcja pozostała powszechna, co nie tylko zapewniało miejsca pracy, ale także odgrywało ważną rolę w zaspokajaniu potrzeb ludności w zakresie szerokiej gamy towarów.
AKADEMIA MORSKA SEVASTOPOL
AKADEMIA MORSKA SEBASTOPOL
A. V. KHOLOPTSEV
GEOGRAFIA DRÓG WODNYCH
Przebieg wykładów i materiałów do samodzielnej pracy studentów specjalności „Nawigacja”
Instruktaż
Sewastopol
Zatwierdzony na posiedzeniu Rady Naukowej Akademii Morskiej w Sewastopolu protokołem nr 1 z dnia 14.07.2014 r.
Recenzenci: Bolszych Aleksander Wiaczesławowicz, dr hab., profesor nadzwyczajny Katedry,
Dziekan Wydziału Nawigacyjnego ChVUZ „Akademia Morska w Sewastopolu”
Galiy Valery Anatolievich, Starszy pracownik naukowy, profesor nadzwyczajny, kandydat nauk technicznych, kierownik Zakładu Technicznych Pomocy Nawigacyjnych, ChVUZ "Akademia Morska w Sewastopolu"
Kholoptsev A.V. Geografia dróg wodnych. Kurs wykładów i materiałów do samodzielnej pracy dla studentów specjalności „Nawigacja”: podręcznik/SMA. - Sewastopol, 2013. -300s. : chory.
Podręcznik zawiera kurs wykładów i materiały do samodzielnej nauki w dyscyplinie „Geografia dróg wodnych”, dla studentów studiów stacjonarnych i niestacjonarnych specjalności 26.05.05 „Nawigacja”, poziom kwalifikacji edukacyjnych „specjalista”, nauczany do wyboru uczelni (co nie jest normatywne). Podręcznik zawiera teksty wykładów, materiały do samodzielnej pracy studentów, a także pytania do kontroli wiedzy na wszystkie tematy zawarte w Programie Pracy tej dyscypliny. Podręcznik może być wykorzystywany przez studentów Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Sewastopolu do samodzielnej pracy, przygotowania do wykładów i zajęć praktycznych w dyscyplinie naukowej „Geografia dróg wodnych”.
A.V. Choloptsev, 2014
WPROWADZANIE
Geografia dróg wodnych (GWP) jest normatywną dyscypliną akademicką nauczaną studentów studiów stacjonarnych i niestacjonarnych w specjalności „Nawigacja” w Akademii Morskiej w Sewastopolu. GWP jest stosowanym działem geografii fizycznej oceanów, który bada cechy położenia geograficznego najważniejszych portów świata, łącząc je z międzynarodowymi i regionalnymi drogami wodnymi na Oceanie Światowym, ich charakterystyczne warunki żeglugowe, zagrożenia, a także systemy informacji o bezpieczeństwie nawigacji.
Kurs GWP jest podstawowym kursem do przygotowania asystenta kapitana. Student rozpoczynający studia na tym kursie musi najpierw opanować następujące dyscypliny: „nawigacja i pilotowanie”, „meteorologia i oceanografia”. Dyscyplina GWP ma na celu zbadanie:
Całość czynników fizyczno-geograficznych, ekonomicznych i politycznych, pod wpływem których kształtuje się żegluga lokalna, regionalna i międzynarodowa;
Manifestacja powiązań gospodarczych między poszczególnymi regionami i krajami poprzez rynki towarowo-towarowe, które powstają dzięki istniejącej specjalizacji i geograficznemu podziałowi pracy;
Cechy i rodzaje węzłów transportowych - porty morskie, ich terytoria i morskie strefy komunikacyjne;
Specyfika pracy transportu morskiego na Oceanie Światowym z całą różnorodnością złożonych i często zmieniających się cech hydrometeorologicznych, transportem towarów i pasażerów, kierunkiem linii, strukturą, objętością, sezonowością itp.;
Najważniejszymi arteriami transportowymi Oceanu Światowego i ich punktami węzłowymi są międzynarodowe kanały morskie.
Dyscyplina „GWP” jest studiowana na II roku studiów i kształtuje tym samym myślenie dialektyczne studentów, przyzwyczaja ich do korzystania z materiału statystycznego i kartograficznego, a tym samym umożliwia identyfikowanie związków przyczynowo-skutkowych w ramach analizy przestrzennej. Ta z kolei przyczynia się do lepszej asymilacji dyscyplin cyklu zawodowego: żeglugi, żeglarstwa, hydrometeorologicznego wspomagania żeglugi, prawa morskiego i innych.
2. Miejsce dyscypliny w strukturze OOP
Dyscyplina należy do cyklu matematyczno-przyrodniczego C2 (część zmienna). Dyscyplina opiera się na wiedzy i umiejętnościach ucznia w zakresie kształcenia średniego (pełnego) ogólnego.
Dyscyplina „GWP” jest poprzednią dla dyscyplin „Ekonomia”, „Hydrometeorologiczne wspomaganie nawigacji”, „Nawigacja i Pilot”.
3. Wymagania dotyczące wyników opanowania dyscypliny
W wyniku studiowania dyscypliny student musi:
Wiedzieć: mapa Oceanu Światowego, szlaki wodne Rosji; podział Oceanu Światowego na oceany i morza; główne cieśniny i drogi wodne; zatoki basenów morskich Rosji i oceanicznych obcych krajów.
Być w stanie: nawigować po mapach geograficznych; praca z materiałem kartograficznym i literaturą referencyjną.
Własny : umiejętności zastosowania znanych powiązań gospodarczych pomiędzy poszczególnymi regionami, krajami i kontynentami u źródeł przepływów ładunków, które powstają z istniejącej specjalizacji i geograficznego podziału pracy, do rozwiązywania problemów nawigacyjnych.
Struktura dyscypliny GWP obejmuje dwa moduły.
Pierwszy moduł „Najważniejsze drogi wodne i porty na Oceanie Atlantyckim” obejmuje wykłady:
WYKŁAD 1: Geografia dróg wodnych jako nauka. Rola transportu morskiego w gospodarce światowej. Ogólne informacje o oceanach.
WYKŁAD 2: Rodzaje prądów i ich przyczyny.
WYKŁAD 3: Główne drogi wodne Oceanu Atlantyckiego.
WYKŁAD 4: Cechy najważniejszych portów Atlantyku i jego mórz.
Materiał wykładowy ustalany jest na zajęciach praktycznych:
Lekcja praktyczna 1. Cechy prądów i dróg wodnych Atlantyku.
Lekcja praktyczna 2. Cechy nawigacji na Atlantyku i na jego morzach.
Na lekcji praktycznej 3 przeprowadzana jest kontrola wiedzy uczniów nabytej podczas nauki modułu 1. Jednocześnie oceniana jest nie tylko wiedza nabyta na zajęciach, ale także wtedy, gdy samodzielnie studiują szereg tematów zawartych w niniejszy podręcznik wraz z wykładem.
Drugi moduł „Najważniejsze drogi wodne i porty Pacyfiku, Oceanu Indyjskiego, Arktyki oraz europejskiego terytorium Rosji” to także wykłady, ćwiczenia praktyczne i samodzielna praca studentów. Obejmuje:
WYKŁAD 5. Cechy najważniejszych dróg wodnych Oceanu Spokojnego.
WYKŁAD 6. Cechy najważniejszych portów Oceanu Spokojnego.
WYKŁAD 7. Cechy najważniejszych dróg wodnych i portów Oceanu Indyjskiego.
WYKŁAD 8. Cechy najważniejszych dróg wodnych i portów Oceanu Arktycznego.
WYKŁAD 9. Najważniejsze drogi wodne ewtorpejskiej części terytorium Rosji.
Materiał wykładowy jest ustalany na zajęciach praktycznych
Lekcja praktyczna 4. Cechy żeglugi na Oceanie Spokojnym.
Praktyka 5. Cechy żeglugi na Oceanie Indyjskim
Lekcja praktyczna 6. Cechy nawigacji na Oceanie Arktycznym
Lekcja praktyczna 7 kontroluje wiedzę studentów zdobytą przez nich na wspomnianych wykładach i ćwiczeniach praktycznych wchodzących w skład modułu 2, a także podczas samodzielnego studiowania szeregu tematów zawartych w niniejszym podręczniku wraz z tokiem wykładowym.
Przy opracowywaniu tego podręcznika uwzględniono, że ogólny poziom edukacji absolwentów współczesnych szkół średnich jest niewystarczający do systematycznego i sensownego studiowania wielu z tych tematów oraz programów dyscyplin studiowanych przez studentów specjalności 26.05.05 „Nawigacja” w pierwszym roku nie wiąże się w pełni z likwidacją tych „luk”. Dlatego niniejszy podręcznik zawiera nie tylko tematy poruszane na wykładach i zajęciach praktycznych, a także te zalecane studentom do obowiązkowej samokształcenia, ale także tematy dodatkowe, które pozwalają studentom samodzielnie zrekompensować braki w dotychczasowej edukacji. W przeciwnym razie jest zbudowany zgodnie z tymi wymaganiami i dlatego może być przydatny dla studentów specjalności. 26.05.05 „Nawigacja”, zarówno stacjonarne, jak i niestacjonarne formy kształcenia.
Zgodnie z rozważaną strukturą dyscypliny GWP niniejszy podręcznik szkoleniowy składa się z dwóch części, zawierających wszystkie informacje związane z modułami 1 i 2.
Każda z tych części składa się z sekcji, których nazwy odpowiadają tematom odpowiednich wykładów. Sekcja zawiera podrozdział zawierający materiał wykładowy (oznaczony indeksem literowym L), podrozdział zawierający materiał zgłoszony do samodzielnego opracowania (odpowiada indeksowi C), a także podrozdziały dodatkowe (oznaczone indeksami D), umożliwiające student dogłębnie przestudiować niektóre aspekty rozważanego tematu lub wypełnić luki w poprzedniej edukacji.
Każdy rozdział kończy się listą list kontrolnych sprawdzających jakość przyswajania materiału przedstawionego w podrozdziałach A i C oraz spisem zalecanej literatury.
CZĘŚĆ 1. NAJWAŻNIEJSZE DROGI WODNE I PORTY ATLANTYKU.
Sekcja 1. Rola transportu morskiego w gospodarce światowej. Ogólne informacje o oceanach.
L1. Transport morski a oceany.
Pytania do studium:
Transport wodny.
ścieżki oceaniczne.
Ogólne informacje o oceanach.
Transport morski zapewnia 4/5 całego handlu międzynarodowego. Całkowita długość szlaków morskich mierzona jest w milionach kilometrów. Statki morskie przewożą głównie ładunki masowe – masowe (ropa), masowe i masowe. „Rewolucja kontenerowa” w transporcie morskim doprowadziła do wzrostu przewozów ładunków drobnicowych. Wśród linii kontenerowych okrążających cały glob są już regularne linie dookoła świata.
Głównymi elementami transportu wodnego (transport morski i rzeczny) są: - flota transportowa, szlaki morskie, porty.
Tonaż światowej floty handlowej przekracza 450 mln t. Przed kryzysem energetycznym w połowie lat 70. połowę tego tonażu stanowiły tankowce, ale potem ich udział znacznie się zmniejszył, natomiast wzrósł udział suchych ładunków. Statki morskie pływają pod banderami prawie 160 krajów, ale około 2/3 ich całkowitego tonażu to kraje z „pierwszej dziesiątki” wymienione w tabeli 1.
Tabela 1. Pierwsze dziesięć krajów świata według wielkości tonażu floty handlowej
| № | Kraj | Tonaż, miliony ton | № | Kraj | Tonaż, miliony ton |
| 1 | Panama | 62 | 6 | Norwegia | 20 |
| 2 | Liberia | 58 | 7 | Japonia | 18 |
| 3 | Grecja | 29 | 8 | Malta | 15 |
| 4 | Cypr | 23 | 9 | Chiny | 15 |
| 5 | Bahamy | 22 | 10 | USA | 14 |
Flota transportowa obejmuje dziesiątki tysięcy statków morskich o różnym przeznaczeniu, typach i klasach, należących do różnych armatorów i firm z różnych krajów.
Flota transportowa zapewnia spedycję liniową, transport multimodalny, prace hydrotechniczne, hydrograficzne i badawcze. Służy do transportu różnych ładunków, pasażerów, bagażu i poczty, wędkarstwa i wielu innych działań morskich, eksploracji geologicznej w oceanach, wydobycia w strefie szelfowej, akcji ratowniczych na morzu i eskorty lodołamaczy statków na zamarzniętych morzach.
L1.2 Ścieżki oceaniczne
Ścieżka oceaniczna to droga dowolnego statku wzdłuż powierzchni wody od jednego punktu geograficznego lub portu do innego punktu na Oceanie Światowym przez otwarte obszary oceanów lub morza, a także przez naturalne lub sztuczne zwężenia (cieśniny, kanały, rzeki i jeziora).
Trasa morska jest w większości przypadków tylko zalecanym przybliżonym przebiegiem; statki towarowe i pasażerskie, które regularnie kursują między portami, a zwłaszcza trampowe statki towarowe, które kursują po oceanach od portu do portu (gdzie będą czarterowane), stosują się do tych kursów lub odbiegają od nich, w zależności od okoliczności. Dlatego geografia transportu morskiego (towarowego i pasażerskiego) determinowana jest głównie nie siecią szlaków, ale siecią portów, a tylko częściowo poprzez łączenie (międzybasenowych) kanałów morskich i śródlądowych dróg wodnych dostępnych dla statków morskich.
Najważniejszymi kanałami międzyoceanicznymi świata są Suez (161 km długości, 240 mln ton ładunku, z czego ok. 80% przeszło z południa na północ od Morza Czerwonego do Morza Śródziemnego), Panama (82 km, ponad 100 mln g); Kilonia (99 km, ponad 56 mln ton).
Dostęp morski do portów śródlądowych zapewnia:
w Europie Zachodniej - Ren (dostępny do żeglugi morskiej 360 km do Kolonii), Kanał Manchester (Liverpool - Manchester 57 km, 15 mln ton) oraz odcinki morskie Sekwany, Tamizy, Dunaju itp.;
w Ameryce Północnej – głębokowodny szlak św. Wawrzyńca (ponad 1000 km od Montrealu do jeziora Ontario), łączący Ocean Atlantycki z dorzeczem Wielkich Jezior, r. Hudson, dolna Missisipi itd.;
w Ameryce Południowej – Amazonka (dostępna dla statków oceanicznych do portu Manaus – 1690 km, a dla mniejszych statków – do miasta Iquitos w Peru); R. Parana z Laplatą i innymi;
w Azji - r. Hooghly w delcie Gangesu - Bramaputra i inne.
Główne cechy ścieżek oceanicznych - przepływy ładunków: - ilość określonego ładunku przewożonego wzdłuż nich w jednym lub drugim kierunku w jednostce czasu.
Przepływy towarowe charakteryzują się składem (strukturą) towarów i ich objętością, tj. masa całkowita w tonach lub objętość w metrach sześciennych
Łączna liczba portów morskich na wszystkich morzach i oceanach przekracza 2,2 tys.
Ścieżki oceaniczne zazwyczaj dzieli się na:
międzynarodowy ocean,
regionalne morskie,
przybrzeżne morskie.
Regionalne szlaki morskie tworzą się pomiędzy regionami gospodarczymi różnych państw położonymi na wybrzeżach tych samych mórz.
Pomiędzy portami jednego państwa przebiegają nadmorskie szlaki morskie. Mogą przechodzić między portami tego samego morza - małe wybrzeże lub między portami różnych mórz - duże wybrzeże.
Nawigator z reguły wybiera najbardziej opłacalny sposób. Taka trasa musi być bezpieczna pod względem żeglugi, zgodna z międzynarodowym prawem morskim, być najkrótsza w czasie, a także uwzględniać zdatność do żeglugi i walory eksploatacyjne statku oraz charakter przewożonego ładunku.
Gęsta sieć regularnych linii obejmuje prawie wszystkie główne porty Oceanu Światowego. Szczególnie duża liczba linii oceanicznych i morskich zbiega się w największych portach Europy i Ameryki Północnej.
Hamburg i Rotterdam to centra ponad 300 linii regularnych, porty w Bremie - 400, Antwerpia - 270, Marsylia - 250, Genua - 220.
Ponad 100 linii obsługuje przewóz drobnicy przez porty Filadelfia, Baltimore, Beaumont, Hampton Rhodes, około 120 linii - przez porty Nowego Jorku, ponad 160 - przez porty Houston, Galveston, Corpus Christi.
Jest tylko nieco ponad 30 portów światowych, czyli gigantycznych portów, przeładowujących rocznie ponad 50 mln ton ładunków, w tym 12 mają obroty ładunkowe przekraczające 100 mln ton rocznie; Wśród nich wyróżniają się Rotterdam (ok. 300 mln ton) i Singapur (270 mln ton).
Większość największych portów świata jest uniwersalna. Ale wraz z nimi istnieją wyspecjalizowane porty: ropa (Mina el-Ahmadi, Ras Tannura, Chark, Tampico, Valdiz), węgiel (Richards Bay), ruda żelaza (Tubaran).
L.1.3. Ogólne informacje o oceanach.
Oceany zajmują około 71% powierzchni naszej planety. Jego powierzchnia to 361,26 mln metrów kwadratowych. km. Dzieli się na 4 oceany: Pacyfik, Atlantyk, Indyjski i Arktyczny. Składa się z 77 mórz i dużych zatok.
