Rosyjskie koleje to jedna z największych zagadek przeszłości. A patrząc na stare materiały historyczne, zaczyna się rozumieć skalę fałszerstw dokonywanych w ich historii, jak zresztą w całej historii carskiej Rosji.

Temat starych kolei Imperium Rosyjskiego jest bardzo interesujący, podobnie jak każdy temat przemysłowy XIX wieku. O kolejach w Imperium Rosyjskim powstały nawet wiersze o tym, jak ciężka była tam praca. Praca tam była naprawdę ciężka, przy takim nakładzie pracy stopień mechanizacji pracy był skrajnie niski.

Na zdjęciu budowa kolei amurskiej na wysokości 568 wiorst w 1911 r. Kopiec w tle jest wykonany ręcznie, co jest kolosalnym nakładem pracy. I widać chaty, w których zasnęło błoto, co najwyraźniej było całkiem niedawno. Budowniczowie mieszkali w takich chatach. Warunki, wiadomo, są bardzo trudne. Ale w końcu kraj otrzymał linie komunikacyjne, które dały potężny impuls do jego rozwoju. Te sposoby komunikacji wcale nie były takie same jak teraz, ale w tamtym czasie było to największe osiągnięcie techniki. Cóż, jak mówią historycy, rosyjski rozwój kolei, jak zawsze, pozostawał w tyle za europejskim. Nie jest to zaskakujące - odległości wcale nie są takie same, a specyfika struktury państwa jest inna. A jakie były te pierwsze sposoby komunikacji? Ze stosowanych wówczas rozwiązań technicznych, obecnie pozostaje jedynie zaplecze torowo-wagonowe, i to i wtedy nie bez zmian. Jednostka trakcyjna (TC), jednostka szyfrująca (SCH), jednostka zasilająca (EC) i inne usługi zasadniczo zmieniły się dokładnie odwrotnie (pracownicy kolei zrozumieją, co to są skróty). Czy te zmiany zawsze były napędzane postępem technologicznym? Rzućmy okiem i zacznijmy od małych - od systemów zaopatrzenia w wodę lokomotyw parowych.

Jak wiecie, lokomotywa parowa potrzebuje wody tak samo jak paliwa. Bez tego kocioł parowy nie będzie działał. I oczywiście na każdej większej stacji znajdował się punkt do tankowania parowozów wodą, jak na przykład na zdjęciu. Wodę dla takiego punktu pobierano na ogół według standardowego schematu ujęcia wody - urządzenie podnoszące wodę - urządzenie magazynujące - urządzenie rozprowadzające. Zachowało się wiele starych zdjęć tych sęków. Na przykład zdjęcie niezachowanego budynku przepompowni wody stacji Ob kolei środkowosyberyjskiej (obecnie w takiej formie, która nie istnieje, teraz jest to Nowosybirsk-Men), oficjalna publikacja albumu fotograficznego Great Way od 1899 r.

Zdjęcie jest jak zdjęcie, gdyby nie jedno „ale”, a mianowicie to samo zdjęcie, na przykład takie.

Oczywiście to to samo zdjęcie, tylko dym jest namalowany na górze rury. Po co? Jeśli przyjrzysz się uważnie dolnemu zdjęciu, zobaczysz, że w ogóle nie ma dymu, a nawet liście drzew nad kominem są bardzo dobrze widoczne. Z doświadczenia w pracy z takimi zdjęciami zdecydowanie mogę powiedzieć, że jeśli retuszer domalował jakiś szczegół do innego istniejącego detalu na zdjęciu, to w tym istniejącym szczególe należy szukać haczyka. Gdzie on może być? Co dziwne, istnieje jeszcze jedno zdjęcie tego miejsca, które najwyraźniej nie zostało zrobione tego samego dnia co poprzednie:

I znowu coś jest namalowane lub niedokładnie pobielone w pobliżu górnej części rury. Dlaczego retuszer musiał poświęcić tyle uwagi właśnie temu fragmentowi fajki, a mianowicie sztucznie pokazać obecność wydobywającego się dymu? Jeśli argumentujemy ze wschodu przeciwnie, okazuje się, że dymu tu w ogóle nie było i nie mogło być. Ale co z wodą do lokomotyw parowych? Jest potrzebny niezależnie od pory roku, zarówno zimą, jak i latem. A w przypadku przykładu ze skalą stacji Ob ilość zużytej wody była znaczna i nawet na drodze z tego wodociągu do kolektora znajdowały się przepompownie pośrednie, które nadal pozostawały w miejsc w tym rejonie Nowosybirska.

Trudno obecnie powiedzieć, jak ten system wyglądał geograficznie. Stacja Ob została niemal całkowicie zrekonstruowana, w domenie publicznej nie zachowały się żadne materiały kartograficzne dotyczące jej pierwotnej postaci. Dlaczego wciąż musiałeś malować na dymie? Odpowiedzi najprawdopodobniej należy szukać w podobnych zdjęciach innych urządzeń do podnoszenia wody na innych stacjach w tym czasie. Co więcej, pojawiło się inne interesujące zdjęcie.

To widok na budynek wyciągu wody Violema na wileńskiej stacji Kolei Warszawskiej w 1911 roku. Na zdjęciu wyraźnie widać, że rura jest uszczelniona metalową obudową i nawet nie dodali dymu. I dlaczego rura musiała być tak uszczelniona? Najprawdopodobniej nie jest to konserwacja do likwidacji, po prostu nie było innych systemów podnoszenia wody. Okazuje się, czy to w ogóle rura? Nawiasem mówiąc, zachowało się wiele starych zdjęć podobnych konstrukcji z różnych miejsc geograficznych.

To jest stacja Luga kolei warszawskiej w 1911 roku.

To jest stacja kolei syberyjskiej Kamala z 1910 roku.

To jest stacja Darg-Koh linii kolejowej Rostów-Władykaukaz w 1913 roku.

Jak widać wszędzie jest tak samo - z kominów nie wydobywa się dym, nie ma uchwytów do podnoszenia palacza na komin. Osoby znające się na rzeczy potwierdzą, że bez okresowego czyszczenia ścian z produktów spalania takie rury długo nie będą działać. Ale fakt jest faktem, kominiarz nie może wejść na taką rurę z zewnątrz. Na pierwszy rzut oka wydaje się to dziwne, ale wszystko stanie się jasne, jeśli te rury to nic innego jak część pompy, która działa z wykorzystaniem energii atmosferycznej. Jak rozumiesz, do tej pory nigdzie nie zachowały się takie struktury. W sieci jest wiele typowych rysunków budynków podnoszących wodę. Może jest tam coś ciekawego? Na przykład tutaj jest taki rysunek, ale trudno zrozumieć, czy jest on roboczy, czy wykonawczy.

Z jakiegoś powodu wyposażenie w budynku nie jest wskazane, ale to nie ma znaczenia, być może nacisk położono na sam budynek. Specjalista od razu zauważy pewne nieścisłości w logice. Po pierwsze, komin paleniska ze stosunkowo niską rurą z jakiegoś powodu przechodzi poziomo poniżej znaku zerowego. W przypadku braku wyciągu dymu ciąg takich pieców pozostawia wiele do życzenia. Podobne konstrukcje stosowane są głównie w piecach Ammosov lub w piecach retortowych, w których wytwarza się węgiel drzewny, a nawet wtedy nie we wszystkich. No, albo w wędzonych na zimno wędzarniach, jeśli ktoś to widział. Po drugie, pomieszczenie na kotły parowe (po lewej) i sprzęt pompujący (w środku) jest jakoś dziwnie zlokalizowane. Podczas organizowania przekładni, logicznie rzecz biorąc, pompy powinny znajdować się w linii równoległej do kotłów, a nie prostopadle, aby uprościć konstrukcje kół pasowych. Tutaj jest odwrotnie. Wskazano trzy miejsca na kotły i trzy na pompy. Być może użyto ich w takich ilościach, gdyby nie kolejny rysunek.

Co dziwne, to właśnie w gazowniach stosuje się piece retortowe, a sam budynek podnoszący wodę, choć bez rury, wygląda zupełnie inaczej. Oczywiście na pierwszym rysunku inżynier (lub niezupełnie inżynier) po prostu zaadaptował rysunek gazowni do budynku pompującego wodę. Tam wszystko jest naprawdę proste, trzy piece i zero transmisji. Na korzyść tego wniosku znajduje się inny znaleziony rysunek.

Eksperci od kotłów, spójrz i daj się zaskoczyć. Jaki rodzaj niezrozumiałości jest rysowany zamiast kotłów, tak że w rurze znajduje się wkładka z obowiązkowym prześwitem od materiału rury? W rurze nie może być otwartego ognia, a gorące powietrze wyraźnie nie jest czynnikiem destrukcyjnym. Ale rura jest rysowana zgodnie ze wszystkimi zasadami, pozioma część komina jest na właściwym poziomie. I żadna przekładnia z „kotłów” do pomp, a nie tylko przekładnie, ale nawet koła pasowe nie są konwencjonalnie rysowane. Pompy są pokazane dość realistycznie, ale jakie części cylindryczne się na nich znajdują? Bardzo dziwny. W studzience odbiorczej na końcach rur wlotowych znajduje się kilka podobnych elementów, ale najprawdopodobniej są to tylko filtry. W takim schemacie drugie pompy nie są potrzebne, chociaż tutaj wszystko zależy również od odległości studni od budynku, a także średnicy rury zasilającej. Jak już zrozumiałeś, nic takiego nie stało w Chersoniu od dawna, nawet nie ma żadnych budynków.

Cóż, właściwie na tym skończyło się zestawienie rysunków, a zaczęły założenia. Fakt, że to nie jest kocioł parowy, jest już dla mnie osobiście jasny (proszę, jeśli się mylę, o sprzeciw). I najprawdopodobniej jest to nieco zmodyfikowany kominek, który nie wykorzystywał spalania paliwa. Dokładniej, wkładka w rurze pełni samą funkcję zbierania energii elektrycznej z atmosfery, która jest wysyłana do dużego cylindrycznego obiektu zamiast kotła. Zachodzi w nim pewnego rodzaju konwersja energii, w wyniku której uwalniane jest ciepło, które w postaci ogrzanego powietrza jest usuwane rurą. Na jednym ze zdjęć widać siatkę na rurze, co świadczy o tym, że wydobywający się z niej gaz nie ma zanieczyszczeń. Ale to ciepło jest zwykłą stratą w wyniku konwersji energii, której użyteczny składnik jest zużywany (lub odbierany) przez mały cylinder stojący na pompie i pełniący funkcje silnika pompy. Okazuje się, że jest to rodzaj transformatora, działającego według zupełnie nieznanych dotąd praw. Pompa, sądząc po rurach wejściowych i wyjściowych, jest narysowana dość realistycznie, jest to zwykła cieczowa pompa rotacyjna typu „ślimak”, bez żadnych zaworów. Być może rysunek jest uproszczony, a te wkładki w rurze biegną na całej jej wysokości, nie bez powodu cała wewnętrzna część rury jest podzielona na trzy stożkowe sekcje. W przypadku konwencjonalnego komina nie jest to wcale konieczne. Właściwie zwróć uwagę na lewy budynek na głównym obrazku. Co wystaje z rury?

Okazuje się, że znowu jakieś siły nas zmyliły, wrzucając standardowe rysunki budynków i budowli starożytnych kolei. A jednocześnie malując dym na zdjęciu, gdzie w zasadzie nie mogło go być.

W ostatniej części przyjrzeliśmy się budowlom wodnym, które były integralną częścią systemu zaopatrzenia w wodę lokomotyw parowych. Cóż, znaleźli tam kilka sekretów, które teraz zaginęły. Jednak system zaopatrzenia w wodę nie kończy się na konstrukcjach podnoszących wodę. Posiada jeszcze jeden ważny węzeł - budynek zbiornika, potocznie nazywany wieżą ciśnień. Jego zadaniem jest gromadzenie wody na określonej wysokości w celu grawitacyjnego dostarczania jej odbiorcom końcowym (w tym przypadku lokomotywom parowym). Pozostałości tych starożytnych budowli zbiornikowych zachowały się w dużych ilościach na wielu stacjach rozległego kraju, w niektórych miejscach nawet w zadbanej formie. Wielkość budynków zbiornikowych została określona przez jednostkowe zużycie wody. Na dużych stacjach węzłowych budynki zbiorników były znacznie większe niż na innych, co jest całkiem zrozumiałe. Na pierwszy rzut oka nie ma tu nic skomplikowanego technicznie. Ale to tylko na pierwszy rzut oka. Zagłębmy się w materiał. A więc budowle wodne na starych zdjęciach.

Jest to budynek zbiornika na niezidentyfikowanej stacji z początku XX wieku. Za budynkiem podnoszącym wodę. Dziwne, ale na zewnątrz jest zima i z żadnego komina nie wydobywa się dym. Woda ma tendencję do zamarzania, a jeśli rury zamarzną w takich urządzeniach, będzie to prawie katastrofa (ci, którzy mieli do czynienia z takimi objawami, nie będą kłamać).

Podobne zdjęcia dla innych stacji. Na wieżach pośrodku są oczywiście kominy, ale z żadnego z nich nie wydobywa się dym. Jak ktoś chce, to google, jest dużo starych zdjęć takich budowli, ale nigdzie nie znajdziecie dymu wydobywającego się z komina budynku zbiornika. A co to za zabawa? Cóż, sądząc po tym, że w budynkach podnoszących wodę (patrz ostatni artykuł) były jakieś niezrozumiałe urządzenia z rurą nieprzeznaczoną do dymu, oczywiście tajemnicy budynków podnoszących wodę należy szukać wewnątrz. Spróbujmy.

Jest to znana typowa budowla zbiornikowa, której formowano setkami w całym kraju na niemal wszystkich stacjach, gdzie było na nie zapotrzebowanie. Kilka drobnych szczegółów: komin, wyraźnie zaznaczony na rysunku, nagle się urywa i nie ma miejsc do zainstalowania paleniska; sam komin najwyraźniej nie jest jedną ze ścian kotła, przechodzi przez tuleję i jest mocowany od góry linkami do konstrukcji wsporczych dachu. Trudno ocenić pierwszy szczegół, być może inżynier uprościł swoją pracę, aby nie zaśmiecać rysunku. Ale na drugie pytanie powstaje. Dlaczego komin przeszedł przez tuleję przez kocioł? Przenoszenie ciepła do wody w zbiorniku w tym przypadku znacznie się pogarsza. Załóżmy po prostu, że w tym przypadku rysunek został narysowany przez osobę daleką od ciepłownictwa i spójrz na inne rysunki.