Średnia głębokość Oceanu Światowego to 3711m, a maksymalna to 11022m (Pacific Mariana Trench).
Najgłębszy ocean to Pacyfik (średnia głębokość 3976).
Średnia głębokość Indian jest nieco mniejsza (3711m).
Ocean Atlantycki jest od nich nieco gorszy pod względem głębokości, którego średnia głębokość wynosi 3597 m.
Najpłytszym oceanem jest Ocean Arktyczny (jego średnia głębokość to 1225m).
Główne strefy morfologiczne Oceanu Światowego zajmują następujące części jego obszaru:
Szelf (lub szelf kontynentalny) o głębokości 0-200m -7,3%
Stok kontynentalny o głębokości 200-3000m -17,8%
Dno oceaniczne (otchłań) o głębokości 3-5 km - 54,2%
Rowy i zagłębienia głębinowe o głębokości 5-11 km - 20,7%
Ocean światowy jest jedną z głównych części hydrosfery naszej planety. Zawiera 96,49% całkowitych zasobów wodnych na Ziemi, w tym wody gruntowe i atmosferyczne (z wyłączeniem Antarktydy). Jego objętość wynosi 1340,74 mln metrów sześciennych. km.
Unikalną cechą Oceanu Światowego jest niezwykle duża bezwładność termiczna, 1200 razy większa niż bezwładność termiczna atmosfery, co czyni z oceanu stabilizator warunków klimatycznych na naszej planecie.
Ocean Światowy jest głównym rezerwowym funduszem biogeochemicznego obiegu wody w przyrodzie.
Ocean ma idealne warunki do powstania i rozwoju życia. W swoim składzie woda oceaniczna jest zbliżona do surowicy krwi ludzi i większości zwierząt. Średnio każdy litr zawiera 35 gramów soli.
Ocean Światowy jest główną częścią hydrosfery, stanowiącą 94,2% jej całej powierzchni, jest ciągłą, ale nie ciągłą powłoką wodną Ziemi, otaczających kontynentów i wysp, charakteryzującą się wspólnym składem soli.
Istnieje kilka poglądów na temat podziału Oceanu Światowego, biorąc pod uwagę cechy hydrofizyczne i klimatyczne, charakterystykę wody, czynniki biologiczne itp. Już w XVIII-XIX wieku istniało kilka takich wersji. Malte-Brun, Konrad Malte-Brun i Fleurier, Charles de Fleurier zidentyfikowali dwa oceany.
Podział na trzy części zaproponowali w szczególności Philippe Buache i Heinrich Stenffens. Włoski geograf Adriano Balbi (1782-1848) wyróżnił cztery regiony na Oceanie Światowym: Ocean Atlantycki, Arktykę Północną i Południową oraz Ocean Wielki, których częścią stał się współczesny Indianin (podział ten był konsekwencją niemożność określenia dokładnej granicy między Oceanem Indyjskim i Spokojnym oraz podobieństwo warunków zoogeograficznych tych regionów).
B. Varenius zaproponował podzielenie Oceanu Światowego na pięć oceanów (Indyjski, Atlantycki, Arktyczny, Spokojny i Południowy).
Dziś często mówią o regionie Indo-Pacyfiku - strefie zoogeograficznej znajdującej się w sferze tropikalnej. Obejmuje tropikalne części Oceanu Indyjskiego i Pacyfiku, a także Morze Czerwone. Granica regionu biegnie wzdłuż wybrzeży Afryki do Przylądka Igieł, później - od Morza Żółtego po północne wybrzeża Nowej Zelandii i od południowej Kalifornii do Zwrotnika Koziorożca.
Nowoczesna koncepcja Oceanu Światowego została opracowana na początku XX wieku przez rosyjskiego i radzieckiego geografa, oceanografa i kartografa Juliusza Michajłowicza Szokalskiego (1856-1940). Po raz pierwszy wprowadził do nauki pojęcie „Oceanu Światowego”, biorąc pod uwagę wszystkie oceany – Indyjski, Atlantycki, Arktyczny, Pacyfik – jako części Oceanu Światowego.
Międzynarodowe Biuro Hydrogeograficzne w 1953 r. na podstawie tej koncepcji przyjęło nowoczesny schemat podziału Oceanu Światowego na cztery części. Zgodnie z tym schematem w swoim składzie wyróżniają się oceany Arktyki, Atlantyku, Indii i Pacyfiku.
Najgłębszym punktem Oceanu Światowego jest Rów Mariański, położony na Oceanie Spokojnym w pobliżu Marianów Północnych. Jego maksymalna głębokość wynosi 11022 m. Został zbadany w 1951 roku przez brytyjski okręt podwodny Challenger II, od którego najgłębsza część depresji została nazwana Challenger Deep.
Kontynenty i duże archipelagi dzielą Ocean Światowy na cztery duże części (oceany): Ocean Atlantycki, Ocean Indyjski, Ocean Spokojny i Ocean Arktyczny.
Duże obszary oceanów, w pewnym stopniu oddzielone od nich wyspami, a zatem posiadające specyficzny reżim hydrologiczny i klimat regionalny, nazywane są morzami.
Morza dzielą się na trzy grupy w zależności od stopnia ich izolacji od oceanu:
1) wewnętrzne (śródziemnomorskie i półzamknięte);
2) morza marginalne
3) morza międzywyspowe.
Morza Śródziemne są ze wszystkich stron otoczone kontynentami i połączone z oceanem cieśninami (np. Morze Śródziemne, Morze Czarne).
Półzamknięte morza są częściowo otoczone kontynentami i oddzielone od oceanu łańcuchem wysp. Przykład Morza Beringa, Ochockiego i Japońskiego.
Marginalne morza są oddzielone od oceanu oddzielnymi wyspami. Przykłady: Barents, Morza Norweskie.
Morza międzywyspowe otoczone są ze wszystkich stron wyspami. Przykładami są Morze Banda, Jawajski, Sulawesi.
Ocean Spokojny dzieli się na 30 mórz;
w ramach Atlantyku - 29 mórz;
w ramach Oceanu Indyjskiego - 6 mórz
w ramach Arktyki - 15 mórz
Zatoka to wystająca w głąb ląd część morza, której wymiana wody z morzem jest ograniczona. Przykład - Balaklava
PAŃSTWOWA AKADEMIA MORSKA IM. ADMIRALA MAKAROV
WYDZIAŁ NAWIGACJI
TEST
TEMAT: GEOGRAFIA DRÓG WODNYCH
nauczyciel: prof. Antonow Jurij Pietrowicz
Opcja: 4
Student korespondencji
OLEG IWANOWICZ BORISKIN
Dziennik ocen nr 1958984
2003
I. Podaj fizyczno-geograficzne i nawigacyjne cechy basenu Morza Północnego i przyległych wybrzeży Rosji. Rekomendowane trasy morskie i obszary rozgraniczenia ruchu na Morzu Barentsa i Morzu Białym
Położenie geograficzne oraz transport i znaczenie gospodarcze dorzecza
Wody basenu Morza Północnego obmywają północno-zachodnie wybrzeże Rosji. Morza wchodzące w skład basenu (Barentsa i Białego) są częścią Oceanu Arktycznego iw większości leżą poza kołem podbiegunowym. Basen północny jest jedynym basenem w Rosji, który ma bezpośredni głębokowodny i niezamarzający ujście do Oceanu Atlantyckiego. Jego szerokość między Przylądkiem Północnym a około. Przejedź 226 mil, między około. Niedźwiedź i Przylądek Jużnyj - 140 mil, a głębokość od 100 do 400 m. Północny Szlak Morski to najkrótsze wyjście z basenu na Pacyfik.
Do mórz Basenu Północnego i zachodniej części Basenu Arktycznego rozciągają się szybko rozwijające się regiony sowieckiej północy, obfitujące w zasoby naturalne, na które istnieje duże zapotrzebowanie na rynku światowym. Tereny te są oddalone od linii kolejowych, dlatego transport morski jest tu jedynym środkiem transportu, który realizuje masowy przewóz towarów. Rozwój gospodarki Północy jest nierozerwalnie związany z poszerzaniem zakresu transportu morskiego.
Fizyczno-geograficzne i nawigacyjne cechy akwenu
Basen Morza Północnego zajmuje powierzchnię 1495 tys. km2, z czego tylko 90 tys. km2 znajduje się w Morzu Białym. Długość Morza Barentsa wynosi 700-750 mil, a Morza Białego - 315, szerokość - odpowiednio 600-650 i 250 mil. Morze Barentsa jest głębsze, jego średnia głębokość wynosi 229 m w porównaniu z 89 m w Morzu Białym.
Ogromny zasięg z zachodu na wschód oraz położenie basenu między kontynentem euroazjatyckim a Oceanem Arktycznym pokrytym wiecznym lodem wpływa na zróżnicowanie warunków fizyczno-geograficznych i nawigacyjnych w różnych jego częściach.
Brzegi Morza Barentsa i Morza Białego są przeważnie wysokie, skaliste, poprzecinane fiordami i zatokami głęboko wcinającymi się w ląd. Największe z nich: Porsangerfjord, Varangerfjord, Kola. Zatoki Mezen, Onega, Dvina i Kandalaksha.
Na wschód od przylądka Kanin Nos do cieśniny Jugorsky Shar brzegi są niskie. Zatoka Peczora wcina się głęboko w ląd. Brzegi wysp są w większości wysokie.
Na Morzu Barentsa głębokości poniżej 100 m ciągną się wzdłuż wybrzeża i dziesiątki mil od niego. Następnie wzrastają, gdy wychodzą na morze. Wyspy znajdują się blisko wybrzeża i nie stanowią szczególnego zagrożenia dla żeglugi.
Archangielsk jest najstarszym portem naszego kraju, został założony w 1584 r. W latach władzy radzieckiej port archangielski stał się potężnym i głównym punktem eksportowym drewna w kraju. Port morski znajduje się na obu brzegach Północnej Dźwiny, 27 mil od ujścia. Trzydzieści pięć nabrzeży portu o głębokości 8,25 m ciągnie się po obu brzegach rzeki. Oprócz nabrzeży portu morskiego, transport statkami wykorzystuje liczne nabrzeża tartaków i innych zakładów obróbki drewna. Nabrzeża są wysoce zmechanizowane i wyspecjalizowane do załadunku drewna i tarcicy, a także do przerobu ładunków ogólnych, masowych (węgiel, budownictwo mineralne), masowych (ropa), żywności i innych. Port posiada magazyny i betonowe powierzchnie magazynowe. Wzdłuż linii kordonów nabrzeży, z tyłu i przy magazynach zainstalowano liczne samojezdne, elektryczne suwnice bramowe do dużych obciążeń. Wejście do portu odbywa się wzdłuż toru wodnego o głębokości pręta 7,3m.
Żegluga w porcie rozpoczyna się zwykle w drugiej połowie maja, a kończy w grudniu. Port jest połączony koleją i śródlądowymi drogami wodnymi z wnętrzem kraju. W porcie znajduje się stocznia „Czerwona Kuźnia”.
Obroty towarowe portu w 1967 r. przekroczyły 4 mln t. W strukturze obrotu towarowego dominuje drewno i produkty przemysłu drzewnego.
W Archangielsku znajduje się Zarząd Północnej Kompanii Żeglugowej i szkoła żeglarska.
Oprócz głównych na akwenie znajduje się szereg portów lokalnych.
Biełomorsk - obsługuje statki płynące wzdłuż Kanału Białomorskiego-Bałtyckiego.
Kandalaksha to wyspecjalizowany port do eksportu koncentratu apatytowego i rudy żelaza.
Onega to port, który obsługuje statki o zanurzeniu do 3 m i specjalizuje się w transporcie drewna i ładunków drewna.
Naryan-Mar leży u ujścia rzeki. Peczora i służy głównie do eksportu Peczora węgla i drewna.
Należy również zwrócić uwagę na porty pozyskiwania drewna w Umba na północy i Kovda, Keret na południowym brzegu zatoki Kandalaksha, Kem na zachodnim brzegu zatoki Onega i Mezen 16 mil od ujścia rzeki o tej samej nazwie.
Charakterystyka gospodarcza regionów Rosji ciążących w kierunku basenu
Regiony gospodarcze północno-zachodniego, Uralu i wschodniosyberyjskiego skłaniają się w stronę basenu Morza Północnego i zachodniej części Arktyki.
Region północno-zachodni stoi przed dorzeczem regionów Myrman i Archangielska oraz Komi ASSR. Tereny te obfitują w bogactwa naturalne, głównie minerały i lasy.
W kompleksie kopalnym regionu Murmańska znajduje się ponad 100 minerałów. Zbadane zasoby apatytu to ok. 2 mld t. Łączne zasoby rudy żelaza szacowane są na 1,5 mld t. Znajdują się tu nefelin, nikiel i inne rudy. Wśród zasobów naturalnych na uwagę zasługuje również bogactwo ryb Morza Barentsa i Północnego Atlantyku.
Rudy apatytowe wydobywane w obwodzie kirowskim są wzbogacane iw postaci koncentratu apatytowego dostarczane są do portów Murmańska i Kandalaksza na eksport do krajowych zakładów superfosfatu i na eksport.
W regionach Archangielska i Wołogdy oraz Komi ASSR 65% powierzchni zajmują lasy, które znajdują się głównie wzdłuż rzek, w pobliżu portów eksportu drewna i śródlądowych ośrodków konsumpcji. Głównym sektorem gospodarki tych regionów jest przemysł drzewny, którego produkty są głównie eksportowane. Lasy wschodniej części północno-zachodniego regionu gospodarczego dostarczają 15% drewna pozyskiwanego w ZSRR, 11% tarcicy i 8% produkcji papieru. Obróbka drewna na eksport odbywa się bezpośrednio w portach Archangielsk, Onega, Mezen, Naryan-Mar. Drugą potężną strefą generującą ładunki jest zagłębie węglowe Peczora. Na terenie Workuty i Środkowej Peczory wydobywa się około 20 mln ton węgla. Znaczna jej część przed linią kolejową i drogą wodną (wzdłuż rzek Use i Peczora) wpływa do portu Naryan-Mar w celu transportu do portów Basenu Północnego oraz na eksport.
Organizacja zarządzania transportem morskim w basenie, bazach flotowych i remontowych
Flota transportowa Basenu Północnego składa się z przestarzałych wyspecjalizowanych statków wielkotonażowych: drewnianych przewoźników typu Volgoles, Pavlin Vinogradov, Vyborgles z prędkością 14-16 węzłów, przewoźników rudy węgla typu Ugleuralsk, Dzhankoy z prędkością 15 węzły, lodołamacze transportowce typu Anguema ze wzmocnionymi lodowymi wzmocnieniami kadłubów i prędkością 15 węzłów: lodołamacze różnego przeznaczenia, w tym potężny lodołamacz liniowy Kijów i lodołamacz jądrowy Lenin. Główny trzon floty (około 80% statków) został zbudowany w ostatnim tysiącleciu, ponad 70% statków ma prędkość 12 węzłów lub więcej. Aby utrzymać statki w dobrym stanie, w Murmańsku zbudowano stocznię remontową, aw Archangielsku zrekonstruowano stocznię remontową Krasnaya Kuznitsa. Flota, porty i stocznie są organizacyjnie połączone w Murmańska i Północną Kompanię Żeglugową oraz niezależną Administrację Floty Lodołamaczy.
Murmańska Przedsiębiorstwo Żeglugowe posiada flotę składającą się głównie ze statków węglowych. Firma żeglugowa podlega portom handlowym Murmańsk, Kandalaksha i Dixon, Murmańsk SRZ i innym organizacjom, które zapewniają działalność transportową i produkcyjną firmy żeglugowej.
Northern Shipping Company posiada głównie przewoźników drewna. Porty podporządkowane: Archangielsk, Onega, Mezen, Naryan-Mar i Amderma oraz stocznia Krasnaya Kuznitsa.
Trasy morskie i cechy żeglugi w niektórych częściach akwenu
Pomiędzy portami Basenu Północnego szlaki morskie przebiegają przez najkrótsze i najbezpieczniejsze odległości żeglugowe. Specyfiką tras prowadzących do portów Oceanu Atlantyckiego i Arktyki jest ich przybrzeżne położenie. W granicach akwenu szlaki morskie mają nieznaczną długość. Tak więc z Murmańska do Barentsburga (Svalbard) długość trasy wynosi 680 mil, do Archangielska 431 mil, z Archangielska do Kandalakszy 260 mil, a do Biełomorska - 183.
Długość szlaków morskich od portu Murmańsk do portu Dixon wynosi 898, a do Cieśniny Dmitrija Łaptiewa - 2000 mil. Długość trasy od głównych portów Morza Barentsa i Morza Białego do Igarki wynosi 36 mil, do Tiksi – 2049 mil. Obszary o najtrudniejszych warunkach nawigacyjnych to cieśniny i podejścia do portów przyujściowych. W cieśninie gardzieli Morza Białego o długości 55 mil i szerokości 25-30 mil trasa szlaków morskich przebiega w obrębie żeglownego toru wodnego o głębokości 20 metrów. Znaczne utrudnienia w nawigacji w tym rejonie stwarzają prądy pływowe o zmiennym kierunku i prędkości, osiągające 6-7 węzłów. Zimą warunki komplikuje pojawienie się ruchomych kęp lodu.