To jest „Album rysunków wykonawczych Moskiewskiej Kolei Okręgowej” 1903-1908. Widać, że rysowały już mniej lub bardziej kompetentne osoby. Rury do dostarczania i pobierania wody do zbiorników, a także urządzenie grzewcze na dole pośrodku są dość kompetentnie narysowane. Przyjrzyjmy się bliżej.

Jest całkiem logiczne, że komin ponownie przechodzi przez tuleję w kotle bez dotykania ścian. Ponieważ w tamtych czasach nie było spawania, zbiorniki wykonywano na nitach, z powodu najmniejszej rozszerzalności cieplnej w detalach zbiornika tworzyły się szczeliny, przez które zaczynała płynąć woda. Do podgrzewania wody użyto specjalnych rur cyrkulacyjnych, podłączonych od dołu do kotła na paliwo konwencjonalne. Aby podgrzać wodę w górnym (na przykład) zbiorniku, konieczne było przepuszczenie wody przez stopiony kocioł w kierunkach wskazanych strzałkami. Teoretycznie woda może tak płynąć, gdyby nie jedno ALE - aby woda mogła krążyć, konieczne jest wykonanie „zasysania” z górnego zakrętu. Przy takiej długości rur i ich średnicy niemożliwe jest zrobienie z nich ludzkich płuc. A bez tego woda po prostu stanie, a nawet jeśli zostanie podgrzana, będą tylko kłęby pary i brak cyrkulacji (coś podobnego zaobserwowałem więcej niż raz, kiedy niefortunni mistrzowie źle podgrzali wodę). Okazuje się, że dobrze rysowali, ale kłopot jest z zasadą działania. Jeszcze jedna usterka:

To ten sam kocioł grzewczy, z tej samej kolekcji. Jest dobry dla wszystkich, ale znowu kilka ALE: konstrukcja jest nitowana, a ciśnienie wody z dwóch zbiorników jest bardzo duże; rozmiar paleniska jest taki, że można do niego wrzucić tylko jedną kłodę lub wiadro węgla. Zgodnie z pierwszym szczegółem możemy powiedzieć, że ze względu na lokalne nagrzewanie się metalu, ta konstrukcja jest bardzo zawodna pod względem szczelności. Najmniejsza szczelina i woda z górnych rzędów nitowania może przedostać się do paleniska i wypełnić płomień. Naprawa takiej usterki jest bardzo trudna. Całkowicie nierozsądne jest mieć nadzieję, że szczelina z czasem ulegnie korozji, w tym przypadku wiem z praktyki, że tak się nie dzieje z powodu ciągłego ogrzewania i chłodzenia. Zgodnie z drugim szczegółem możemy powiedzieć, że ten kocioł wyraźnie nie jest przeznaczony do dużej ilości paliwa palnego. Sądząc po wizualnej szerokości dwucalowej rury, palenisko miało 0,2 m szerokości, 0,1 m wysokości, a jednocześnie nadal było owalne. A średnica zewnętrzna samego kotła (przy grubości ścianek) wynosiła zaledwie 1,062 m. Nawet w łaźniach miejskich piece bez podgrzewania wody na całej powierzchni były większe, a ich paleniska szersze. Przy takiej kubaturze budynku jak zbiornik i obecności specyficznego elementu grzejnego oprócz powietrza – wody, zimą musi być on ogrzewany w sposób ciągły, a jego wymiary muszą być znacznie większe, aby uniknąć zamarznięcia wlotu i rury wylotowe. W tych rurach nie było stałego obiegu, woda w nich okresowo stawała, więc ten problem wystąpił tej zimy. A co dzieje się zgodnie z rysunkami? Cóż, przynajmniej o tym, że historia rodzimego przemysłu nic nam nie mówi. Maksymalnie cały swobodny dostęp do dokumentów archiwalnych wypełniony jest pseudohistorycznymi fałszerstwami, powstałymi po 1920 roku, które do czasu digitalizacji zżółkły tak, że nie można ich już wizualnie odróżnić od dokumentów z XIX wieku. Czasami przez pominięcia cenzorów przebija się wiarygodny materiał, ale jest to raczej wyjątek niż reguła. I w tym przypadku na rysunkach wsunęli nam zwykły tytan do opalania drewnem, który był używany w XX wieku aż do zachodu ZSRR, aw szczególności w koszarach kolejowych. Z definicji nie mógł pracować w budynku zbiornika o takich gabarytach. Budynek zbiornika na stacji Likhobory jest bardzo tajemniczy. Jego projekt był typowy, te same budynki zostały zainstalowane na stacjach Czerkizowo i Ugreshskaya.

Dym, o dziwo, nie wydobywa się z komina, chociaż wygląda na to, że pada śnieg. Na stacji Ugreshskaya budynek został zachowany, a nawet odrestaurowany:

Ale sądząc po widoczności w oknach, tamte czołgi zostały zdemontowane. Ponadto wymieniony został dach. Najprawdopodobniej wszystkie tajemnice budynku zostały zniszczone. Były też inne budowle wodne:

To jest stacja Uyar. Co zaskakujące, rury grzewcze również pękają gdzieś pośrodku budynku. Przyjrzyjmy się bliżej:

Dziwne, ale światłocień na szczycie rury sugeruje, że nie jest to komin, który wychodzi, ale pojedynczy cylindryczny kawałek. Nie ma sufitu i praktycznie nie ma miejsca na strych. Bardzo dziwne z punktu widzenia oszczędności ciepła. Ale to nie pomyłka, nie bez powodu widnieje napis o układaniu papy lub papy smołowanej od spodu pokrycia. I bardzo ciekawy napis o ciosanej płycie w gzymsie. Co to za technologia przy takiej wielkości budynku?

Daszek wystaje co najmniej na pół metra i nie widać żadnych szwów łączących.

Ogólnie nie ma wątpliwości (mogę się mylić, ale nie widzę innego) - to jest powszechne żelbeton z grubymi metalowymi wiązaniami wewnątrz. Kominów oczywiście już nie ma. Oraz dużo okien na poddaszu do wentylacji, z różnych stron budynku. Bardzo manieryczna architektura. W czym tkwił sekret? Wydaje się, że na rysunku nie bez przyczyny „kominy” zostały odcięte pośrodku. Wypalany drewnem tytan w ich dolnej części wyglądałby oczywiście jak nonsens. Od ręki tutaj widać zwykłą podwójną kopułę i nie ma nic więcej kościół technologiczny. Kiedyś opisałem coś podobnego. Gdyby w wyniku oględzin detali gzymsu i cegły nad oknami stwierdzono w nich wiązania metalowe, nie byłoby wątpliwości co i jak tu działało.

Co zaskakujące, budynek przetrwał całkiem dobrze. Ale jeśli przyjrzysz się uważnie dachowi na starym budynku i na nowym, zobaczysz, że nad żelbetem był dodatkowy gzyms, którego teraz brakuje. A materiał dachu jest już inny. Tutaj również zostają zniszczone tajemnice budynku. Ale przejdźmy do zbioru „Opis budowy odcinka charkowsko-chersońskiego” z lat 1905-1907, na którym w ostatniej części znaleziono dziwne rysunki urządzeń do podnoszenia wody.

Hmmm.. I tutaj okazuje się, że komin to wcale nie rura, ale kocioł czy tytan opalany drewnem to wcale nie to samo, a nawet nisza do czyszczenia rusztu nie jest przewidziana. Wszystko inne jest bardzo realistyczne. Co ciekawe, obecnie na stacji Kopani w ogóle nie ma takiej wieży. Może wojna go zniszczyła, ale jest zbyt wiele zbiegów okoliczności dla jej tajemniczego zniknięcia. Ale ogólnie rzecz biorąc, istnieje wiele starych zdjęć budynków zbiorników, na których rura jest naprawdę uchwycona u góry, a nie jakiś cylindryczny półfabrykat. Jest też ciekawy rysunek na ten temat:

Jak widać, zamiast kotła jest to samo niezrozumiałe urządzenie, z którego wychodzi rura. I nie ma rur cyrkulacyjnych, które pasowałyby do tego urządzenia do dostarczania wody do ogrzewania. Co to za urządzenie? Należy zauważyć, że wszystkie rury, nawet te przelewowe, są pokazane aż do kołnierzy. Niestety, w domenie publicznej nie ma ani jednego zdjęcia budynku zbiornika kolejowego w Chersoniu, ani starego, ani współczesnego. Bardzo trudno jest ustalić, czy w ogóle są teraz, czy nie. Ale to nie jest główne pytanie. Najważniejsze jest to, jakie urządzenie znajduje się w nich zamiast tytanu opalanego drewnem? Niestety, w domenie publicznej nie zachowały się również materiały fotograficzne przedstawiające konstrukcję wewnętrzną budowli zbiornikowych kolei. Masz zdjęcia innych budynków? Co dziwne, jest, ale nie tutaj, ale na zasobach zagranicznych.

Czym jest to wspaniałe urządzenie? Jeśli przyjrzysz się uważnie, jest to piec, ale tylko bez paleniska, dmuchawy i rusztów. A „rura” tego pieca idzie do metalowego połączenia schodów. Właściwie porównaj z rysunkami budynków zbiorników kolejowych Charków-Chersoń i, jak mówią, znajdź 10 różnic (widzę tylko jedną rzecz - tutaj jest cylindryczna, a tam jajowata).

Do zobaczenia. Ciąg dalszy nastąpi.

PS Nie wierz zdecydowanej większości rysunków wykonawczych budynków i budowli rosyjskich kolei opublikowanych przed 1917 rokiem. To jest gigantyczne nadzienie bzdur.

PPS Po wydaniu tego materiału pojawiło się więcej ciekawych zdjęć:

Stacja Łapy Grodno woj. — kolej warszawska

Stacja kolejowa Grodno - Varshavskaya

Stacja Novoselye, obwód petersburski. — kolej bałtycka

Stacja kolejowa Psków - Varshavskaya

Stacja Strugi Belye - Kolej Pribaltiyskaya

Stacja Verzhbolovo - kolej Varshavskaya

Kontynuujemy retrospektywną prezentację niezwykłych obiektów na obiektach pierwszych rosyjskich kolei.

Dzisiejszym tematem będą obiekty budowlane kolei (o obiektach pasażerskich napiszę jakoś osobno). Były to wszystkie inne budynki, od baraków kolejowych i toalet ulicznych po budynki wydziałów i wydziałów dróg. Zapewne zainteresuje to pracowników NMS (o ile jest taka usługa w Kolei Rosyjskich). Osobliwością Rosji było to, że miała (i nadal ma) nieskończone przestrzenie. Aby objąć je siecią kolei, potrzebne były kolosalne nakłady środków materialnych, w tym na budowę budynków o różnym przeznaczeniu. Do budowy budynków z reguły używano lokalnych materiałów budowlanych. Istniały standardowe projekty budynków dla stacji różnych klas, które z powodzeniem wdrażano do tych celów. Nie ma w tym nic dziwnego, z reguły prawie wszędzie używano tarcicy, drewna i kamienia z pobliskich kamieniołomów, w które Matka Ruś zawsze była bogata. Oczywiście w przypadku budynków administracyjnych i innych podobnych, budowa była prowadzona według indywidualnych projektów, a materiały budowlane były wybierane, a nie adaptowane z lokalnych. Cóż, środki na to również zostały odpowiednio przydzielone. Dlaczego to wszystko? Co ciekawe, w zdecydowanej większości wszystkie te budowle przetrwały kilka epok i nadal funkcjonują. Nawet baraki na bocznicach nadal żyją, pomimo kruchości drewnianych konstrukcji. Dopiero teraz niemal wszędzie do tych budynków doprowadzono scentralizowane dostawy energii elektrycznej i (lub) ciepła. Ale jak to było za cara, kiedy to było technicznie nie do zrealizowania w takim wolumenie? Musiały być jakieś tajemnice. Zobaczmy. Zacznijmy, jak w Marynarce Wojennej, od latryn platformowych.

Jeśli przyjrzysz się uważnie, to coś jest za grubą rurą w toalecie na platformie. Jeśli jest zwykły piec opalany drewnem, to dlaczego takie trudności?

Rzeczywiście, nie jest to odosobniony przypadek. Rura na budynku z latryny wyraźnie nie jest prosta. Jaki sekret może zachować dla siebie? Nie będę intrygował i ponownie podam rysunek wykonawczy z tomu o linii kolejowej Charków-Chersoń, który lepiej oddaje rzeczywistość niż wszystkie podobne tomy.

Każdy, kto kiedykolwiek miał podobną toaletę, od razu się lekko zdziwi. Cóż, prawdopodobnie ten węzeł w tym projekcie jest najmniej chroniony przed wandalizmem i kradzieżą, przynajmniej przez to, że na ścianach jest tam przedstawiona latarnia. Ale czym jest urządzenie zakreślone na czerwono w toalecie? Czy to piekarnik? Jest całkiem możliwe, że na niektórych widokach z góry narysowane jest nawet coś podobnego do paleniska. Dlaczego więc inżynier nie wskazał komin-przewód powietrzny zdwojony w sobie, tak jak logicznie powinno być? A logika w ogóle jest dość prosta - to piec, który nie zużywa paliwa. Dlatego czubki rur na dachach toalet są podejrzanie czyste. Właściwie to wcale nie są kominy, ale rury wentylacyjne, z których jedna usuwa powietrze z szamb, a druga z samej toalety. Cóż, piec faktycznie oddaje całe ciepło do pokoju bez żadnej rury, wskazany jest przybliżony widok takiego pieca. Toaleta jest budynkiem przeznaczonym do czasowego pobytu ludzi i nie było potrzeby osobnego odprowadzania powietrza wydmuchiwanego przez piec na zewnątrz. Czy ktoś sobie teraz wyobraża gdzieś podobną toaletę? Ile ich widziałem, i to oczywiście starych, w takim wykonaniu, nigdzie nie widziałem w nich śladów oświetlenia czy ogrzewania. Ale jak działał taki piekarnik? Trudno to zrozumieć z rysunków. Sekret najprawdopodobniej ponownie tkwił w spiczastych iglicach na dachu toalety iw samej rurze, która na górze mogła mieć skrytki-wnęki do układania niektórych przedmiotów. Jak widać technologia była wszędzie taka sama i była używana prawie wszędzie. Pójść dalej.