Drogi morskie od Barentsa do Morza Karskiego przechodzą przez szeroką i głębokowodną cieśninę Kary. Jego długość wynosi 18 mil, szerokość od 17 do 25 mil, a głębokość części żeglownej do 100 m. 5 do 7 mil i głębokość minimalna 12 m leżą poza główną trasą i są wykorzystywane głównie przez wędkarstwo statki.
Warunki na przybrzeżnych odcinkach tras do portów morskich położonych w ujściach rzek i na rzekach utrudnia wypłycenie związane z dużym dryfowaniem torów wejściowych i stanami lodowymi. Na przykład na torach wlotowych portów Archangielska i Narjan-Mar przez całą żeglugę prowadzone jest pogłębianie.
Wysyłka drogą morską. Główny ruch towarowy i pasażerski
Firmy żeglugowe organizują na szlakach morskich Basenu Północnego zarówno żeglugę liniową, jak i żeglugę statków w kolejnych rejsach.
W kabotażu na liniach odbywa się regularna żegluga
Archangielsk - Kandalaksza, Murmańsk - porty Morza Białego, Kandalaksza - Biełomorsk - Czerepowiec i Murmańsk - Barentsburg.
W żegludze zagranicznej organizowane są linie: Murmańsk - porty Europy Zachodniej, Murmańsk - porty Kanady, Polski, Szwecji, Danii i innych państw, a kolejne loty realizowane są w kierunkach Archangielsk - Dudinka, Naryan-Mar - Amderma, Murmańsk - Dixon, Archangielsk - Tiksi, a także między portami Basenu Północnego a portami krajów europejskich, afrykańskich i innych. Transport ładunków na statkach Basenu Północnego wynosi ponad 9 mln ton, a obrót ładunkowy osiągnął 14 mld tonomil.
Główne strumienie ruchu w Basenie Północnym to drewno i drewno, apatyt, węgiel, ruda żelaza, materiały budowlane, maszyny i urządzenia, towary przemysłowe, spożywcze i inne zaopatrzenie.
Przepływy ładunków drewna rozpoczynają się w Igarce, Archangielsku i innych portach drzewnych w basenie i przebiegają w dwóch kierunkach:
wokół Półwyspu Skandynawskiego do portów Europy, Afryki i Ameryki oraz do śródlądowych dróg wodnych przez Kanał Morza Białego-Bałtyk. Wśród ładunków drewna z roku na rok coraz więcej wolumenów zajmują produkty tartaków, celulozy i papieru oraz innych zakładów obróbki drewna.
Przepływy towarowe koncentratów apatytowych rozpoczynają się w portach Murmańska i Kandalakszy i są kierowane w dużych ilościach wokół Skandynawii do portów w różnych krajach świata, a w mniejszych ilościach - przez śródlądowe drogi wodne do portów Wołgi, Morza Kaspijskiego i Bałtyku .
Przepływ rudy żelaza został ustalony między Murmańskiem, Kandalakszą i Czerepowiec. W niewielkiej ilości koncentraty rud są eksportowane do portów krajów europejskich. Szybko rozwija się przepływ ładunków rud metali nieżelaznych, które mają swój początek w porcie Dudinka i trafiają do Murmańska i Kandalakszy.
Przepływy towarowe węgla mają charakter przybrzeżny. Pochodzą z dnia Svalbard i w porcie Naryan-Mar i udaj się do Murmańska, Archangielska i innych portów w basenie.
Maszyny, sprzęt i różne ładunki zaopatrzeniowe w okresie międzyżeglugowym są skoncentrowane w Murmańsku i Archangielsku, a wraz z początkiem żeglugi arktycznej są transportowane głównie do portów zachodniego sektora Arktyki. Z badań ekonomistów wynika, że kierunki przepływów tych ładunków pozostaną w najbliższych latach, a ich wolumeny znacząco wzrosną.
W związku z tym planowane jest uzupełnienie floty nowoczesnymi wyspecjalizowanymi statkami (węglowce i transportowce), rozbudowa portów, głównie Murmańska i Archangielska, oraz zwiększenie zdolności przedsiębiorstw remontowych statków.
2. Podaj charakterystykę transportową i ekonomiczną Kuby, Wietnamu, Korei. Wskazać rolę transportu morskiego w zapewnieniu krajowego i zagranicznego transportu handlowego tych krajów. Opisać główne porty morskie, ich strukturę i obrót towarowy; rozwój przemysłu stoczniowego w tych krajach. Główne kierunki rozwoju marynarki wojennej i geografia połączeń transportowych tych krajów.
Chińska Republika Ludowa
Chińska Republika Ludowa dociera do Oceanu Światowego przez 12 000 km. km. Jej granice są omywane przez niezamarzające Morze Żółte, Wschodniochińskie i Południowochińskie. Wzdłuż całego wybrzeża znajduje się wiele głębokowodnych zatok i zatok, a także żeglownych rzek, dostępnych dla dużych statków morskich. Historyczne rozmieszczenie sił wytwórczych w kraju również przyczynia się do rozwoju szlaków morskich. Najbardziej rozwinięte przemysłowo i gęsto zaludnione regiony gospodarcze Chin znajdują się na obszarach przybrzeżnych i są ściśle związane z komunikacją morską.
Północno-Wschodni Region Gospodarczy (prowincje Heilongjiang, Jilin i Liaoning) dociera do Morza Żółtego i Morza Wschodniochińskiego. Jest głównym ośrodkiem przemysłowym kraju. Na jego terenie znajdują się główne regiony górnicze węgla (w pobliżu miast Fushun, Benxi, Fuxin i Hegang). W regionie Przedsiębiorstwa hutnictwa żelaza i metali nieżelaznych w An-shan, Benxi, Dalian działają na lokalnych surowcach. W latach władzy ludowej rozwinęły się tu przedsiębiorstwa produkujące samochody (w Changchun), obrabiarki, silniki, sprzęt górniczy i stoczniowy. W Północno-Wschodnim Regionie Gospodarczym rozwija się przemysł leśny, celulozowo-papierniczy, tekstylny i spożywczy. W rolnictwie czołowe miejsce zajmuje produkcja soi.
Na południe od północnego wschodu rozciąga się nie mniej ważny region gospodarczy północnych Chin (prowincje Hebei, Shan-tung, Henan i Shanxi). W tym regionie, w oparciu o złoża węgla (w rejonach miast Kailuan, Jingxing, Fynfyn i Datong) oraz lokalne złoża rudy żelaza, hutnictwo żelaza i pokrewną inżynierię (miasta Shijishan, Taiyuan, Tien- jin, Tanshan, Yanquan i Xuanhua)); Rozwijał się przemysł chemiczny, bawełniany, jedwabny, wełniany i spożywczy. W rolnictwie dominują uprawy bawełny, orzeszków ziemnych i częściowo zbóż.
We wschodnich Chinach (prowincje Jiangsu, Zhejiang, Anhui, Fujian) wydobywa się rudę żelaza, na bazie której działa zakład metalurgiczny w Maanshan. Inżynieria mechaniczna rozwija się w Szanghaju, Nanjing i innych miastach. Powstają tu maszyny tekstylne, silniki, różne urządzenia elektryczne i statki; rozwija się przemysł bawełniany, spożywczy i chemiczny. Hodowla serów rozwija się w regionie Nanjing – Hangzhou – Szanghaj.
Na zachód od regionu wschodnich Chin znajdują się Chiny Środkowe (prowincje Hubei, Hunan i Jiangxi) z rozwiniętą metalurgią metali żelaznych i nieżelaznych. W ostatnich latach rozwinęła się inżynieria mechaniczna.
Południowe Chiny, region gospodarczy obejmujący prowincję Guangdong i Region Autonomiczny Guangxi Zhuang, dociera do Morza Południowochińskiego. Jest to region rolniczy, specjalizujący się w uprawie owoców cytrusowych, trzciny cukrowej, ryżu, roślin gumowych. Rozwija się przemysł rybny, rzemieślniczy i spożywczy. Na bazie dużych złóż manganu, cyny i rudy żelaza zaczął się tu rozwijać przemysł wydobywczy.
Odległe obszary grawitacji to:
Południowo-zachodnie Chiny (prowincje Syczuan, Yunnan i Guizhou) – specjalizuje się w produkcji rzadkich metali nieżelaznych i soli. Na zachód od niej, w Tybecie, główną gałęzią gospodarki jest hodowla zwierząt.
Chiny Północno-Zachodnie (prowincje Shenxi, Gunsu, Qinghai i Ningxia-Khui Autonomous Region) - głównym bogactwem jest ropa, której produkcja wciąż nie zaspokaja potrzeb kraju.
Mongolia Wewnętrzna i Xinjiang - Ujgurski Region Autonomiczny - to regiony rolnicze (głównie hodowlane).
Równorzędny kierunek przepływów rzecznych i południkowe położenie wybrzeża morskiego przyczyniają się do powszechnego wykorzystania śródlądowych dróg wodnych do dostarczania towarów z obszarów grawitacyjnych do portów morskich i w przeciwnym kierunku. Wiele rzek jest dostępnych dla ruchu dużych statków.
Spośród wszystkich sektorów chińskiej gospodarki najbardziej związane z rynkiem światowym są górnictwo i przemysł lekki, metalurgia metali nieżelaznych oraz produkcja rolna.
Chiny eksportują rudy metali nieżelaznych, koncentrat wolframu i molibdenu, rudę żelaza, a także antymon, cynę, rtęć, tlenek cynku, wolfram i inne metale nieżelazne. Przemysł lekki produkuje oleje roślinne, jedwab, wełnę, dzianinę i różne artykuły spożywcze na eksport. Z produktów rolnych tradycyjnym eksportem są nasiona oleiste (soja, fasola), ryż, herbata, tytoń, owoce, juta, surowe skóry.
Aby wesprzeć rozwijającą się gospodarkę, Chiny importują maszyny, obrabiarki, walcowane metale żelazne, olej, nawozy, gumę, bawełnę i wiele innych towarów. Handel zagraniczny Chin odbywa się drogą morską, przez główne porty morskie kraju.
Szanghaj to największy port w Chinach. Składa się ze starego portu i wyjścia.
Stary port znajduje się nad rzeką. Huangpu, 14 mil od jej ujścia do rzeki. Jangcy i 35 mil od morza. Jego powierzchnia wodna leży w granicach miasta przez 35 km. Po obu stronach rzeki znajdują się wyspecjalizowane koje o łącznej długości ponad 9 km, z czego około połowa pływa. Są to pontony metalowe o długości 70-80 SM wzmocniony pokład, pokryty betonem, dopuszczający obciążenie 2,5 t Za 1 m 2 . Pływające koje połączone z brzegiem
mosty. Wadą takich koi jest brak możliwości zastosowania żurawi portalowych. Głębokości przy nabrzeżach i na akwenie są obsługiwane przez pogłębianie do 9 m. Powierzchnia magazynów zamkniętych przekracza 500 tys. m 2 , i tereny otwarte - 800 tys. m 2 . Nabrzeża są wciąż niewystarczająco zmechanizowane, rozładunek odbywa się głównie za pomocą mechanizmów okrętowych i ręcznie.
Wyjście znajduje się na 4 km z ujścia rzeki Jangcy. Długość koi 3,7 km, a głębokość przy kojach to 8-12 m. Obsługuje głównie transport handlu zagranicznego.
Wejście do portu odbywa się dwoma torami podejściowymi ujścia rzeki. Jangcy - północ i południe. Duże statki oceaniczne (o zanurzeniu powyżej 7 m) mogą wejść do portu tylko podczas przypływu, którego wartość sięga 4 m.
Wahania pływowe poziomu przy wejściu do rzeki. Huangpu 3 m, a w porcie 0.3 m. Obroty towarowe portu to 20-25 mln. t. Struktura obrotu towarowego jest niezwykle zróżnicowana i wynika z tego, że cała dorzecze skłania się w kierunku Szanghaju. Jangcy, który był dostępny dla statków morskich od ponad 1000 km.
Obecnie około połowę obrotów towarowych stanowią produkty przemysłowe (obrabiarki, maszyny, wyroby itp.), a następnie ruda, węgiel, siarczany, zboże, mąka i inne ładunki masowe.
W Szanghaju działają cztery zakłady budowy i naprawy statków.
Dalian znajduje się na południowym krańcu półwyspu Liaodong, w głębinowej, wolnej od lodu zatoce Dalian-wan. Ponad 50 koi o łącznej długości 10 km, o głębokości od 8 do 14 m. Statki o zanurzeniu powyżej 8 m wchodzą do portu tylko podczas przypływu, którego wartość wynosi 3 m.
Port ma ponad 300 000 m 2 magazyny zadaszone i około 700 000 m 2 otwarte przestrzenie ładunkowe. Statki przewożące drobnicę, rudę, paczkowane ładunki techniczne, soję, zboże itp. obsługiwane są w porcie wewnętrznym.
Port węglowy, położony na północnym brzegu zatoki, jest silnie zmechanizowany. Na jego terenie znajdują się magazyny do składowania węgla, wiadukt z ładowaczami węgla o pojemności do 1200 t/h
Oil Harbor może jednocześnie obsługiwać cztery tankowce o ładowności do 20 000 t. Statki są również bunkrowane paliwem płynnym.
W porcie znajduje się morski terminal pasażerski mogący pomieścić do 3000 pasażerów oraz stocznia z dwoma suchymi dokami.W mieście działa instytut marynarki wojennej, który szkoli personel dla chińskiego transportu morskiego.
Luishun znajduje się 25 mil na południe od Dalian i jest końcowym punktem Kolei Harbin.
Port posiada stocznię remontową z dwoma suchymi dokami dla dużych i średnich statków morskich oraz z miejscami do 10 m
Obrót ładunków tego kompleksu wynosi ponad 5 milionów ton. t rocznie, czyli 2 razy. mniej niż jego przepustowość. W obrocie towarowym dominują przesyłki – węgiel, koks, metale żelazne, cement, szkło, drewno, soja, rudy, sól spożywcza i maszyny; w drodze - ropa, produkty naftowe, ryż, wyroby metalowe, materiały budowlane, guma i inne towary.
Qinhuangdao, specjalistyczny port węglowy, jest dostępny dla statków o ładowności do 10 tys. ton, które mogą do niego wejść bez czekania na przypływ. Węgiel wpływa do portu z pobliskich kopalń oraz z północno-wschodnich Chin koleją.Obrót ładunkowy portu wynosi około 5 mln ton, ponad trzy czwarte to węgiel, który trafia do portów chińskich i zagranicznych.
Tianjin jest głównym węzłem komunikacyjnym, portem rzecznym sea 1, położonym u zbiegu pięciu dopływów rzeki. Haihe Przechodzi przez niego Wielki Kanał Chiński i kilka linii kolejowych.
Port morski składa się z trzech oddzielnych sekcji: (osobne porty): Właściwy Tianjin (46 mil od ujścia) Gangu (17 mil od ujścia) oraz nowy odcinek Xingang (u ujścia rzeki) Te sekcje są połączone koleją i stanowią kompleks portowy.
Sekcja Tianjin z frontem cumowniczym 1,4 km i głębokości 2,6 m obsługuje statki o ładowności do 2500 ton, obsługuje głównie drobnicę.
Port Xingang-usta. Jej akwen jest chroniony przez dwa falochrony chroniące port przed falami i uzależnieniem. Teren jest oddzielony od rzeki śluzą o głębokości 5 m do niskiej wody. Pięć koi ma długość 500 m. Trzy z nich specjalizują się w przerobie drobnicy, a dwa to węgiel.
Obroty ładunkowe kompleksu portowego wynoszą ponad 3 mln t. W strukturze dominują: orzeszki ziemne, wełna, bawełna, urządzenia przemysłowe.
Qingdao to najgłębszy port morski w Chinach. Znajduje się w zatoce Jiaozhou. Port jest naturalnie chroniony przed falami morskimi i jest dostępny w każdej chwili dla statków o zanurzeniu do 13 m. Port posiada 12 koi na czterech pomostach. Pomosty są wyspecjalizowane. Jedna obsługuje ruch pasażerski, druga przeznaczona jest do przerobu drobnicy, trzecia przeznaczona jest do eksportu soli, a czwarta do przeładunku produktów naftowych. Port jest połączony z krajową linią kolejową i jest główną bazą rybacką na Morzu Żółtym.
Obrót ładunkowy portu wynosi około 3 mln t. W strukturze obrotów towarowych jedno miejsce zajmują zboża, tytoń, węgiel, ruda, orzeszki ziemne, sól, oliwki i siarczany.
Kanton (Kanton) - największy port południowych Chin, położony w delcie rzeki. Xijiang u zbiegu z rzeką. Zhujiang jest 80 mil od Morza Południowochińskiego. Małe głębiny na rzece. Xijiang pozwala na bezpośrednie podejście do miasta tylko małym statkom. Większe statki morskie obsługiwane są w portach Guangzhou - Huangpu, zbudowanych w 1950 roku i dostępnych dla jednostek o ładowności do 10 tys. ton oraz Jiangjiang, zbudowanym w 1957 roku do obsługi większych jednostek morskich. Obroty tego kompleksu to ponad 2 miliony ton, z czego 3/4 to towary handlu zagranicznego: guma, metale, nawozy chemiczne itp.