Jak wiadomo, w barakach mieszkała załoga liniowa na odcinkach drogi. Kto tam był, z grubsza wyobraża sobie, co to jest. Typowe budynki tego typu koszar można spotkać niemal wszędzie, nie uległy one znaczącym zmianom na przestrzeni lat.

Spójrzmy na rysunek z tej samej starej kolekcji i zwróćmy uwagę na kilka szczegółów.

Jak widać, dach typowego baraku zawiera ponownie spiczaste elementy, pomiędzy którymi znajduje się kratownica. To, że jest to kratownica, nie budzi wątpliwości, ponieważ kreskowanie tego elementu nie pokrywa się z dachem. Ale dlaczego wszystkie rury są na kalenicy dachu? Może inżynier uprościł sobie pracę i zamontował rury, żeby nie rysować za dużo? Być może, ale w widoku z góry prawie wszystkie kominy są tak naprawdę umieszczone ściśle wzdłuż środkowej osi budynku, w miejscu głównej ściany. Aby konstrukcja dachu była stabilna pod śniegiem, konieczne jest, aby w kalenicy znajdowała się jedna nierozerwalna belka (popraw jeśli źle). Kominy są tu zupełnie nie na miejscu. Patrzymy na współczesne zdjęcie koszar. Kominy są daleko od miejsca kalenicy. O co tu chodzi? Spójrzmy dalej. W pokoju mistrza dróg znajduje się coś w rodzaju zmanierowanego trójkątnego pieca. Widać, że nie był łatwym człowiekiem, no cóż, miał odpowiednio piekarnik, zgodnie ze swoim statusem. Pewnie coś takiego.

Ba, tak, to nasz stary przyjaciel, kominek przerobiony na piec. Zdjęcie najwyraźniej jest już późną wersją takiego urządzenia do paliwa. Jeśli jednak przyjmiemy, że w pierwotnej formie był to kominek bezpaliwowy, to dlaczego jego rura szła do kalenicy dachu i przecinała ruszt z ostro zakończonymi elementami? Odpowiedź nasuwa się sama – powodem jego pracy był ruszt, a od niego do kominka w ścianie było metalowe połączenie. Włączanie i wyłączanie takiego „kominka” odbywało się przez otwór z drzwiczkami u góry lub z boku (zawsze patrząc na takie drzwiczki myślałem po co one są). A co się stało z piecami w pokojach personelu niższego szczebla?

Nie mniej często zaskakiwały mnie wcześniej piece o takiej konstrukcji. Boleśnie nie pasowały ani do wnętrza, ani do rozumienia procesu. Na wielu zauważyłem, że otwory po piecach, zarówno od góry, jak i od dołu, wyglądają jak ciała obce, a czasem nawet pojawiały się podejrzenia, że ​​ich drzwi zostały wzięte z innych konstrukcji. Okazuje się, że działali na tej samej zasadzie? Nie zaskakujący. Jako dziecko kiedyś patrzyłem, jak rozbili taki piec. Jego ściany od wewnątrz wyłożone były cegłą, aw szwach tej cegły znaleziono monety z 1952 roku. Zupełnie nieistotny szczegół, ale jednak coś mówi. Ale jak takie baraki wyglądały w czasach, kiedy je budowano?

Może się wydawać, ale tak naprawdę rury stoją na kalenicy, a na wierzchu są przykryte (lub pokryte) metalowymi osłonami, jakby wcale nie były kominami. A takich zdjęć jest bardzo dużo. M-tak.. Wygląda na to, że z ogrzewaniem wszystko jest jasne. Jak było z elektrycznością? Niestety w domenie publicznej jest bardzo niewiele zdjęć wnętrz cywilnych obiektów kolejowych. Ale te, które istnieją, robią wrażenie.

Nie ośmielam się twierdzić, że to światło jest produktem elektryczności atmosferycznej, ale jest na to bardzo wiele wskazówek. Zdjęcie z początku XX wieku.

Jak widać, w historii kolei nie wszystko jest takie proste.

Kontynuujemy naszą wycieczkę wzdłuż starej linii kolejowej.

Dzisiejszym tematem będą mosty i wiadukty. Niby co może być łatwiejszego, chociaż ich produkcja to jedna z najcięższych prac? Ale nie, i tutaj natknąłem się na niezrozumiałe cuda. Wielokrotnie słyszałem wersje, że podczas budowy pierwszych linii kolejowych budowniczowie adaptowali istniejące konstrukcje na mosty i wiadukty, a geneza tych konstrukcji jest raczej mroczna. Spójrzmy.

Prawdopodobnie nie, budynki są w budowie. Tylko wygląd kamienia jest nieco dziwny. Wrażenie, że to już wcześniej obrobiony kamień, który już gdzieś stał w murze. Może są inne zdjęcia?

Choć zdjęcie jest czarno-białe, to wyraźnie widać, że kamień na czubku byka i po bokach ma zupełnie inny kolor, najprawdopodobniej różni się też materiałem kamienia. Jest to budowa mostu przez rzekę Zeya na początku XX wieku. Czy naprawdę ze względu na taką okazję pozyskiwano i sprowadzano z daleka kamienie różnego rodzaju? A jeśli przyjrzysz się bliżej kamieniowi po bokach?

Coś podejrzanie kamiennego jest idealnie okrągłe na dolnym zdjęciu, jakby gotowy kamienny blok został pocięty na osobne kamienie i ponownie złożony zaprawą w kesonie na dnie rzeki. Otóż ​​na górnym zdjęciu wszystkie kamienie mają taką samą szerokość (między frontem a wnętrzem), jakby były wykonane w tej samej formie, jak surowa cegła. Bardzo dziwny. Kolejne zdjęcie z budowy tego mostu:

Przyjrzyj się dokładnie kamieniom. Gdyby zostały ociosane, to powinny leżeć tu sterty śmieci. Ale on nie jest. A wszystkie kamienie mają podejrzany prostokątny kształt. Jak wiemy, natura nie toleruje kątów prostych, aw tej formie kamienie nie występują w ich pierwotnej formie. Co to jest? Tak, właściwie nic skomplikowanego, ten kamień do zewnętrznej dekoracji byków mostu jest po prostu odlany z betonu geopolimerowego, którego tajemnica jest teraz zagubiona (przynajmniej oficjalnie).

Cóż, to jest wydobywanie kamienia w kamieniołomie do budowy mostu na rzece Tom. Wrażenie, że budowniczowie demontują starożytny megalit, dość zniszczony przez jakiś kataklizm.

Ogólnie ciężka praca - budowa mostów. I odpowiedzialny. Ogólnie rzecz biorąc, budowniczowie mostów mają taką tradycję, że podczas testowania mostu podjeżdżają pod most cały zespół projektowo-budowlany i obciążają go tak bardzo, jak to możliwe. Dobra tradycja. A oto zdjęcie testu mostu na tej samej rzece Zeya w obwodzie aleksiejewskim (klikalne).

Jak widać pod mostem nie ma ekipy projektowej, ale szczyt nieba nad mostem został czymś odcięty retuszerem. Zatrzymaj się.
Długo bym się zastanawiał, dlaczego tak nagle się ucięło, gdyby nie uprzejmie przesłany materiał rolnik. Tylko tutaj droga jest trochę inna geograficznie (południowy zachód, teraz Ukraina-Mołdawia, ale nie o to chodzi).

Na mostach kolejowych, wiaduktach i kładkach w poprzek torów nagle zaczynają pojawiać się bardzo ciekawe obiekty. Jakość nie jest zbyt dobra, ale to, co tam jest, jest co najmniej zaskakujące.

To jest słynna Boyarka. Powstaje pytanie, dlaczego Pavka Korchagin uciekła tam, zdobywając paliwo, nawet jeśli mosty na tej stacji były oświetlone czymś nieznanym (dokładniej, jasne jest, że nie paliwem)?

Tu jest mniej więcej tak samo, tylko wyżej. Była wersja, że ​​w takich latarniach były lampy naftowe, ale po takiej złożoności konstrukcyjnej ta wersja nie będzie spójna.

Generalnie to samo. Niezrozumiałe światła znajdują się na korpusie mostu i są integralną częścią jego projektu.

Otóż ​​taki tunel był kiedyś na stacji kolejowej Żmerinka (pamiętam coś z pracy Willy'ego Tokariewa o Żmerince, z której uciekli do Ameryki). Ciekawe czy taki tunel tam żyje (na pewno wygrałby w nominacji na najtańsze mieszkanie dla indywidualnego obywatela)?

Co ciekawe, nigdzie w tomach rysunków wykonawczych z tamtych lat nie ma choćby wsporników do latarni umieszczonych na przęsłach mostów. Najwyraźniej kolejna tajemnica owiana ciemnością.

24 grudnia 2012 r

„Wielki obszar Rosji jest nie do pomyślenia bez kolei,
głównych arterii życia dużego kraju”.
GV Swiridow

Witamy na stronie głównej serwisu "Zapomniane Koleje"! Zainteresuje tych, którym kolej jako środek transportu i ważny element historii nie jest obojętna. Tutaj będą zamieszczane opisy i zdjęcia kolei, stacji i poszczególnych pociągów. Ponadto kolej to przede wszystkim drogi wąskotorowe, o małej gęstości i dojazdowe, a nie wielotorowe autostrady, po których mieszkańcy stolicy są przyzwyczajeni.

Celem tego projektu jest pokazanie czytelnikowi, jak ciekawe mogą być koleje, przekazanie choć części tego wyjątkowego świata, którego piękna wielu ludzi nie dostrzega. Oznacza to, że autor nie stawia sobie za cel pokazania o kolejach jak najwięcej, a jedynie to, co najciekawsze i nieoczywiste, na co warto zwrócić uwagę. Wiele linii kolejowych ulega degradacji i zniszczeniu (tutaj odzwierciedla to degradację linii kolejowych) - a ludzie mogą nie znać ich historii i nie dostrzegać szczególnego piękna tych dróg, czy to otaczającego je krajobrazu, dworców, mostów, niezwykłego położenia , unikalny sprzęt itp. Taka jest idea tej strony.

Kiedy widzisz odchodzące w dal szyny, mimowolnie zastanawiasz się: dokąd prowadzą? Jeśli wiesz, że prawie wszystkie tory konwencjonalne tworzą jedną sieć, a całkowicie autonomiczne sieci można policzyć na palcach jednej ręki, to zainteresowanie wzrasta jeszcze bardziej: gdzie oddzielne tory przecinają się i łączą w kolosalną sieć? Inną rzeczą są koleje wąskotorowe, ich główną cechą jest właśnie to, że nie tworzą jednej sieci, a każda mała sieć ma swoją własną charakterystykę.

Poza kolejami interesuję się głównie historią, lokalną historią, historią sztuki, rosyjskimi miastami, Moskwą, architekturą, cerkwiami i rosyjskim zapleczem. Podczas podróży zwracam szczególną uwagę na te tematy, ale nie ma czasu na pisanie o tym, więc stronę prowadzę tylko w formie magazynu o kolejnictwie. Jeśli Twój blog zawiera wpisy na ten temat i jest aktualizowany częściej niż raz na pół roku, to najprawdopodobniej go zapiszę. Zapraszam do reklamowania go do mnie! I proszę o subskrypcję tylko wtedy, gdy moja strona jest dla Ciebie naprawdę interesująca.
()
Możesz być również zainteresowany moje filmy na Youtube. Mam też swoją stronę „W kontakcie”: http://vk.com/kirillfedorov4, który zawiera krótkie wpisy o różnej tematyce, indywidualne przemyślenia, a także linki do nowych wpisów w Livejournal. Mój e-mail: [e-mail chroniony] . Ponadto jestem opiekunem Społeczności Zapomnianej Kolei: zapomniane tory .

Dla ułatwienia czytania wpisy umieszczono po 10 na każdej stronie. Aby przechodzić między stronami, kliknij „Poprzednie 10” lub „Następne 10” u dołu strony. Część długiego rekordu jest ukryta pod linkami zaznaczonymi pogrubioną czerwienią.

A teraz - bezpośrednio o kolei: kilka faktów dla podniesienia zainteresowania tematem.

()

4 stycznia 2013 r

W Moskwie, stosunkowo blisko centrum, znajduje się bardzo ciekawe miejsce dla miłośników kolei. Znajduje się na ulicy Ugreshskaya, na samym jej końcu, do której można łatwo dojechać ze stacji metra Proletarskaja tramwajami nr 20, 40 i 43. To miejsce, w którym tory tramwajowe są bezpośrednio połączone z torami kolejowymi, gdzie nie ma wyraźnych granic. Nazywa się to tak: łącznik tramwajowo-kolejowy lub bramka ( angielski: brama). Cóż, tak, to jest właśnie brama między dwoma „elementami”. Takich miejsc w Rosji jest niewiele (częściej są ślepe zaułki do rozładunku wagonów tramwajowych z wagonu peronowego).


W Moskwie jest to jedyny. Rzadko gdzie indziej w Rosji na torach tramwajowych znajdują się ręczne strzały, wagony gondoli z automatycznym sprzęgiem SA-3 i oczywiście zbudowana tutaj unikalna lokomotywa elektryczna z akumulatorem stykowym EPM3b. EPM3b to podwozie rzadkiej obecnie lokomotywy spalinowej

Opuszczona kolej w Paryżu 18 maja 2015 r

Coś podobnego rozważaliśmy już w Nowym Jorku. Pamiętaj, co to jest? Wróćmy teraz do Paryża...