Zhanjiang to największy nowy port obsługujący nowoczesne statki o dużym tonażu przybywające do południowych Chin. Znajduje się w porcie w Zatoce Guangzhou o głębokości 12 m. Port posiada dwa stanowiska do przewozu ładunków suchych i ropy naftowej. Przepustowość próbna portu wynosi do 5 mln t. Obecnie w obrotach ładunkowych przeważają ładunki zboża, juty, rudy, ropy i produktów naftowych, maszyn i urządzeń.
Port jest połączony z zapleczem za pomocą linii kolejowych i autostradowych.
Chińska flota morska została odtworzona i ma setki statków o tonażu brutto przekraczającym 2,5 miliona ton. reg. ton, czyli 3 razy więcej niż flota starych Chin. Flota uzupełniana jest poprzez pozyskiwanie statków za granicą oraz budowę statków w stoczniach krajowych.
W organizacji przewozów na trasach morskich szeroko stosowana jest obecnie żegluga liniowa (regularna). Flota ChRL obsługuje ponad 40 linii przybrzeżnych o łącznej długości ponad 10 000 mil oraz kilka linii zagranicznych. W przewozach zagranicznych udział floty krajowej jest niezwykle mały. W dużej mierze wynika to z braku tonażu: szybki wzrost wymagań w zakresie transportu morskiego znacznie wyprzedza wzrost ładowności floty krajowej.
Znacząco zmieniła się również struktura przepływów ładunków drogą morską. O ile w minionej połowie pracy przewozowej ogółem przewożone były produkty rolne i rzemieślnicze, to obecnie ponad 2/3 całego ruchu to produkty przemysłowe. W kabotażu wyróżnia się dwie duże grupy przepływów ładunków: na trasach morskich na północ i południe od centrum transportu przybrzeżnego – Szanghaju.
Z portów Luida, Tianjin, Qingdao, Qinhuangdao i innych węgiel, drewno, wyroby metalowe, sól, soja, produkty naftowe i inne produkty przemysłowe są transportowane do Szanghaju, a w przeciwnym kierunku przepływa ładunek zboża, mąki , rudy, herbaty i dóbr konsumpcyjnych.
Ruch towarowy na szlakach morskich biegnących z Szanghaju do portów południowych (Fuzhou, Guangzhou, Zhanjiang itp.) obejmuje przemysłowe towary konsumpcyjne, drewno, liście herbaty, cukier i produkty morskie.
Przybrzeżne przepływy ładunków do portów północnych przekraczają wielkość przepływów ładunków do portów południowych kraju. Wynika to z niższego poziomu rozwoju przemysłowego w regionach południowych, a także z niewystarczających połączeń transportowych między tymi portami a wewnętrznymi regionami kraju. W handlu zagranicznym Chin można wyróżnić cztery główne kierunki przepływu ładunków: północny, południowy, zachodni i wschodni.
W kierunku północnym transport odbywa się po międzynarodowych szlakach morskich łączących porty Chin z portami Korei, Japonii i innych krajów. W tym kierunku Chiny eksportują węgiel, sól, rudę, produkty przemysłu chemicznego i rolnictwa oraz odbierają metale, nawozy, maszyny, ropę i produkty naftowe.
Przepływy ładunków, które przechodzą przez szlaki morskie łączące porty Chin z portami Indii, Pakistanu, Cejlonu, Indonezji, Birmy, Australii i innych krajów, tworzą kierunek południowy. ChRL eksportuje w tym kierunku swoje produkty przemysłowe (maszyny, urządzenia, tkaniny, krosna) oraz produkty rolne (olej morwowy, ryż). W przeciwnym kierunku otrzymuje bawełnę, jutę, gumę i inne towary.
W kierunku zachodnim przepływy ładunków przebiegają szlakami morskimi biegnącymi wzdłuż Oceanu Indyjskiego i Atlantyku do krajów Afryki, Bliskiego Wschodu i Europy.
W tym kierunku ChRL eksportuje produkty rolne, rudy i koncentraty rud, produkty przemysłu lekkiego i spożywczego, skóry i inne towary.
Import obejmuje ropę i produkty naftowe, maszyny, metale, urządzenia przemysłowe, obrabiarki, a także bawełnę i inne surowce.
Republika utrzymuje stosunki handlowe z ponad 80 stanami.
Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna
Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna ma dostęp od zachodu do Morza Żółtego, a od wschodu do Morza Japońskiego. Wybrzeże Morza Żółtego jest płytkie i w czasie przypływów (3 m), bystre prądy i częste mgły ma niekorzystne warunki do korzystania z dróg morskich. Bardziej sprzyjające temu jest wybrzeże Morza Japońskiego, gdzie znajduje się wiele głębinowych zatok bez lodu.
Sektory mineralno-surowcowe i przemysłowe zlokalizowane na terytorium KRLD skłaniają się ku szlakom morskim. Znajdują się nawet geograficznie na obszarach przybrzeżnych, w pobliżu portów.
Branże najbardziej związane z transportem morskim handlu zagranicznego to: węgiel (w rejonie Pjongjangu), ruda żelaza (rejon rzek Tumangan i Chongchonggan), wydobycie magnezytu i grafitu (w którym republika zajmuje pierwsze miejsce na świecie), żelazo metalurgia (w miastach Kim Chak, Chongjin), metalurgia metali nieżelaznych (Nampo i Hysnam), inżynieria mechaniczna (Hichon, Kusong, Pukjin), a także materiały chemiczne, tekstylne, spożywcze i budowlane.
Jednak obecnie udział transportu morskiego w całkowitym obrocie towarowym kraju jest nadal niewielki (około 1%). Powodem jest znaczny rozwój transportu lądowego. Transport morski jest najintensywniej realizowany wzdłuż szlaków morskich Morza Japońskiego.
Najważniejsze porty to:
Wonsan jest głównym portem morskim i bazą rybacką na wschodnim wybrzeżu. Znajduje się na południowym wybrzeżu zatoki Yonghynman, w porcie naturalnie chronionym przed falami morskimi przez mierzeję. Głębokości przy wejściu do zatoki 14-16 m, port jest dostępny dla dużych statków. Port jest połączony z siecią kolejową kraju i ma duży potencjał rozwojowy.
Nampo to znaczący port handlowy i rybacki na Morzu Żółtym. Położony u ujścia rzeki. Taedong, 30 km z Pjongjangu i jest portem wyjściowym stolicy. Transportem kolejowym i wodnym łączy się z wewnętrznymi regionami kraju i pobliskimi ośrodkami hutnictwa żelaza i metali nieżelaznych. Port posiada stocznię.
Przez te porty przechodzą główne przewozy handlu zagranicznego kraju. Flota morska składa się z kilku statków, holowników i barek. To młoda flota stworzona po wojnie. Obecnie jest uzupełniany nowymi statkami. Główne kierunki transportu morskiego KRLD to porty Rosji i Chin (metale nieżelazne, rudy, żelazostopy, ładunki chemiczne, wyroby metalowe, owoce), a także do portów Japonii (ruda żelaza, magnezyt, grafit, maszyny i urządzenia).
Demokratyczna Republika Wietnamu
Demokratyczna Republika Wietnamu ma dostęp do Morza Południowochińskiego za 570 km. Wybrzeże graniczy z licznymi mieliznami i piaszczystymi ławicami, utrudnionymi dla dostępu do szlaków morskich. Na całym wybrzeżu republika ma kilka portów dostępnych dla małych żeglarzy.
Głównym portem morskim DRV jest Haiphong. Znajduje się nad rzeką. Czerwony, który swoją rozgałęzioną deltą wpada do Zatoki Tonkińskiej. Do portu prowadzi sztuczny kanał, dostępny dla statków o zanurzeniu do 9 m. Operacje cargo prowadzone są zarówno na nabrzeżach, jak i na drogach. Port jest połączony koleją i autostradami z zapleczem. Wzdłuż rzeki Czerwony jest połączony ze stolicą Republiki Hanoi, do której mogą wznosić się tylko statki o płytkim zanurzeniu.
Na wschód od Hai Phong znajdują się małe porty Khon Gai i Kam Pha, które obsługują pobliskie zagłębie węglowe.
DRV to kraj rolniczy specjalizujący się w uprawie ryżu. Spośród sektorów przemysłowych górnictwo jest najbardziej rozwinięte i ściśle związane z handlem zagranicznym. Główne pozycje eksportowe DRV to: węgiel, rudy metali nieżelaznych, cement, apatyt, produkty rolne, cenne drewno, wyroby rzemieślnicze i artystyczne.
Import do kraju to głównie wyroby metalowe, maszyny i urządzenia, produkty chemiczne i nawozy, ropa i produkty naftowe.
Flota morska składa się z kilku statków morskich, barek i holowników. Transport przybrzeżny odbywa się głównie na małych statkach przybrzeżnych. Udział transportu morskiego w przewozach kraju wynosi niespełna 7%.
Transport morski handlu zagranicznego odbywa się między portami Rosji i ChRL, a także europejskimi krajami obozu socjalistycznego i wieloma krajami kapitalistycznymi.
Początkowy rozwój floty został zahamowany przez wojnę rozpętaną przez agresywne kręgi Stanów Zjednoczonych. Obecnie transport morski zapewnia transport wojskowy.
Socjalistyczna Republika Kuby
Kuba jest pierwszym krajem na półkuli zachodniej, który wszedł na drogę socjalizmu. W przeciwieństwie do innych krajów obozu socjalistycznego, znajduje się w dużej odległości, a do komunikacji z nimi ma tylko transport morski i lotniczy.
Wykorzystanie szlaków morskich ułatwia wyspiarskie położenie, uzależnienie gospodarki od handlu zagranicznego oraz położenie w pobliżu wyspy międzynarodowych szlaków morskich o intensywnej żegludze.
Kuba wychodzi na Ocean Atlantycki na północy i Morze Karaibskie na południu.
Najściślej związane ze światowym rynkiem socjalistycznym są rolnictwo i przemysł przetwarzający jego produkty (cukier surowy stanowi 80% eksportu, a wyroby tytoniowe - do 10%); przemysł rafineryjny (fabryki w Hawanie i Santiago, działające na importowanej ropie, do 4-5 mln ton) t rocznie), zakłady niklowe w Nicaro i rozwijający się przemysł wydobywczy.
Handel zagraniczny kraju przebiega przez główne porty republiki: Hawanę, Santiago, Matanzas.
Hawana jest stolicą i głównym portem. Jego port znajduje się w naturalnie chronionej zatoce, która jest połączona z oceanem wąską cieśniną 12 m.
Front cumowniczy znajduje się głównie na zachodnim wybrzeżu w obrębie miasta. Po przeciwnej stronie zatoki znajdują się pomosty do załadunku cukru, węgla, ropy naftowej. Głębokości na pomostach i pomostach do 11,9 m. Koje są dobrze zmechanizowane. Port posiada windę, chłodnię, nowoczesne magazyny, duże zbiorniki na produkty naftowe oraz otwarte przestrzenie dla ładunków masowych, maszyn, urządzeń, a także bazę bunkrową i warsztaty naprawcze. Obrót ładunkowy portu wynosi 8 mln. t. Przez port republika odbiera: zboże, węgiel, cement, drewno, drobnicę (maszyny, urządzenia, wyroby itp.), a eksportuje głównie cukier surowy, tytoń, owoce, warzywa i koncentraty rud.
Inne porty to Santiago, dostępne dla statków o zanurzeniu 7,9 m, specjalizuje się w eksporcie rud żelaza i manganu oraz cukru. Matanzas, dostępne dla jednostek o zanurzeniu 9m oraz Cienfuegos – 8,8m, które specjalizują się w eksporcie cukru surowego oraz imporcie żywności.
Flota handlowa zaczęła powstawać po zwycięstwie rewolucji. W 1966 r. składał się już z 39 statków o łącznej wyporności 212 tys. ton. t i jest jednym z największych w Ameryce Łacińskiej. Statki floty obsługiwane są przez powstałą po rewolucji firmę żeglugową Empressa Consolidada de Navegasion Mambisa. Statki kubańskie wykorzystują obecnie prawie wszystkie główne międzynarodowe szlaki morskie do przewozu towarów. Odwiedzają porty Europy i Azji, Afryki i Ameryki.
Najintensywniejszy ruch morski odbywa się między portami Kuby a bałtyckimi i czarnomorskimi portami Rosji, a także innymi europejskimi krajami socjalistycznymi. Ponadto Kuba utrzymuje więzi gospodarcze z wieloma krajami kapitalistycznymi.
3. Opisać główne obszary lokalizacji węgla kamiennego, jego światową produkcję. Kraje eksportujące, kraje importujące. Kierunek przepływów ładunków węgla w oceanach. Główne porty węglowe, ich obrót towarowy.
Węgiel zajmuje jedno z czołowych miejsc w transporcie morskim ładunków suchych. Stanowi 60 milionów t.
Pomimo skrajnie nierównomiernego rozmieszczenia złóż węgla, tylko ok. 5% jego światowej produkcji trafia na eksport (podczas gdy eksportowana jest ok. 1/3 ropy). Wynika to przede wszystkim ze zmniejszenia ciężaru właściwego kamienia węgiel w światowych zasobach energetycznych poprzez zwiększenie udziału ropy i gazu.
Być może główną zmianą w geografii światowego handlu węglem po II wojnie światowej jest utrata przez Europę pozycji wiodącego eksportera węgla do wszystkich potrzebujących go obszarów świata. Na przykład w 1913 r. Anglia wyeksportowała 96 mln t węgiel. Był głównym dostawcą węgla do krajów europejskich, krajów Ameryki Łacińskiej i innych.
Po II wojnie światowej sytuacja uległa radykalnej zmianie.
Do końca lat pięćdziesiątych eksport węgla z Europy do innych części świata drogą morską (przed wojną wynosił 30 - 40 mln ton). t rocznie) prawie ustał. Co więcej, same kraje europejskie zaczęły teraz importować go ze Stanów Zjednoczonych i Kanady. Schemat współczesnego międzynarodowego morskiego przepływu węgla kamiennego przedstawiono na rysunku.
W tabeli przedstawiono wielkość przewozów węgla drogą morską, która rozwinęła się w ostatnich latach
|
Obszar eksportu |
Importuj regiony |
|||||
|
Kraje wspólnego rynku |
Reszta Europy |
Ameryka Południowa |
||||
|
Australia |
||||||
|
Afryka Południowa |
||||||
|
Reszta |
||||||
Jak widać z tabeli, transport oceaniczny węgla do Europy to 25,8 mln ton. t, Japonia - 12,2 mln t i Ameryka Południowa - 2 mln. t, co łącznie stanowi ponad połowę transportu morskiego węgla.
Tym samym dążenie amerykańskich monopoli do maksymalnego zysku, wzrost zużycia węgla koksowego w związku z redukcją energetyki doprowadziły do odejścia przepływów węgla od tradycyjnych morskich szlaków regionalnych i wzmocnienia roli szlaków oceanicznych w jego transporcie.
Schemat morskich przepływów międzynarodowych ładunków węgla
Z handlowego punktu widzenia import węgla amerykańskiego do Anglii i Niemiec Zachodnich nie wytrzymuje kontroli: zamiast korzystać z krajowych rezerw węgla, węgiel jest sprowadzany zza oceanu, opłacany w twardej walucie. W Japonii zamiast pobliskiego chińskiego węgla importowany jest węgiel amerykański, który jest około 3 razy droższy. Niezwykle wysokie ceny obciążają ludność tych krajów. Antracyt amerykański w Europie Zachodniej, ze względu na zwiększony fracht morski (do 16 dolarów za tonę), został sprzedany po 50 USD - bardzo wysokiej cenie dla ludności, która wykorzystuje antracyt głównie do ogrzewania domów. Te i inne irracjonalne transporty prowadzą do masowego rozpowszechniania nielegalnego handlu węglem, a ostatecznie do drapieżnego marnotrawstwa funduszy publicznych i pracy społecznej.
Kraje europejskie planują odbierać węgle ciężkie z USA (40 mln ton), a także z sąsiednich krajów europejskich (25 mln ton). Japonia zamierza zaspokoić swoje zapotrzebowanie na węgiel koksowy i koks metalurgiczny importując go z USA, Kanady (20 mln ton), Australii (10 mln ton), Chin, Rosji i innych krajów.
4. Podaj fizyczno-geograficzne i nawigacyjne cechy Morza Czukockiego. Cechy nawigacji, główne kierunki przepływów ładunków.
Morze Czukockie to marginalne morze Oceanu Arktycznego u wybrzeży Azji i Ameryki Północnej, obmywa północne wybrzeża Półwyspu Czukockiego i północno-zachodnie wybrzeże Alaski. Na zachodzie Długa Cieśnina łączy się z Morzem Wschodniosyberyjskim, na południu Cieśnina Beringa z Morzem Beringa. Północna granica z basenami arktycznymi i wschodnia granica z Morzem Beauforta (wzdłuż południka Cape Barrow) są warunkowe i nie wyrażają się morfologicznie. Powierzchnia Morza Czukockiego wynosi 582 tys. Km 2, objętość wody to 45,4 tys. Rzeki Anguema, Kobuk, Noatak wpadają do Morza Czukockiego. Linia brzegowa jest lekko wcięta. Brzegi są przeważnie górzyste, w wielu miejscach wzdłuż wybrzeża znajdują się laguny i mierzeje aluwialne.