Niewielu paryżan wie, że ich metro było bliskie całkowitego zniknięcia z powierzchni ziemi – w tym sensie, że mogło stać się transportem lądowym. W połowie XIX wieku każde większe miasto zachodniego świata próbowało rozwiązać problem transportu własnych i przybywających mieszkańców z przedmieść przez zatłoczone ulice miasta. Wyprzedzał Paryż, bo już w 1852 roku uruchomił kolej lądową położoną na obrzeżach miasta – stąd nazwa: Petite Ceinture, czyli „mały pas”. Początkowo przewoził tylko zwierzęta do rzeźni i ładunków, stopniowo jednak przystosowano go do przewozu pasażerów i pokazał pełnię swoich możliwości podczas pruskiego oblężenia w latach 1870-1871, kiedy to francuscy żołnierze przedarli się na lokomotywach parowych w celu ochrony obszarów miejskich. To było pierwsze doświadczenie wojny zmechanizowanej.

Przypomnijmy sobie jak to wszystko się stało i jaka jest teraz ta droga...

Możliwe do kliknięcia

Linia ta tworzyła krąg tylko wewnątrz ufortyfikowanego obwodu miasta i łączyła inne linie kolejowe. Odniosła ogromny sukces i przez prawie 100 lat linia służyła jako jeden z głównych środków transportu w Paryżu. Ale na początku XX wieku zapotrzebowanie na nią niezmiennie zaczęło się zmniejszać, a do 1934 roku linia została praktycznie opuszczona. Przez lata Mały Bełt pozostał prawie nietknięty. Porośnięty mchem i bluszczem, o jego istnieniu wie nawet kilku paryżan. Prawie 32 kilometry torów kolejowych, kilka tuneli i mostów kryje się w gąszczu miejskiej zabudowy.

Ogrody położone w pobliżu Bastylii, Coulée Verte, rozciągają się wzdłuż starej linii kolejowej. Parki Montsouris na południu i Buttes Chaumont na północy przecinają opuszczone tory, podczas gdy festiwal muzyczny Fleche d'Or w 20. dzielnicy odbywa się na dawnej stacji Petite Ceinture

Zdjęcie 3.

Kilometry torów kolejowych, niemal całkowicie zamkniętych dla ruchu pociągów w dobie ogólnoeuropejskiego upadku, jaki nastąpił w 1934 roku, funkcjonowały bardzo krótko – dopiero od 1852 roku. A kiedyś „pas” biegł równolegle do pierścienia bulwarów i otaczał całe miasto, łącząc szeregowo wszystkie miejskie stacje w jedną sieć. Budowę zainicjował ówczesny premier Adolphe Thiers - częściowo jako fortyfikacje, częściowo jako środek transportu dla obywateli. Wraz z dojściem do władzy Napoleona III i powstaniem II RP budowa kolei powiatowej, według lokalnych koncepcji, postępowała w szybkim tempie.

I to nie kosztem funduszy wewnętrznych, ale kosztem innych miast - Napoleon III zrobił wszystko, aby wycisnąć pieniądze z Rouen, Strasburga, Orleanu i Lyonu, uczciwie argumentując potrzebę dotacji faktem, że „wrogowie nie dotrą do Paryża , ale obecność kolei pozwoli w takim przypadku na utrzymanie komunikacji między regionami i zaopatrzenie okupowanych terenów w żywność. Pamięć o wojnie 1814-1815 była wciąż tak żywa we Francuzach, że wszyscy z rezygnacją się zgodzili. To prawda, że ​​​​finansowanie, podobnie jak wiele rzeczy we Francji, przebiegało w tak wolnym tempie, że pierścień został podłączony dopiero w 1867 r., W samą porę na Wystawę Światową. I wtedy Paryż naprawdę pod każdym względem stał się centrum Francji, do którego przyjeżdżały pociągi - wówczas prawie jedyny zaawansowany technologicznie środek transportu na świecie - z całego kraju.

Zdjęcie 4.

Obecnie tylko kilka kilometrów ścieżek jest oficjalnie udostępnionych do zwiedzania - od dworca Gare d'Auteuil do dworca Muette (Gare de la Muette), są one chronione przez urząd burmistrza i od dawna zamieniły się w oazę, w której mieszka ponad 200 gatunki roślin rosną i żyją, jedząc trawę i jej mniejsze odpowiedniki, 70 gatunków żywych stworzeń, w tym wiewiórki, jeże, lisy, szopy pracze i inne, niezupełnie miejskie, żywe stworzenia. Teraz to bardziej teren parkowy, zagospodarowany do zwiedzania, niż akcja, która może się zdarzyć w najspokojniejszych i najbogatszych dzielnicach - szesnastej i siedemnastej.

Zdjęcie 5.

A teraz kolejna, bardziej ekscytująca część, która może być naprawdę ekscytującą wycieczką do części Paryża, która jest mało znana nawet miejscowym. A jej początkiem będzie, powiedzmy, tuż obok niezwykle popularnego lokalu autorstwa Philippe'a Starcka Mama Shelter, gdzie paryżanie tak bardzo lubią chodzić na taras na kilka koktajli. A tak przy okazji, gdzie polecamy szukać. W małej uliczce zwanej rue Florian znajdują się duże i nigdy nie zamykane szare bramy. Dwa kroki – i jesteś w zupełnie innym świecie, wypełnionym kwiatami i graffiti, idąc przez który bezwstydnie zajrzysz w okna pracowni artystów.

Zdjęcie 6.

Innym sposobem na wejście do równoległej rzeczywistości Paryża jest znalezienie się na starej, nieaktywnej stacji Gare de Charonne, zamienionej obecnie w modną rockandrollową instytucję La Fleche d'Or.

Zdjęcie 7.

A co może dziś czekać na tę drogę?

Nowojorscy architekci pokazali światu przykład tego, jak starą infrastrukturę kolejową można przekształcić w nowoczesne miejsce relaksu dla obywateli. Mówimy o High Line Park, który stał się sławny i dał początek wielu imitacji na całej planecie. Podobny projekt pojawił się we Francji. Tam, być może, w przyszłości zostanie reaktywowana okrężna linia kolejowa La Petite Ceinture.

Zdjęcie 8.

Jak już powiedzieliśmy, 30-kilometrowa okrężna linia kolejowa La Petite Ceinture została zbudowana w 1857 roku, aby połączyć kilka stacji w Paryżu. Ale w latach 30. XX wieku został zamknięty - metro zaczęło pełnić swoje funkcje. Od tego czasu ten obiekt infrastrukturalny stopniowo zapadał się bez naprawy, aż architekci Amilcar Ferreira i Marcelo Fernandes zaproponowali uruchomienie nowych pociągów na zmodernizowanych szynach.

Zdjęcie 9.

Oczywiście z punktu widzenia transportu nie ma to sensu. Ale autorzy projektu proponują wykorzystanie pociągów w La Petite Ceinture nie do przewozu pasażerów, ale do handlu ulicznego. Każdy taki pociąg stanie się mobilnym centrum handlowym przemieszczającym się z jednej stacji w centrum Paryża na drugą. Kioski wbudowane w wagony sprzedają antyki, pamiątki, fast foody, słodycze i inne popularne wśród turystów towary.

Zdjęcie 10.