W szelfie znajduje się Morze Czukockie. Izobaty o długości 10 i 25 m zbliżają się do lądu i podążają za konturami linii brzegowej. 56% powierzchni dna zajmują głębokości poniżej 50 m, 6% - powyżej 100 m. Na północy głębokości wzrastają do 200 m lub więcej (do 1256 m). Półki przecinają 2 podwodne kaniony: Herald (wzdłuż około 175˚ W) i Barrow (mniej więcej równolegle do wybrzeża Alaski). Kilka wzgórz znajduje się w północnej części Morza Czukockiego. Większość dna pokryta jest cienką warstwą luźnego mułu, piasku i żwiru. Położenie Morza Czukockiego między Azją a Ameryką Północną oraz dwoma oceanami – Arktyką i Pacyfikiem – determinuje cechy jego reżimu klimatyczno-hydrologicznego. Ponad 70 dni, począwszy od połowy listopada, noc polarna trwa, od połowy maja, przez 86 dni - dzień polarny. Zimą przeważają wiatry o składowej północnej, które są bardzo stabilne na południu morza, a zwłaszcza w Cieśninie Beringa.
Średnia prędkość wiatru to 6,2 m/s. Latem w południowej części morza przeważają wiatry z południowej ćwiartki, aw północnej słabe wiatry o zmiennym kierunku. Średnia temperatura w lutym wynosi -21…-27˚ (do -47˚), w lipcu 2,5˚…5,5˚ (do 25˚).
Na przełomie października i listopada morze jest całkowicie pokryte lodem. Niszczenie lodu rozpoczyna się w maju-czerwcu. Latem ciepły prąd płynący z Cieśniny Beringa dzieli pokrywę lodową Morza Czukockiego na 2 masywy – Czukotki i Wrangla. Południowa część morza staje się dostępna do żeglugi zwykle w drugiej połowie lipca, najtrudniejsze warunki do żeglugi stwarza lód na Długiej Cieśninie.
System stałych prądów i dryfu lodu wynika z dopływu przez Cieśninę Beringa około 30 000 km 3 /rok stosunkowo słonej wody dostarczanej przez prąd Morza Beringa, w Morzu Czukockim dzielą się na 3 gałęzie - Alaska, Gerald, Long, rozciągający się odpowiednio wzdłuż wybrzeża Alaski, na północny zachód; na wschód od Herald Island i do Długiej Cieśniny. Latem ten prąd jest ciepły (temperatura do +12˚), zimą do -1,8˚С. Ogólnie rzecz biorąc, w skali roku dostarcza około 27 10 15 kcal ciepła, zdolnego do stopienia lodu na ponad ⅓ powierzchni morza. Wzdłuż wybrzeża Półwyspu Czukockiego latem powstaje zimny Prąd Czukocki, a jesienią i zimą stały zimny Prąd Czukocki, niosący latem zimno i stosunkowo ciepły zimą (-1,6°C) świeże wody wschodniosyberyjskie Morze na południowy zachód i Cieśnina Beringa. Zimą prąd ten przenosi wody powierzchniowe i lód z Morza Czukockiego do Morza Beringa, tworząc tzw. Prąd Polarny.
Świeży składnik bilansu wodnego ma niewielki wpływ na obieg wody, odpływ rzeki z jej dorzecza wynosi około 73 km 3 / rok, opady - 275, a parowanie 119 mm / rok. Nieznaczna warstwa spływu (13 cm) jest jednym z powodów, dla których wody powierzchniowe Morza Czukockiego różnią się od innych mórz arktycznych zwiększonym zasoleniem: 30-32 ‰ (od wybrzeża 24-27 ‰). Temperatura wody latem wynosi 4˚ na zachodzie, 6˚ w centralnej części i 10-12˚ na południu. Zimą, od powierzchni do dna, temperatura wody wynosi -1,6 ... -1,8˚, zasolenie 32,5-33,5‰.
Przypływy w Morzu Czukockim są regularne, półdobowe, dochodzące do 0,9 m. Wahania poziomu przypływu sięgają 1,4 m, a na Przylądku Barrow do 3 m. Podczas wiatrów sztormowych na wolnych od lodu obszarach Morza Czukockiego, wiatr rozwijają się fale o wysokości do 6,5 m.
NP. Istomina. Szlaki komunikacyjne Rosji w XVII - początku XIX wieku.
Szczególną rolę w rozwoju systemu transportowego w rozległej eurazjatyckiej przestrzeni Rosji odegrało środowisko naturalne. W XVII wieku w nim szczególne miejsce zajmowała komunikacja jeziorno-rzeczna - drogi wodne i przenoski, które były czynnikiem i warunkiem rozwoju produkcji społecznej, kultury materialnej i duchowej. Gęstość dróg wodnych i lądowych, ich rozmieszczenie w całym kraju, odzwierciedlała historyczną kolejność osadnictwa, lokalizację produkcji oraz szereg innych czynników ekonomicznych, geograficznych i politycznych, które stanowią podstawę rozwoju państwowości Rosji. Warunki naturalne w dużej mierze determinowały przebieg szybkiego i odwrotnie powolnego rozwoju poszczególnych ogniw szlaków komunikacyjnych. Znany inżynier, który wiele zrobił w dziedzinie rekonstrukcji komunikacji w Rosji w XVIII - początku XIX wieku. AA Betancourt napisał: „... Żadne państwo na świecie nie jest obdarzone przez naturę tak wieloma udogodnieniami dla wszelkiego rodzaju komunikacji, jak Rosja: wiele rzek i strumieni płynących we wszystkich jej kierunkach; rozległe lasy, niezliczone jeziora i zbiorniki wodne, bezkresne równiny, wszystko to obiecuje obfitość i wygodę w komunikacji, że próżno szukać indusu” 1 .
Po utworzeniu rosyjskiego scentralizowanego państwa nastąpił proces zacieśniania więzi pomiędzy istniejącymi drogami wodnymi i lądowymi. Transport wodny, ze względu na swoją dostępność, inkluzywność i inne naturalne walory techniczne i ekonomiczne, umożliwił stworzenie podstaw dla regularnego (choć sezonowego) transportu i interakcji gospodarczych pomiędzy regionami oddalonymi od siebie o wiele setek kilometrów, pozostając dominującymi nie tylko we wczesnych stadiach historii państwa rosyjskiego, ale także w XVIII - pierwszej połowie XIX wieku. Jednak sieć transportu wodnego rozległego terytorium kraju nie mogłaby być w pełni eksploatowana bez dróg konnych, których mobilność konfiguracji (zmiana i pojawienie się nowych kierunków) była warunkiem koniecznym dla procesu podziału terytorialnego praca. Drogi gruntowe, w które w obrocie towarowym trafiały masy produktów rolnych i przemysłowych, zapewniały ich transport do wielu centrów targowych, targów i marin. Odgrywali znaczącą rolę w realizacji różnych operacji wojskowych, stosunkach organizacyjnych i administracyjnych między miastami i innymi osadami, a także ułatwiali ruch tranzytowy między wewnętrznymi regionami europejskiej Rosji i Syberii.
Cała sieć dróg konnych była złożonym systemem przeplatających się połączeń południkowych i równoleżnikowych. Jednak nasycenie sieci transportowej w różnych regionach kraju nie było równoważne. Starożytne, tradycyjne ścieżki miały tendencję do wydłużania się w kierunku nowo powstałych obszarów, wzbogaconych rozgałęzieniami i nowymi trasami. Jednak pod koniec XVII wieku wiele dróg zostało zapomnianych i porzuconych z różnych powodów, często związanych z pojawieniem się nowych miast, linii granicznych i zmianą priorytetów w stosunkach handlowych.
Najważniejszy węzeł komunikacyjny w XVII wieku. była Moskwa. Będąc centrum powstającego ogólnorosyjskiego rynku, posiadał drogi wodne i lądowe, które biegły zarówno w kierunku najbliższych regionów, jak i odległych regionów kraju. Drogi lądowe, które odbiegały promieniście od Moskwy, miały wiązki, dzięki którym obsługiwana była nie tylko pewna dzielnica, ale także pojawiła się okazja w przejściu z jednej drogi na drugą. Powstała niemal ciągła sieć dróg lądowych. Do nich przylegały drogi wodne, których znaczenie było ogromne, zwłaszcza dla środkowej i północnej części europejskiej Rosji. Ścieżki te obejmowały miasta poza Moskwą, Pomorie, miasta z „niemieckiej” i „litewskiej” Ukrainy 2 .
Obsługa transportowa Moskwy i jej połączeń z bliskimi i oddalonymi obszarami odbywała się przede wszystkim następującymi głównymi drogami 3 . Z placówki Rogozhskaya na wschód prowadziła droga do Władimira nad Klyazmą - „Władimirka”; kolejna droga do Włodzimierza – „Stromynka” biegła nieco na północ – przez Stromyn nad Dubenką, do Kirżacza i dalej do Włodzimierza. Droga do Peresławia Zaleskiego ("Peresławka" - Jarosławska) zaczynała się od wsi Krasnoe (później rejon ulicy Krasnoselskiej) i dalej prowadziła do Jarosławia. W kierunku północnym prowadzono inną drogę - przez Chlebnikowo i wieś Troitsa-Seltsy, prowadziła przez Dmitrov i Kashin do Bezhetsky Verkh. Starożytna trasa łącząca Moskwę z Nowogrodem zaczynała się od Twerskiej Zastawy i prowadziła do Klinu i Tweru. Droga Wołocka z Dorogomiłowa prowadziła do Wołoka Damskiego (później była to autostrada Wołokołamska). Droga do Możajska, Wiazmy i dalej do ziemi smoleńskiej biegła przez dół Wiazemski nad rzeką Wiazemą. Droga Borovsky - do klasztoru Borovsko-Pafnutiev przeszła przez doły w pobliżu wsi Fominsky.
Cztery drogi prowadziły z Moskwy na południe. Główną była Serpukhovskaya. Przez Tułę, Orel, Kursk, Biełgorod dotarli do Słobodzkiej Ukrainy. „Serpuchowka” znana była również pod nazwą Krymskaja, jako że była najkrótsza w tym kierunku. Droga Kashirskaya przechodziła przez Riazań do Donu. Aby podróżować na ziemie Riazań, skorzystali z dwóch kolejnych dróg - przez Kolomnę. Z jednego z nich - Brashevskaya istniał oddział do Kasimowa - przez cmentarz Jegoryewskiego Wołosty Wysockiego (przyszłe miasto Jegoriewsk). Wszystkie te drogi łączyły Moskwę z ważnymi węzłami komunikacyjnymi, handlowymi, rzemieślniczymi i administracyjnymi państwa rosyjskiego - Jarosławiem, Władimirem, Kołomną, Serpuchowem, Riazaniem, Tułą, Kaługą, Wołokołamskiem, Możajskiem, Twerem i Dmitrowem.
Promieniste położenie dróg prowadzących z Moskwy przez ważne gospodarczo, administracyjnie i militarnie miasta zapewniono w XVII wieku. dodanie osobliwych węzłów dróg lądowych. Były one z jednej strony centrum tutejszej dzielnicy, skąd biegły tory konne o różnym znaczeniu, az drugiej łączyły sąsiednie szosy, które szły z Moskwy. Oczywiście pomiędzy najważniejszymi drogami pozostały znaczne przestrzenie, w różnym stopniu zaludnione i odgrywające pewną rolę w życiu społeczno-gospodarczym kraju. Regiony te stopniowo rozwijały własne ośrodki lokalne i węzły dróg lądowych połączonych z sąsiednimi osadami i punktami tranzytowymi 4 .
Wszystkie drogi prowadzące z Moskwy tworzyły stabilne połączenia z odległymi rejonami kraju. Tak więc droga Jarosławia biegła dalej do Wołogdy, Wielkiego Ustyuga, Chołmogorów i Archangielska. Na znaczącej trasie z Wołogdy do Archangielska powielała drogę wodną Sukhono-Dvinskaya, która była używana tylko w określonych porach roku. Droga Władimirska zmierzała w kierunku Niżnego Nowogrodu, prowadząc w ten sposób do Wołgi. Droga Serpuchowa miała połączenie z jedną z najważniejszych południowych ścieżek - Murawskim, wzdłuż której oddziały tatarskie w XVI wieku. dokonywali licznych nalotów na rosyjskie osady. Droga biegła od Przesmyku Krymskiego (z Perekopu), wzdłuż wododziału, najpierw między Dnieprem a Doniec, następnie między Oką a Donem i odpoczywała na Oce w pobliżu Serpukhov. Miała kilka odgałęzień - Droga Romodanowskiego (Ramadanowskiego) zmierzała na zachód. W Oskol z Drogi Murawskiej odchodziła droga w kierunku Orel i Wołchowa - Pafnutsev Way. Droga Murawskiego miała połączenie z drogą Izyum, która przecinała Doniec, z Kalmius i Novo-Kalmius Sakms, jadąc na wybrzeże Morza Azowskiego. Wzdłuż zlewni prawych dopływów Dona i lewych dopływów Dońca, lewych dopływów Dona oraz prawego Khopry i Oki droga Nogai przebiegała wzdłuż lewego brzegu Tsny (do Szacka). Posiadała oddziały do Riazania, Kołomny i innych miast 5 . Drogi lądowe na południu w XVII wieku. stosunkowo rzadko wychodził poza ufortyfikowane linie - Biełgorod i Izyum. Na wschód od linii Carew-Borysow-Waluiki-Woroneż-Tambow-Morszansk było kilka dróg. Jednak osadnictwu i rozwojowi południowych regionów państwa rosyjskiego towarzyszył intensywny rozwój dróg lądowych, ponieważ na tym terytorium nie było dużych żeglownych rzek, które mogłyby zapewnić dogodne połączenia komunikacyjne.
Do połowy XVII wieku. większość dawnych dróg, które służyły tatarskim najazdom i migracjom, zamieniła się w ruchliwe szlaki handlowe: Liwny – Bogodukow – Perekop, Murawski, Romodanowski, Pafnutiew, Bakajew, Czerny Szlachi, Kałmiuszska Sakma itd. Większość z tych dróg łączyła południowo-zachodnią część Państwo rosyjskie z hrabstwami śródlądowymi. Więcej D.I. Bagalei zauważył, że z reguły szli wzdłuż zlewni „między szczytami rzek i wąwozów, wszędzie wzdłuż równych i wzniesionych grzbietów ... Konwoje z ciężkimi ciężarówkami i obecnie (XIX wiek - Auth.) Przechodzą głównie wzdłuż te drogi w dyskusji o ich równym i niegórskim położeniu” 6 .
Pod koniec XVII wieku. ożywił się ruch na starych południowych drogach: Kijów-Konstantynopol (przez Bendery i stepy Budżaka), Kijów-Smoleńsk-Warszawa, Sumy-Perekop-Krym 7 .
Na północnym zachodzie istniała w XVII wieku szeroka sieć dróg. Dokumentalnie odrestaurowany przez I.A. Golubtsova na podstawie „Wypisu z nowogrodzkich ksiąg emigracyjnych” (opracowany w latach 1700-1703), został przedstawiony w sposób ogólny w następujący sposób 8 . Głównym węzłem komunikacyjnym Północnego Zachodu był Nowogród, z którego we wszystkich kierunkach rozchodziły się drogi, obejmujące przestrzeń piatyn nowogrodzkich (z wyjątkiem Bezżeckiej), a także znaczne części sąsiednich powiatów - Psków, Wielikolucki, Toropecki , Rzhevsky, Novotorzhsky, z dostępem poza wyznaczonym terytorium wzdłuż najważniejszych kierunków do Juriewa Liwońskiego, Połocka, Smoleńska, Tweru, Moskwy, do Gorodetsk (Bezhecki Wierch), Uglich, Kaszyn, Perejasław Zaleski, Suzdal, Władimir, do klasztoru Sołowieckiego część przyszłej Karelii) i kilka innych punktów.
Spośród wszystkich wyznaczonych dróg, moskiewska została nazwana pierwszą - od Nowogrodu do granicy wołosek nowogrodzkich - do dołu Wydropusk i Torżok; dalsze drogi lądowe szły do Pskowa, Iwan-gorod, Jam-gorod, Koporye, Oreshko i Tichvin. Wodą - rzeka Ługa, kanał Rosona i rzeka Narowa, Nowogród połączony z Jam-gorodem i Iwan-Grodem. Oznakowane są drogi wodne i lądowe do Starej Russy, między Pskowem a Moskwą. Z Nowogrodu do Moskwy przebiegała droga wodna znana jako „Seregersky” - od jeziora Ilmen przez rzeki Poloya, Yavonya, Lake Seliger, Selizharovka, Wołga do ujścia Szoszy, a stamtąd do Moskwy.
IA Golubcow nie mógł rozpoznać tego „Wyciągu” jako „budowniczego dróg”, ponieważ brakowało mu szeregu środków komunikacji, które niewątpliwie istniały w tym czasie. Na przykład obraz nie wskazuje części annalistycznej „ścieżki od Waregów do Greków”, która przeszła przez ziemie nowogrodzkie, drogi wodne wzdłuż Newy i Lovat nie są nazwane; Wołchow nie jest oznaczony jako droga do Newy. Oczywiście, zdaniem I.A. Golubtsova, „mamy do czynienia z pewnym świadomym wyborem ścieżek, a mianowicie wyborem strategicznie ważnych dróg prowadzących do granicy, do granicy” 9 . W okresie zmagań Rosji z Polską i Szwecją o kraje bałtyckie ważna była znajomość dróg na tyłach terytorium będącego przedmiotem roszczeń. „Malarstwo drogowe” jest bardzo cennym źródłem historycznym i geograficznym, które ujawnia najważniejsze komunikaty północno-zachodnie w określonym okresie i w określonej sytuacji geopolitycznej. Świadczy również o tym, że w XVII wieku. główne promienie węzła drogowego w Nowogrodzie stały się drogami kopalnianymi, czyli częścią ogólnokrajowego systemu komunikacyjnego. Tylko trzy drogi okazały się być opisane bez wskazania dołów - do Morza Białego, do cmentarzy Łopskich i do Gdowa. W pozostałych już istnieją lub są nazwane jako w budowie 10 .
W XVII wieku Drogi lądowe były stale używane w połączeniu z drogami wodnymi. W zimie towary często składowano w magazynach przy pirsach rzecznych, by latem transportować je wzdłuż rzek. Drogi konne często pełniły rolę substytutów dróg wodnych, po których najintensywniej żegluga odbywała się podczas wiosennego wezbrania wody. Zimą zamarznięte rzeki służyły jako wygodne trasy saneczkowe (drogi zimowe). Na nich towary były dostarczane szybciej niż latem na drogach gruntowych. Ale nawet zimowe drogi nie zawsze ratowały sytuację - głęboki śnieg, zaspy, deszcz ze śniegiem często sprawiały, że były nie do pokonania. Tak więc wzdłuż całego brzegu Wołgi od Niżnego Nowogrodu do Astrachania szeroko wykorzystywana była trasa konna (Droga Ambasadorów), przechodząca przez Wasilsursk, Czeboksary, Sviyazhsk (z odgałęzieniem do Kazania), przez Simbirsk, Samarę, Saratów, Carycyn. Rząd (przede wszystkim Yamskoy Prikaz, utworzony w XVI wieku i odpowiedzialny za pościg na Jamską) zwracał uwagę na główne drogi pocztowe, których eksploatacja była szczególnie ważna w drugiej połowie XVII - na początku XVIII wieku . (Moskwa-Ryga-Warszawa; Moskwa-Mohylew; Moskwa-Archangielsk; Moskwa-Astrachań; Moskwa-Woroneż; Moskwa-Kijów-Biała Cerkow; Moskwa-Kursk-Sumy; Woroneż-Kursk; Jarosław-Twer-Wiazma) 11.
Sieć tych dróg odzwierciedlała również troskę władz o organizację stabilnych relacji centrum z peryferiami, rozwój rynków lokalnych i ogólnorosyjskich. Dzięki szosom prowadzącym do miast regionów południowych, wschodnich i północno-wschodnich szybko rozwijały się wsie handlowe i rzemieślnicze, czemu sprzyjało zacieśnianie więzi komunikacyjnych, wzrost sił wytwórczych i obieg towarów.
Podczas rozwoju relacji rynkowych na pierwszym miejscu znalazła się realizacja planów strategicznych związanych z rozwojem nowych terytoriów, w obsłudze transportowej państwa, gospodarki i ludności, szybkość, niezawodność i bezpieczeństwo towarów. Jednak rosyjski transport konny nie mógł zapewnić tych cech. Jego stan cechowało skrajne zacofanie techniczne. Głównym środkiem transportu zimą są różnego rodzaju sanie (podróżne i towarowe), w okresie wiosenno-letnim i jesiennym pojazdy kołowe (wózki, drogówki, tarantasy, bryczki, linijki itp.). Główną siłą pociągową są konie, aw regionach południowych często woły. Przepustowość dróg w dużej mierze zależała od rzeźby terenu, składu gleby, warunków pogodowych, przeszkód w postaci rzek, strumieni i bagien. Naturalna służba drogowa niewiele zrobiła, aby utrzymać drogi w stosunkowo zadowalającym stanie 12 .
Szczególną rolę w warunkach systemu feudalnego pańszczyźnianego, charakteryzującego się zacofanym zapleczem technicznym i ekonomicznym, odgrywał jednak transport wodny, który w porównaniu z transportem konnym mógł być wykorzystywany z największą efektywnością 13 . W ciągu XVII w. udział transportu wodnego jako jednej z gałęzi produkcji społecznej w gospodarce kraju systematycznie wzrastał. Na ewolucję dróg wodnych szczególny wpływ miał terytorialny podział pracy, który przejawiał się w terytorialnej organizacji handlu, wielkości i składzie przepływów towarowych. Państwo rosyjskie posiadało rozbudowaną sieć hydrograficzną, której bazą transportową w europejskiej części kraju było dorzecze Wołga-Kamy. Na długo przed tym, jak Wołga ze wszystkimi jej dopływami stała się częścią państwa rosyjskiego, szlak nadwołżański miał szczególne znaczenie dla starożytnego rosyjskiego handlu i migracji. „Według źródeł wschodnich wyraźnie prześledzimy proces rosyjskiej kolonizacji nad Wołgą, która od niepamiętnych czasów uczyniła tę rzekę, mimo że na jej brzegach w środkowym i dolnym biegu żyły ludy niesłowiańskie, „rzeka rosyjska” , „matka” 14, pisał badacz stosunków międzynarodowych Wołga-Kaspij BN Zakhoder. W XVII wieku, po Czasie Kłopotów, znaczenie gospodarcze Wołgi nadal rosło. Rozległa sieć dorzecza Wołgi (Wołga-Kama) obejmowała nie tylko Wołgę właściwą, największą europejską rzekę (według danych z XIX wieku - 3350 wiorst), ale także tak znaczące rzeki żeglowne i spływowe, jak Oka (z Mokszą, Tsną, Moskwą i innymi), Sura, Tvertsa, Sheksna, Kostroma, Vetluga, Kama (z Vyatką, Belaya, Chusovaya itp.). Na początku XVIII wieku. Wołga miała połączenie z Morzem Bałtyckim (przenośnym, a od 1709 r. kanałami), przenośniczką iz Morzem Azowskim. W dorzeczu Wołgi do celów transportowych wykorzystywano około 40 rzek, obejmujących około 20 prowincji jako drogi wodne 15 . Drogi wodne dorzecza Wołgi-Kamy przecinały najważniejsze drogi konne prowadzące z centrum europejskiej części Rosji na północ, północny wschód, Syberię, ziemie kaspijskie, które już w XVII wieku. znacznie zwiększyły możliwości przewozu towarów transportem wodnym w porównaniu z zaprzęgiem konnym.
Poprzez przenoski i dojazdowe drogi konne, droga wodna Wołgi była ściśle połączona z Suchoną i Północną Dźwiną, najważniejszymi północnymi drogami komunikacyjnymi prowadzącymi rosyjskie ładunki do głównych morskich bram kraju, które pozostały w XVII wieku. Molo u ujścia Północnej Dźwiny - miasta Archangielska. Anglia była głównym partnerem w szerokim wykorzystaniu szlaków morskich. Jednak handel angielskiej firmy w Moskwie na początku XVII wieku. pogrążył się w upadku. W 1602 wyposażyła tylko dwa statki w towary dla Rosji. Ale pozycje Anglii na Morzu Białym były silniejsze niż te zajmowane przez głównych konkurentów Brytyjczyków - Holendrów. Członkom kompanii przydzielono pięć marin (w Usta Korelskim, na Peczenga, Varzuga, Mezen i Szunga), natomiast Holendrom przydzielono tylko dwie - na Kolii iw ujściu Pudoża północnej Dźwiny. Na Kole 16 miały też prawo lądować okręty francuskie. Kupcy z Veliky Ustyug, Solvychegodsk, Kholmogor mieli silne powiązania z zagranicą poprzez port Archangielsk. W połowie XVII wieku. w mieście portowym istniały już 23 stocznie zagraniczne i 21 stodół, przędzalnie i powroźnicze, 10 kuźni i 2 młyny. W tym czasie do Archangielska przybywało rocznie od 30 do 40 zagranicznych statków. Północ Archangielska wysyłała do Europy Zachodniej drewno, żywicę, konopie, chleb, ryby, produkty handlu futrami 17 .
Droga wodna Wołgi była ważna nie tylko dla handlu morskiego na północy. Odegrał ogromną rolę w kolonizacji Dolnej Wołgi. Intensywne ruchy wzdłuż Wołgi ujawniły się dopiero po wyeliminowaniu aktywnych przejawów Czasu Kłopotów w połowie lat 30. XVII wieku, a zwłaszcza po wybudowaniu wschodniej części jednej linii umocnień – Simbirsk-Korsun i Zakamsk linie (1640-1650). W tym okresie nasilił się rozwój południowych i południowo-wschodnich przedmieść Rosji („Dzikie Pole”), co zapoczątkowało powstanie dużego obszaru stałego osadnictwa wiejskiego. Zwiększenie bezpieczeństwa rozległego terytorium położyło podwaliny pod niezakłócony tranzyt towarów wzdłuż Wołgi, wzrost przepływów towarowych, które były wynikiem handlu przez Astrachań i Morze Kaspijskie z Iranem, Zakaukaziem i Azją Środkową. Okres od połowy lat 90. do połowy lat 90. był decydujący dla całej dolnej Wołgi. Zdobycie Azowa, prace budowlane w międzyrzeczu Wołgi-Dona, wirtualna likwidacja autonomii Kozaków Jaickich i Dońskich, przyspieszony rozwój rolnictwa i ostateczny projekt pałacowego kompleksu rybackiego, uczyniły z Wołgi główną drogę rozległe terytorium i najważniejsza komunikacja łącząca Rosję z obcym Wschodem 18.
Wołga była niezbędnym ogniwem w systemie stosunków handlowych z Kaukazem Północnym. Natężenie transportu lądowego z nabrzeży Astrachania zaczęło gwałtownie rosnąć w pierwszej połowie XVIII wieku. Szczególnie uprzywilejowana była droga przez Kizlyar (założony w 1735 r.), która stała się głównym ośrodkiem handlu z Dagestanem, Czeczenią, Kabardą i Osetią Północną oraz punktem tranzytowym dla handlu z Zakaukaziiem i Iranem. Przez nią i dalej do Wołgi z Azerbejdżanu i Iranu transportowano papier bawełniany i tkaniny bawełniane, surowy jedwab, złom miedzi itp. Droga morska z Astrachania na wschód przebiegała wzdłuż zachodnich i południowych wybrzeży Morza Kaspijskiego (z przystankami dla statków rosyjskich w portach Derbent, Baku, Zyanzeli, Lankaran i Astrabad) 19 .
Towary były dostarczane wzdłuż drogi wodnej Wołgi, która wspierała również handel środkowoazjatycki. Dwa szlaki handlowe wiodły z Astrachania do Azji Środkowej, pierwszy z nich - przez Morze Kaspijskie na wschodnie wybrzeże, do „pirsów Karagan” na półwyspie Mangyshlak, a następnie przez step do Chiwy i Buchary. Druga droga przebiegała drogą lądową - przez twierdzę Wołga Krasny Jar, Guryev, a następnie - wzdłuż drogi karawanowej Chiwa do Urgencz, Chiwy i Buchary. W XVII wieku i do lat 20. 18 wiek kupcy używali pierwszego sposobu. Ze względu na trudną sytuację wojskowo-polityczną i zwiększone niebezpieczeństwo przejazdu, eksploatacja tych dróg była często przerywana, zwłaszcza odradzająca się dopiero w drugiej połowie XVIII wieku. 20
W XVI-XVII wieku. utworzyły główne szlaki przemieszczania się na Syberii. Często układali je przemysłowcy, wspomagając wyprawy wojskowe wyposażone do odkrywania nowych lądów i zbierania yasak. To oni jako pierwsi odkryli dolne biegi wielkich rzek syberyjskich i szlaki przybrzeżne wzdłuż wybrzeża Oceanu Arktycznego. Główna liczba syberyjskich szlaków komunikacyjnych przypadała na drogi wodne - Ob, Jenisej, Lena i ich dopływy. Jedną z najstarszych tras z europejskiej Rosji była przemysłowa droga wodna (oficjalnie istniała do 1620 r.), rozpoczynająca się od Veliky Ustyug. Wzdłuż Północnej Dźwiny dotarł do Morza Białego, a następnie wzdłuż wybrzeża skierował się na wschód, omijając Półwysep Kanin, mijając przylądek rosyjskiej inwersji w pobliżu Zatoki Peczora, a następnie wzdłuż Cieśniny Jugorskiego Szara, wzdłuż Półwyspu Jugorskiego obok Zatoki Baidaratskaya, zbliżył się do Półwyspu Jamalskiego. Dalszy postęp szedł systemem rzek i przenośni, z dostępem do Zatoki Ob. Stąd można było, skręcając na wschód, dopłynąć do rzeki Taz i następnie wpłynąć na rzekę Taz i popłynąć do miasta Mangazeya (założonego w 1601). Inną oficjalną trasą (do 1704 r.) była Peczora „Przez Kamienną Drogę”. Do Peczory prowadziły dwie drogi - Dvinsko-Mezensko-Peczora i Vychegodskaya 21. Z Peczory do Obu wpadał system rzek i przenośni. Do komunikacji z Syberią korzystali z dopływu Kama Vishera, a także rzek Lozva i Tavda. Postęp w tym kierunku wiązał się jednak z dużą inwestycją czasu. W latach 70-80. XVII wiek otwarto nową, krótszą drogę na ziemie syberyjskie - Babinowską drogą lądową nad rzeką. Turu, aw miejscu, w którym zaczynała się droga wodna, pojawiło się na miejscu istniejącego od 1598 roku więzienia, miasto Verkhoturye. Pod koniec XVII wieku osada Irbit odegrała szczególną rolę w transporcie towarów w rejonie Wierchoturskim. który stał się głównym punktem zakupu towarów wywożonych na Syberię. Droga Wierchoturska istniała jako oficjalna droga do 1763 r. W 1601 r. na Tury powstało również miasto Turyn, które szybko zamieniło się w rosyjską jamę na drodze między Werchoturami a Tiumeńem. Z Verkhoturye na statkach państwowych (deski o długości 8 sążni z dużym żaglem), przeznaczonych dla „ludzi służbowych” i broni, przemysłowcy przewozili chleb, inne artykuły spożywcze i przemysłowe do najważniejszego syberyjskiego miasta Tobolsk 22.
W latach 30-50 XVII wieku. Rozpoczęła się intensywna kolonizacja Syberii Wschodniej, która doprowadziła do powstania nowych dróg wodno-lądowych - zjazd z Jeniseju do Górnej Tunguskiej (Angara) i dalej wzdłuż niej do rzeki Il im, następnie przenoski Lensky, rzeki Kuta do Leny. Podróż wzdłuż Tunguski i Ilim z Jenisejska do przenoski Lenskiego trwała 61 dni 23 . Angara i górne partie Leny, przylegające do Bajkału, utworzyły węzeł drogowy Bajkał. W drugiej połowie XVII wieku. nastąpił szybki rozwój Transbaikalia. Wzdłuż rzeki Selenga, Uda, ciągnąc, a następnie wzdłuż Ingody i Szylki, poszli do Amur 24.
Sieć transportu wodno-lądowego Rosji w XVII wieku. administracyjnie i gospodarczo nie stanowiły jednej całości. Pomimo faktu, że cały transport niezbędny nie tylko do realizacji wielu planów gospodarczych i wojskowo-strategicznych, ale także do przemieszczania się ludności na znaczne odległości, został przydzielony do trasy komunikacyjnej, rząd nie znalazł możliwości stworzenia instytucja, która byłaby odpowiedzialna za całą gospodarkę turystyczną kraju. Podstawowe zasady organizacji podróży po drogach zostały jedynie szeroko odzwierciedlone w Kodeksie Katedralnym z 1649 roku.
Rozdział IX („O tonażu i transporcie. I o mostach”) dotyczył głównie norm prawa finansowego i administracyjnego oraz związanych z nimi norm cywilnoprawnych i karnych, co odzwierciedlało zmiany zachodzące w życiu gospodarczym kraju w XVII wieku. Proces powstawania ogólnorosyjskiego rynku, szybki wzrost handlu, rozwój żeglugi, pojawienie się nowych miast miały bardzo zauważalny wpływ na dwie główne kategorie opłat za przejazdy - państwowe („suwerenne”) i patrymonialne- lokalne, pobierane na określonych odcinkach dróg przechodzących przez ziemie królewskie, ojcowskie i lokalne 25 . W związku z rozwojem handlu wszelkiego rodzaju rekwizycje wewnętrzne stają się poważną przeszkodą w rozwoju gospodarczym, w wyniku czego państwo podejmuje działania w celu ich pewnego ograniczenia. Mówimy o trzech głównych rodzajach obowiązków: mycie, transport, most. Z ceł zwolnieni byli jednak nie tylko kupcy, ale także panowie feudalni i osoby od nich zależne. Właściciele ziem i właściciele ziemscy, którzy na swoich gruntach gromadzili „mostowszczynę” i „transport” byli zobowiązani do uzasadnienia przeznaczenia tych środków. Odpowiedzialność za właściwe utrzymanie mostów i transportów suwerena została przypisana do odpowiednich urzędników i rolników podatkowych. Artykuły 14-15 rozdz. IX określał reżim prawny dróg w dwojaki sposób. Z jednej strony prawo do poruszania się po drogach przechodzących przez majątki i majątki zostały przyznane jako prawo służebności, z drugiej strony prawo uznawało terytorium dróg za nie należące do właściciela okolicznych gruntów, ale przewidujące możliwość zaorania drogi do gruntu posiadłości lub właściciela gruntu. Ustawa wypowiadała się również przeciwko nadużyciom właścicieli dróg wodnych – kary za utrudnienia w żegludze (budowa zapór młyńskich, zapór, szlaków rybackich bez przejścia dla statków) 26 .
Ewolucja dróg wodnych i konnych, a więc poprawa jakości, zagospodarowanie nowych odcinków rzek i gruntów, ograniczenie przewozów w wielu miejscach, była pod kontrolą państwa (władz lokalnych i rzadziej centralnych) tylko sporadycznie .
Wiek XVIII, ze względu na znaczące zmiany sytuacji geopolitycznej i społeczno-gospodarczej w kraju, bardzo zmienił się w rozwoju sieci transportowej, w kształtowaniu jej infrastruktury. Dostęp Rosji do Morza Bałtyckiego, budowa Petersburga, który zamienił się w stolicę, przeniesienie środka ciężkości handlu zagranicznego z Archangielska na Bałtyk – wszystko to zmusiło rząd do zrewidowania całego systemu komunikacyjnego. Pierwszą rzeczą, która weszła w praktykę przekształceń, była budowa budowli hydrotechnicznych niezbędnych do usprawnienia szlaków rzecznych prowadzących do wybrzeży morskich. Już w pierwszej ćwierci XVIII wieku. podejmowane są próby połączenia Wołgi z Donem, na porządku dziennym jest projekt kanału Wołga-Moskwa, a praktycznie realizowany jest plan połączenia rzek dorzecza Wołgi z Wołchowem i Newą. Drogi konne nie były w stanie stworzyć niezawodnych połączeń transportowych z wnętrzem kraju: transport był drogi, a towary dostarczano powoli. Osobisty udział Piotra I w znalezieniu możliwości usprawnienia dróg wodnych i dostosowania ich kierunków pozwolił na szybką budowę kompleksu hydrotechnicznego w rejonie Wysznego Wołoczoka - Kanału Tveretskaya (pomiędzy rzeką Tvertsa, która należy do Dorzecze Wołgi i Tsna - rzeka dorzecza Bałtyku). Rok 1709 stał się pierwszym etapem tworzenia największego sztucznego systemu wodnego w Rosji – Wyszniewołockiego, przez który co roku do Petersburga przepływało wiele setek statków z ładunkami na eksport, budownictwem, potrzebami wojskowymi i żywnością. W 1718 r. rozpoczęto budowę kanału (104 wiorsty) omijającego jezioro Ładoga (niebezpieczne podczas sztormowych wiatrów), ale zakończono ją dopiero w 1730 r. Po śmierci Piotra i do lat 60. XX wieku. 18 wiek nie podjęto żadnych praktycznych działań w celu poprawy dróg wodnych (z wyjątkiem budowy kanału morskiego i doków w Kronsztadzie) 27 .
Jednak rozwój wymiany wewnętrznej, wzmocnienie więzi ogólnorosyjskich, szybki wzrost handlu zagranicznego, a także obawy rządu o zaspokojenie materialnych i technicznych potrzeb budownictwa państwowego, przedsiębiorstw przemysłowych i sił zbrojnych, jeszcze bardziej niż dotychczas stawiano problem fundamentalnych przekształceń dróg wodnych. Tak jak poprzednio, podstawowym problemem była przebudowa linii komunikacyjnych na północnym zachodzie – zarówno niedoskonałych budowli wodnych drogi wodnej Wyszniewołocka, jak i instalacja nowych sztucznych systemów opartych na starych drogach wodno-lądowych, które biegły od Wołgi do Wołgi. Bałtyk. Wśród nich szczególnie obiecująca okazała się trasa wodno-powozowa, rozpoczynająca się od dopływu Wołgi - Szeksny i przechodząca przez Białe Jezioro, rzekę Kowżę, gdzie kończył się odcinek połączony z dorzeczem Wołgi. Następnie prowadziła konna ścieżka o długości 40 wiorst do molo Vyanga na rzece Vytegra, która wpada do jeziora Onega. Na tej trasie, kierując się do Petersburga, trzeba było jeszcze pokonać rzekę Svir, łączącą jezioro Onega z Ładoga. W latach 60. XVIII wieku rozpoczęto tworzenie najbardziej złożonego kompleksu budowli hydrotechnicznych (kanały łączące i omijające jeziora). Prace zostały ukończone do 1810 roku, kiedy pierwsze statki towarowe popłynęły wzdłuż systemu wodnego Maryjski, nazwany na cześć cesarzowej Marii Fiodorownej. Nowy system wodny, w przeciwieństwie do wyszniewołockiego, umożliwiał ruch w obu kierunkach i wkrótce stał się ważną częścią cieków wodnych.
Rosja. Skład przewożonego nim ładunku był niezwykle szeroki i obejmował rozległe terytorium prowincji północno-zachodniej, Wołgi i Kamy. Szczególne znaczenie w rozwoju handlu miały towary, które można było wysyłać z Petersburga w głąb kraju. Tak więc w 1812 r. (trzecia żegluga po uruchomieniu wodociągu) ładunek ze stolicy do prowincji wewnętrznych oszacowano na ponad 3,5 mln rubli 28 .
Równolegle z utworzeniem systemu wodnego Maryjskiego trwały prace badawcze i budowlane wzdłuż innej trasy wodno-lądowej prowadzącej z Wołgi na północny zachód - systemu rzecznego Mologa-Somin-Tikhvinka-Syas. W porównaniu z systemem wodnym Maryjskim była płytsza i obfitowała w miejsca trudne do nawigacji. Niemniej jednak jego otwarcie w 1811 r., po zakończeniu budowy Kanału Tichwińskiego, przyczyniło się do zacieśnienia więzi między Petersburgiem a najbliższymi regionami, skąd do stolicy docierały materiały budowlane, drewno i wiele innych niezbędnych towarów. Droga wodna Tichwińska umożliwiła również zwiększenie przepływu importowanych, zwłaszcza żywności, towarów (cukier, herbata, kawa, owoce zamorskie, migdały, przyprawy, wina itp.) do prowincji wewnętrznych. Wśród wyrobów przemysłowych szczególne miejsce zajmowały metale i wyroby z nich wytworzone (wyposażenie fabryczne, różne narzędzia, przędzarki itp.). W pierwszych latach funkcjonowania toru wartość importu zwykle nie przekraczała 2 mln rubli. 29
Drogi wodne północno-zachodniego w XVIII wieku. były najpotężniejszą częścią sieci transportowej europejskiej Rosji. Tutaj, oprócz sztucznych dróg wodnych, które działały z ogromnym obciążeniem, szeroko wykorzystywano poszczególne rzeki płynące przez prowincje Sankt Petersburg, Nowogród i częściowo Twer. Na szlaku wodnym Wyszniewołocka znajdowała się koncentracja wszystkich przepływów ładunków płynących z głębi lądu do Petersburga. Trasa transportu towarów rozwinęła się w taki sposób, że obejmowała nie tylko prowincje Wołgi, ale także najważniejszy pod względem wykorzystania surowców Ural. Tą samą trasą jechały ładunki z rejonów Centralnego Przemysłowego i częściowo Centralnego Rolniczego (obwody Orzeł i Tuła), a czasami dostawały się tu także ładunki obwodu smoleńskiego. Droga wodna Wyszniewołocka była główną autostradą, którą transportowano zboże na północny zachód. Ogromny asortyment różnych towarów spożywczych i przemysłowych, surowców przemysłowych i rolniczych, również stanowił całkowitą masę transportu. Połączenie nowych sztucznych systemów wodnych - Maryjskiego i Tichwińskiego - znacznie zwiększyło ruch przepływów towarowych zarówno do Bałtyku, jak i w przeciwnym kierunku. Tak więc w 1810 r. Tylko w Petersburgu towary dostarczono transportem rzecznym (w tym na eksport) w wysokości ponad 105 milionów rubli. trzydzieści
Wybitna rola w rozwoju gospodarki rosyjskiej w XVIII wieku. grał basen transportu wodnego Wołga-Kama. Pomimo wszystkich przeszkód, napadów rabunkowych, technicznej niedoskonałości pojazdów (główną siłą pociągową są barki), zaprzestania ruchu wzdłuż rzeki na kilka lat podczas powstania E. Pugaczowa, Wołga przyciągnęła siły wytwórcze z ogromnego terytorium. Setki karawan statków z ładunkiem zboża, solą, żeliwem, żelazem („karawany żelazne, miedziane i pieniężne”), drewnem, produktami rybnymi, innymi artykułami spożywczymi i przemysłowymi powstały wzdłuż licznych przystani i nabrzeży Oka z dopływami, Sura , Kama, Belaya, Chusovaya i inne rzeki, aby wczesną wiosną wydostać się na główną drogę kraju. „Podstawą wszelkiego handlu Imperium Rosyjskiego jest Wołga...” 31 – tak oceniali współcześni drogę wodną. Przepływy ładunków Wołgi doprowadziły do szybkiego rozwoju Rybińska, Tweru, Kazania, Niżnego Nowogrodu, Saratowa, Astrachania i wielu innych przystani, a także rozwoju gospodarczego związanych z nimi osiedli. Z molo Dubowskaja chleb Wołgi dostał się do Dona; były regularnie dostarczane do armii kozaków dońskich. Wraz z otwarciem portu Taganrog w 1776 r. ładunki zbożowe otrzymały nowy kierunek - na eksport. W kolejnych dziesięcioleciach znaczenie drogi wodnej Wołgi nadal rosło. Wzrost operacji handlu krajowego i zagranicznego wpłynął na wielkość i rozszerzenie struktury przepływów ładunków, pojawienie się nowych marin i miejsc do cumowania. W pierwszej dekadzie XIX wieku. wartość towarów przewożonych tylko wzdłuż dolnej i środkowej Wołgi wynosiła ponad 100 milionów rubli. W 1829 r. Na całej Wołdze łączna wartość towarów transportowanych transportem wodnym osiągnęła 215,9 mln rubli. 32
Transport wodny Wołgi okazał się być wciągnięty w proces intensywnego rozwoju gospodarki towarowo-rolniczej nad Donem, w Simbirsku, Saratowie, a także w południowych i południowo-wschodnich regionach prowincji Niżny Nowogród i Kazań 33 . Dzięki połączeniu Kamy z Wołgą udało się Uralowi, który miał głęboką pozycję kontynentalną (od Jekaterynburga na północny zachód do Morza Bałtyckiego - 1800 km, na południe do Morza Azowskiego - 1600 km). nawiązać takie stosunki towarowe, które wciągnęłyby ją nie tylko w orbitę ogólnorosyjskiego rynku, ale także w światowe obroty gospodarcze.
Ważnym warunkiem rozwoju gospodarczego terytorium i rozwoju poszczególnych gałęzi przemysłu były drogi wodne Północy. rocznie Kolesnikow, który badał aspekty społeczno-gospodarcze tego regionu (Pomorye), wyróżnił północne drogi wodne jako jeden z głównych czynników kształtujących region. Tak więc dla Pomorza Środkowego, łączącego szereg powiatów o charakterze rybackim, szlak Suchono-Dwiński, kończący się w portowym mieście Archangielsk, był „nerwem geograficznym i gospodarczym…” 34 .
Jeśli chodzi o drogi wodne Dniepru i Donskoy, ich istota społeczno-gospodarcza przejawiała się przede wszystkim w intensyfikacji rozwoju gospodarczego terytorium 35 . Ponadto w strefie Dniepru transportu wodnego szczególną rolę odgrywał system wodny Ogińsk (połączenie Dniepru z Bałtykiem). Jego atrakcją były obwody wołyńskie, podolskie, mińskie i grodzieńskie. Ładunki zbożowe, konopie, potaż, żywica, smoła, wódka i inne artykuły spożywcze trafiały z tego obszaru do bałtyckich portów Kłajpedy i Królewca. Stąd spławiano znaczną ilość drewna. Żelazo, konopie, liny, żywica, mydło, skóra, smalec, sól itp. były transportowane Kanałem Ogińskim z obwodów Czernigowa, Kijowa i Jekaterynosławia, możliwe tylko na wiosnę, w okresie wezbrań. Latem ładunek transportowano suchą drogą około 70 wiorst omijając bystrza. Rozwój marin w dolnej części Dniepru nastąpił w ostatniej dekadzie XVIII i na początku XIX wieku. Od tego czasu wiele ładunków Dniepru zaczęto wysyłać nie tylko do Chersoniu, ale także do Odessy, która powstała w 1794 roku i szybko stała się najlepszym portem na wybrzeżu Morza Czarnego dla eksportu zboża 37 .
Trudno przecenić znaczenie dróg wodnych dla rozwoju Syberii Zachodniej, dla normalnego funkcjonowania jej osad. Główne znaczenie dla nawigacji miał Ob z jego dopływami: po prawej - Tom, Chulym, Ket, Vag, Yugan, po lewej - Irtysz (z Om, Ishim, Tobol, Tura i Iset) i Sosva. Jednak już w pierwszej ćwierci XIX wieku, według współczesnych, był to, choć ważny system wodny, „ale niezbyt odpowiedni ze względu na biedę ludności krajów sąsiadujących z nim, surowość klimatu, fizyczne położenie rzek, które płyną głównie z południa na północ, z krajów o umiarkowanym klimacie do krain zimnych, opuszczonych i jałowych” 38 . Nawigacja masowa kończyła się zwykle w Tobolsku, kontynuując w razie potrzeby do Bieriezowa. Dalsze miejsca były opustoszałe. Wzdłuż Tomka odnotowano ruchliwą nawigację, gdzie znajdowało się miasto Tomsk, Om (z miastem Omsk), Irtysz, którego głównymi molami były Tara, Tobolsk, Buchtarminskaya i Koryakovskaya.
Jedna z najbardziej użytecznych rzek na Syberii, zarówno pod względem własnej żeglugi, jak i znaczenia raftingu na jej dopływach, nazywa się rzeką Tobol, która wpada do Irtyszu w pobliżu Tobolska i ma swoje źródła w ostrogach Uralu Południowego39 . Szczególne znaczenie dla żeglugi miała rzeka Tura, nad którą znajdowały się Verkhoturye, Turynsk i Tiumeń. Jej dopływem jest żeglowna Nitsa, na której odbywały się słynne targi Irbit.
Na Syberii Wschodniej korzystanie z rzek pokrytych lodem przez 9 miesięcy było utrudnione przez niską populację i warunki klimatyczne. Najintensywniejszą żeglugę odnotowano na Jeniseju w rejonie od zbiegu Abakanu do Jenisejska. Na północy, w kierunku oceanu, „z powodu dezercji i dzikości krajów” prawie nigdy nie korzystano z transportu wodnego. Angara (dopływ Jeniseju, w związku z Ilim nazywana była Górną Tunguską) miała duże znaczenie jako łącznik między prowincjami Jenisej i Irkuckiej. Żegluga wzdłuż Leny odbywała się od molo Kachug (lub z Verkholensk) do Jakucka (lub ujścia Aldan). Dalszy postęp wzdłuż niej nie miał sensu (pustynia i surowy klimat). Pozostałe rzeki dorzecza Leny, z tych samych powodów, były mało wykorzystywane jako suchy ląd. Selenga, która wpada do jeziora Bajkał, miała szczególne znaczenie dla mieszkańców powiatu werchnieudinskiego w obwodzie irkuckim. Z Irkucka przez Bajkał i Selengę prowadzono żeglugę do Kiachty 40 . W 1792 r. urząd celny z Irkucka został przeniesiony do Kiachty. Za jego pośrednictwem do Chin eksportowano tkaniny, płótno, jufty, wyroby futrzane itp. Podstawą chińskich towarów importowanych do Rosji była herbata.
18 wiek przyniósł istotne zmiany w zarządzaniu i funkcjonowaniu sieci transportowej. Jeśli w drugiej połowie XVII wieku. nadzór nad żeglugą na drogach wodnych, ruch na drogach konnych, ich stan koncentrował się głównie w rękach władz lokalnych, wówczas już w pierwszej połowie XVIII wieku. Pojawiło się kilka specjalnych instytucji związanych z eksploatacją dróg wodnych w niektórych miejscach: biuro śluzy Wyszniewołock, biuro progów Borovichi na rzece Meta, Ekspedycja Kanału Ładoga. Pod koniec stulecia utworzono dyrekcję potoków Dźwiny (Zachodnia Dźwina) i Dniepru. W szczególności przeprowadzono zarządzanie budowlami wodnymi węzła transportu wodnego w Wyszniewołocku. Przez wiele lat były utrzymywane przez kupca nowogrodzkiego MI Serdiukowa. Dopiero pod koniec lat 40. XVIII wieku. Senat zażądał rocznych wpływów od przepływających statków. W latach 60. powołano zarządcę kanałów i śluz w Wyszniewołocku, prawie jednocześnie - od 1765 r. - wszystkie główne ogniwa tej ważnej trasy (w tym Meta, Wołchow i Newa) zostały przeniesione pod jurysdykcję generała porucznika senatora N.E. Murawiow, który pełnił funkcję naczelnego dowódcy urzędu od struktur dróg państwowych 41 . Szczególny nadzór nad drogą wodną Wyszniewołocką skoncentrował się w rękach gubernatora nowogrodzkiego, ponieważ większość tego systemu wodnego przechodziła przez terytorium prowincji nowogrodzkiej.
Długotrwała nieobecność jednolitego organu zarządzającego drogami wodnymi skutkowała bezkarnością za rozmaite nadużycia popełniane przez właścicieli terenów przybrzeżnych, brak odpowiedniego nadzoru nad budowlami wodnymi, stały wzrost łapówek podczas ich przejazdu, zaniedbanie przejścia, awarii koi itp. W powietrzu wisiały liczne dekrety Senatu „z najsurowszymi zakazami” wszelkich zamieszek w dziedzinie żeglugi. Biorąc pod uwagę, że górna Wołga i droga wodna Wyszniewołocka odegrały nadrzędną rolę w transporcie towarów na północny zachód, Senat postanowił legitymizować władzę gubernatora nowogrodzkiego w zakresie wszystkich spraw żeglugowych na terytorium prowincje Twer, Nowogród i Sankt Petersburg. W 1773 r. gubernator nowogrodzki Ya.E. Sivere stał się również znany jako dyrektor komunikacji wodnej. Kanał Ładoga, jako najważniejszy odcinek szlaku wyszniewołockiego, był kontrolowany przez ekspedycję, której pracami kierował Senat. Od 1797 r. gubernatorowi Nowogrodu powierzono zarządzanie wszystkimi drogami wodnymi imperium. 28 lutego 1798 r. zatwierdzono projekt Wydziału Komunikacji Wodnej, który otrzymał prawa na równi z kolegiami senackimi 42 .
W 1806 r. Departament podjął próbę szerszego opracowania państwowego uregulowania warunków i trybu realizacji swobodnej żeglugi rzecznej – rzeki, na których prowadzona była żegluga i istniała ścieżka holownicza, ogłoszono rzekami publicznymi43.
Od 1809 r. prowincjami nowogrodzkimi, twerskimi i jarosławskimi (ze względu na ich znaczenie w systemie transportu wodnego) zamiast gubernatora kierował generał-gubernator. Jego stanowisko zostało połączone ze stanowiskiem Dyrektora Naczelnego Departamentu Komunikacji Wodnej. 26 kwietnia 1809 r. stanowisko to objął książę Jerzy Oldenburg 44 .
W XVIII wieku. sieć zaprzęgów konnych nadal szybko się rozwijała. W dużej mierze na istniejący układ drogowy miało wpływ położenie geograficzne Moskwy jako ważnego centrum administracyjnego, handlowego, przemysłowego i dystrybucyjnego. W połowie stulecia w tym węźle komunikacyjnym koncentrowały się główne drogi państwa - do św. Nowogrodu, Kazania, Permu, Jekaterynburga). Jednak do tego czasu Petersburg stał się nie tylko największym węzłem komunikacyjnym, ale także głównym portem Rosji, dla którego szczególnie ważna była komunikacja z Moskwą (droga Moskwa-Petersburg – „perspektywa” – powstała od 1705 r. i był stale ulepszany). Dla nowej stolicy najistotniejsze w sferze stosunków politycznych i gospodarczych były także drogi prowadzące przez Wyborg i fińskie posiadłości do granicy szwedzkiej, przez Narwę - do granic zachodnich, na północ - do Ołońca, Pietrozawodska, Onegi i Archangielska. Najgęstsza, długo działająca sieć drogowa znajdowała się w zachodniej części kraju (połączenie z portami ziem bałtyckich, białoruskich i ukraińskich, z państwami Europy Zachodniej).
W latach 80. XVIII wieku. szczególnie dotkliwa była kwestia silnego połączenia z prowincjami południowymi i południowo-zachodnimi. Pomimo tendencji do ciągłego rozwoju sieci dróg gruntowych, stan transportu konnego charakteryzował się skrajnym zapóźnieniem technicznym. Prawie wszystkie drogi ważne gospodarczo i strategicznie wymagały pilnej naprawy. Ostatecznie stan sieci ziemskiej zagrażał rozwojowi handlu wewnętrznego i zagranicznego, rozwojowi poszczególnych gałęzi produkcji społecznej oraz potrzebom ruchów wojskowych. Problem rewizji całego systemu organizacji sieci transportowej był dla rządu bardzo dotkliwy. Próba reform na szeroką skalę rozpoczęła się wraz z utworzeniem w 1786 r. „Komisji Dróg w Państwie”, której zadaniem było opracowanie „Ogólnych zasad budowy dróg w Rosji”. Jednak słabość wewnętrznej organizacji gospodarczej Rosji skazała ten wielki projekt na porażkę. Komisja, istniejąc od około dziesięciu lat, zdołała jedynie przygotować „Plan opracowania ogólnych zasad budowy dróg w Rosji” 45 . Po fiasku projektu radykalnej przebudowy głównego funduszu transportu konnego - dróg, rząd odmówił podjęcia większych działań w odniesieniu do sieci transportu lądowego. Nie znalazła nic innego, jak opublikować dekret z sierpnia 1797 r., którego istotą było zalecenie budowy i utrzymania dróg w taki sam sposób, jak to się robi w Inflantach, Kurlandii i Litwie. Względny dobrobyt w sektorze drogowym wymienionego regionu został wyjaśniony bogatym doświadczeniem w rozwoju praktyki transportowej Szwecji, rycerzy liwlandzkich i instytucji ziemstwa w Rydze, które nie zawsze mogły być stosowane na innych terytoriach 46 .
We wrześniu 1809 r. Wydział Komunikacji Wodnej został przekształcony w Wyprawę Komunikacji Wodnej. Dołączono do niej także Wyprawę na uporządkowanie dróg w państwie, utworzoną w 1800 r. W opracowanie projektu usprawnienia zarządzania szlakami komunikacyjnymi zaangażowanych było wiele departamentów i osobiście sekretarz stanu M.M. Speraasky. Projekt został zatwierdzony przez cara 20 listopada 1809 r. W tym samym czasie wraz z „Manifestem” opublikowano „Instytucję zarządzania komunikacją wodną i lądową”. Wyjaśnił cel nowego rozporządzenia: „Stwierdzenie, że organizacja licznych i wygodnych środków komunikacji w państwie … stanowi jedną z najważniejszych części rządu, i z czasem upewnienie się, że rozprzestrzenianie się rolnictwa i przemysłu, rosnące ludność stolicy i ruchy handlu wewnętrznego i zagranicznego przekraczają już miarę dawnych środków komunikacji, uznaliśmy za konieczne oddanie części tej ekspansji, która może być dla niej charakterystyczna w przestrzeni imperium, w obfitości swoich produktów oraz w konkurencji przemysłu”47. Wszystkie drogi wodne i lądowe znajdowały się pod jurysdykcją Głównej Dyrekcji Komunikacji Wodnej i Lądowej, od 25 lipca 1810 roku przemianowanej na Dyrekcję Główną Kolei (na ministerstwo). W ten sposób ostatecznie powstało w kraju ciało, które przejęło całą rozległą, złożoną i zawiłą sieć komunikacji. Cała sieć transportowa Rosji - drogi wodne i lądowe - została podzielona na dziesięć okręgów, których organizacja była związana z zadaniami zarządzania eksploatacją i ulepszaniem dróg. W ten sposób ostatecznie powstało w kraju ciało, które przejęło całą rozległą, złożoną i zawiłą sieć komunikacji. W 1810 r. otwarto w Petersburgu instytut korpusu inżynierów z czteroletnim stażem, którego głównym inspektorem był generał porucznik A.A. Betancourt, który cieszy się europejską sławą jako „mechanik budowlany” 48 .
W pierwszych dekadach XIX wieku. Najważniejszym warunkiem funkcjonowania gospodarki narodowej była nadal sieć transportowa Rosji z jej rozległym terytorium i oddzieleniem miejsc produkcji najważniejszych towarów od rynków zbytu. W tym okresie kontynuowano realizację dość dużych projektów budowy kanału. W ten sposób wokół jeziora Beloye zbudowano kanał Belozersky (w systemie drogi wodnej Maryjski), a drugi etap kanału obwodnicy Onega został ukończony wokół jeziora Ilmen-Vishersky. Uruchomiono ostatni etap kanału Dniepr-Bugsky (Królewski lub Mukhavetsky), system łączący nazwany imieniem. Książę A. Wirtembergia między Szeksną (dorzecze Wołgi) a jeziorem Kubenskoye (dorzecze północnej Dźwiny). Znaczące prace krajobrazowe przeprowadzono na Dnieprze (w pobliżu bystrza Dniepru).
W 1825 r. Zatwierdzono projekt budowy kanału łączącego rzekę Moskwę i Wołgę, wymyślony przez Piotra I. Utwardzono kilka najważniejszych dróg konnych, pierwsze projekty mechanizacji transportu wodnego pojawiły się i szczególne zainteresowanie pierwszymi propozycjami budowy linii kolejowych. Jednak ze względu na wzrost sił wytwórczych, zaludnienie miast, handel wewnętrzny i zagraniczny, powszechną mobilizację kapitału, niedoskonałość środków transportu, komunikacji wodnej i lądowej stawała się coraz bardziej oczywista. Kwestia transportu z ekonomicznego szybko przekształciła się w polityczną, gdyż wpłynęła na wiele dziedzin życia społeczno-gospodarczego, społeczno-kulturalnego i politycznego kraju. Nie tylko specjaliści, ale także wiele osób publicznych, pisarzy, publicystów, naukowców pisało o kłopotach w transporcie - A. Puszkin, I. Wiazemskij, W. F. Odoevsky, V. F. Czyżow. Dla rozwoju postępowych trendów w transporcie wodnym, a czasem dla całkowitej restrukturyzacji całego systemu transportowego kraju, dekabryści P.G. Kachowski, N.M. Muravyov, A.A. Bestuzhev, ID Jakuszkin. N.M. Murawiew, już na emigracji, był szczególnie mocno zaangażowany w problemy transportu wodnego. Biorąc pod uwagę, że Rosja nie miała środków na budowę kolei, przedstawił plan utworzenia 53 kanałów, koncentrując się na systemach Wołga-Don i Oka-Don.
Tak więc już w pierwszej trzeciej XIX wieku sieć transportowa Rosji i jej infrastruktura zostały utworzone przez złożony zestaw zarówno pozytywnych, jak i negatywnych czynników związanych z ostrym kryzysem systemu feudalnego. Funkcjonowanie komunikacji w produkcji społecznej zbliżyło się do najważniejszego etapu jej rozwoju - technicznego ponownego wyposażenia transportu, co spowodowało fundamentalne zmiany w składzie sieci transportowej, środkach transportu, w strukturze społecznej, ilościowej i zawodowej skład pracowników obsługujących branże transportową.
1 RGIA. F. 206. Op. 2. D. 238. L. 25.
2 Gotye Yu.V. Kraj Zamoski w XVII wieku. - M., 1937; Tichomirow M.N. Rosja w XVI wieku. - M., 1962.
3 Veselovsky S.B. Przedmieścia Moskwy w starożytności. - M., 2002. S. 23.
4 Drobizhev V.Z., Kovalchenko I.D., Muravyov A.V. Geografia historyczna ZSRR. - M., 1950.
5 Bagaley D.I. Eseje z historii kolonizacji i życia na stepowych obrzeżach państwa moskiewskiego. T. 1. Historia kolonizacji. - M., 1987; Lubawsksz M.K. Przegląd dziejów kolonizacji rosyjskiej od czasów starożytnych do XX wieku. - M., 1996. S. 295-297.
6 Bagalei DI Dekret. op. S. 29.
7 Tamże. S. 32.
8 Golubtsov I A. Sposoby komunikacji na dawnych ziemiach Nowogrodu Wielkiego w XVI-XVII wieku i ich odzwierciedlenie na rosyjskiej mapie XVII wieku. // Zagadnienia geografii. sob. 20. Geografia historyczna ZSRR. - M., 1950.
9 Tamże. s. 284.
10 Tamże. s. 278-286.
11 Meyen V.F. Rosja pod względem drogowym. - SPb., 1902. S. 15-17.
12 Tamże.
13 Istomina E.G. Drogi wodne Rosji w drugiej połowie XVIII - na początku XIX wieku. - M., 1982. S. 26. Nośność stosunkowo małego statku rzecznego (barka 6-8 tysięcy ton), który był szeroko stosowany na rzekach dorzecza Wołgi-Kamy, była setki razy wyższa niż nośność pojemność jednostki taboru transportu konnego - wozy, wagony, sanie. - Tam.
14 Zakhoder B.N. Kaspijski zbiór informacji o Europie Wschodniej. - M., 1967. T. 2. S. 157.
15 RGIA. F. 206. Wł. 1. D. 1015. L. 26. Przed budową kaskady obiektów hydroelektrycznych długość Wołgi wynosiła 3690 km. Patrz: Porochkin E.M., Zarbailov A.Yu. Śródlądowe drogi wodne ZSRR. Informator. - M., 1975.
16 Lubimenko I. Historia stosunków handlowych Rosji i Anglii. Kwestia. 1. - Juriew, 1912. S. 124-126; Skrynnikow R.G. Rosja na początku XVII wieku "Kłopot". - M., 1988. S. 134-135. Z pomocą miast hanzeatyckich rząd rosyjski miał nadzieję na nawiązanie stosunków morskich z krajami zachodnimi poprzez Iwangorod i ujście Narowej. Jednak Szwecja, posiadająca flotę pierwszej klasy na Bałtyku, zdecydowanie sprzeciwiała się wszelkim tego typu próbom. Zobacz Skrynnikow R.G. Dekret. op. s. 134.
17 Kostomarow N.I. Esej o historii państwa moskiewskiego w XVI-XVII wieku. - SPb., 1862. S. 66-67.
18 Dubman E.L. Przedsiębiorczość rybacka i rozwój rybackiego regionu Wołgi w drugiej połowie XVI-XVII wieku. Abstrakcyjny diss .... lekarz ist. n. - Saratów, 2000. S. 21.
19 Jucht A.I. Stosunki handlowe Rosji z krajami i Wschodem w latach 20-40 XVIII wieku. // Geografia historyczna Rosji w XVIII wieku. Część 1. Miasta, przemysł, handel. - M., 1981. S. 97-101.
20 Tamże. s. 130-134.
21 Lyubavsky M.K. Przegląd dziejów kolonizacji rosyjskiej od czasów starożytnych do XX wieku. - M., 1996. S. 444-460.
22 Kostomarow N.I. Dekret. op. s. 130-132.
23 Tamże.
24 Zagoskin N.P. Rosyjskie drogi wodne i handel statkami w Rosji sprzed Piotra. - Kazań, 1910. S. 324-327.
25 Ustawodawstwo rosyjskie X-XX wieku. T. 3. Akty Soborów Zemskich. - M., 1985. S. 98-101.
26 Tamże. s. 101.
27 Gorełow V.A. Kanały rzeczne w Rosji: (o historii kanałów rosyjskich w XVIII wieku). - M.-L., 1953. S. 12-13.
28 RGIA. F. 159. Wł. 1. D. 557. L. 33-34.
29 Istomina E.G. Drogi wodne Rosji w drugiej połowie XVIII - na początku XIX wieku. - M., 1982.
30 RGIA. F. 206. Wł. 1. D. 8. L. 152v. 153.
31 RO zł. F. Kolekcja Ermitażu. 87.
32 Istomina E.G. Transport wodny Rosji w okresie przed reformą. - M., 1991. S. 139.
33 Rubinstein N.L. Terytorialny podział pracy i rozwój ogólnorosyjskiego rynku // Z historii klasy robotniczej i ruchu rewolucyjnego. Pamięci A.M. Pankratowa. - M., 1958. S. 100.
34 Kolesnikow P.A. Wieś północna w XV - I połowie XIX wieku. - Wołogda, 1976. S. 51.
35 Do lat 70-tych. 18 wiek (tj. przed pierwszym rozbiorem Polski) Dniepr był rzeką graniczną między posiadłościami rosyjskimi i polskimi. Dopiero w latach 90. nabywa zdolność do normalnego funkcjonowania.
36 RGIA. F. 159. Op. 1. D. 40. L. 83-84.
37 Zolotoe VA. Handel zagraniczny Południowej Rosji w pierwszej połowie XIX wieku. - Rostów n / D, 1963. S. 20-25.
38 RGIA. F. 1409. Op. 2. D. 5885.
39 Tamże.
40 Tamże.
41 Istomina E.G. Drogi wodne Rosji... S. 31.
42 Tamże. s. 39-40.
43 PSZ-1. T. 28. Nr 22150.
44 Krótki rys historyczny rozwoju i działalności Wydziału Kolei (1798-1898) - Petersburg, 1898. S. 33-36. Nowy dyrektor należał do rodziny królewskiej. Na 8 dni przed nominacją ogłoszono jego małżeństwo z siostrą Aleksandra I, wielką księżną Jekateriną Pawłowną. Książę otrzymał tytuł "Imperialnej Wysokości" - patrz RGADA. F. 376. Op. 3. D. 2036. L. 2.
45 Istomina NP. Drogi wodne Rosji... S. 22-25.
46 Tamże. S. 25.
47 Krótki rys historyczny ... S. 33-36.
48 RGIA. F. 446 Wł. 1. D. 2. L. 106.