Turyści będą mogli również podróżować tym pociągiem po Paryżu. W końcu kolejka La Petite Ceinture przebiega przez samo centrum tego miasta, niedaleko głównych atrakcji francuskiej stolicy.

Zdjęcie 11.

Zdjęcie 12.

Zdjęcie 13.

Zdjęcie 14.

Zdjęcie 15.

Zdjęcie 16.

Zdjęcie 17.

Zdjęcie 18.

Zdjęcie 19.

Zdjęcie 20.

Zdjęcie 21.

Zdjęcie 22.

Zdjęcie 23.

Zdjęcie 24.

Zdjęcie 25.

Zdjęcie 26.

Zdjęcie 27.

Zdjęcie 28.

Zdjęcie 29.

Zdjęcie 30.

Zdjęcie 31.

Zdjęcie 32.

Zdjęcie 33.

Zdjęcie 34.

Według oficjalnej historii w carskiej Rosji ludzie przy pomocy kilofa i łopaty budowali koleje szybciej niż przy pomocy nowoczesnych technologii budowali BAM - największy plac budowy w ZSRR. Czy to możliwe?...

Czy koleje budowano w carskiej Rosji, czy nie?

Krótko o kolejach carskiej Rosji z Wikipedii

Koleje Imperium Rosyjskiego

Rząd rosyjski zainteresował się budową kolei na początku XIX wieku. Podstawą tego kierunku było Departament Komunikacji Wodnej, założony w 1798 r. ...w 1809 r. rozszerzył swoje uprawnienia i przemianowano go na Urząd Komunikacji Wodnej i Lądowej.W 1809 r. powołano Wojskowy Instytut Korpusu Łączności.

W 1830 r. Ukazał się artykuł N. P. Szczeglowa, w którym stwierdzono, że kwestia stworzenia sieci kolei „ma ogromne znaczenie dla rozwoju gospodarczego Rosji”.

W 1834 r. na zaproszenie wydziału górniczego przybył do Rosji Austriacki inżynier Franz von Gerstner, który złożył cesarzowi Mikołajowi I propozycję budowy linii kolejowej.

W 1835 r. krewny cesarza hrabiego Aleksiej Bobryński tworzy spółkę akcyjną, której celem jest środków na budowę kolei.

W 1836 r. cesarz ogłosił dekret o budowie Kolej Carskoselskaja. W ciągu kilku miesięcy zbudowano miejsce startowe z Bolszoj Kuzmin do Pawłowska, na którym ruch został uruchomiony do końca roku, a oficjalne otwarcie drogi nastąpiło pod koniec 1837 roku.

Aktywne tworzenie sieci kolejowej Imperium Rosyjskiego miało miejsce w drugiej połowie XIX wieku.; wcześniej zbudowano państwową kolej warszawsko-wiedeńską i mikołajowską. Rozwój sieci drogowej uwarunkowany był zarówno potrzebami gospodarki, jak i militarnymi interesami państwa.

We wrześniu 1854 r wydano polecenie rozpoczęcia badań na linii Moskwa – Charków – Krzemieńczug – Elizawetgrad – Olwiopol – Odessa.

W październiku 1854 r. Wydano rozkaz rozpoczęcia badań na linii Charków-Teodozja, w lutym 1855 r. - na odgałęzieniu od linii Charków-Teodozja do Donbasu, w czerwcu 1855 r. - na linii Genichesk - Symferopol - Bakczysaraj - Sewastopol.

26 stycznia 1857 r. wydano Dekret Najwyższy o stworzeniu pierwsza sieć kolejowa.

Oprócz dróg państwowych i koncesyjnych (Nikołajew, Moskwa-Niżny Nowogród, St. itp.). W większości w tym samym czasie powstały wszystkie istniejące stacje dużych miast.

Budowę Kolei Transsyberyjskiej rozpoczęto w 1891 roku jednocześnie z Czelabińska przez Nowonikołajewsk do Krasnojarska i Irkucka oraz z Władywostoku do Chabarowska. Ruch został całkowicie otwarty na terytorium Imperium Rosyjskiego po oddaniu do użytku mostu przez rzekę Amur w 1916 roku. Kolejna strategiczna droga – CER – została zbudowana na terenie sąsiednich Chin.

No, gdzieś tak brzmi oficjalna wersja budowy kolei. autostrada transsyberyjska, z Miass (obwód czelabiński) do Władywostoku , o długości około 7 tys. km. zbudowany w 25 lat. Fantazja i nic więcej.

A dzisiaj archeolodzy z Krasnojarska i Nowosybirska, podczas wykopalisk na placu budowy mostu przez Jenisej, odkryli odcinek linii kolejowej położonej za czasów Mikołaja II, ponad 100 lat temu. Znalezisko było zaskoczeniem i to z kilku powodów jednocześnie. Po pierwsze ze względu na jej skalę: naukowcy często znajdują niewielkie fragmenty starych torów kolejowych - szyny, podkłady, kule, ale po raz pierwszy odkryto 100-metrową drogę.

Po drugie, linia kolejowa była ukryta głęboko pod ziemią - pod półtorametrową warstwą gleby.

Kolej została odkryta przez naukowców zupełnie przypadkowo: chcieli dotrzeć do dna starożytnej warstwy kulturowej na górze Afontova, jednocześnie odkrywając tory. Jak mówią archeolodzy, znalezisko ich zaskoczyło: wiadomo, że prace prowadzone są w pobliżu Kolei Transsyberyjskiej, więc można by się spodziewać, że natrafią na pojedyncze detale - fragmenty podkładów, kule, ale nie całą linię kolejową! To, jak przyznają uczestnicy wyprawy, pierwszy raz w ich pamięci. A droga została właściwie zachowana przez przypadek. Można powiedzieć, że przez czyjeś zaniedbanie. W czasach sowieckich miejsce to służyło jako dojazd do rozjazdowni, potem przestało być potrzebne, ale go nie rozebrano, tylko wrzucono do ziemi.

„Głównie podczas wykopalisk Afontowa Góra była i jest dla nas interesująca. A żeby dostać się do warstwy kulturowej, musieliśmy pozbyć się technogenicznego gruzu. Na tym terenie odkryto całe jej złoża: kabel elektryczny, kawałki starego asfaltu, jakiś stary sprzęt przerdzewiał, itp. Wszystko to spoczywało pod grubą warstwą ziemi - podobno tyle lat temu postanowiono usunąć całą tę hańbę z widoku. w tym samym miejscu - schował się pod grubą warstwą ziemi.Sądząc po wszystkim, w czasach sowieckich zbudowali nowe, nowoczesne tory, a stare z technicznego punktu widzenia nie miały żadnej wartości, postanowili nie burzyć (dlaczego marnować pieniądze i wysiłek?), Ale po prostu zasnąć. Cóż, czas zrobił swoje - grubość warstwy ziemi wzrosła wykładniczo na przestrzeni lat.

Wiaczesław Sławiński, kierownik prac archeologicznych

Bardzo ciekawe wyjaśnienia archeologów. A w jakich latach sowieckich był ten teren zasypany? A skąd archeolodzy wiedzieli, że tę drogę położono za Mikołaja II ponad 100 lat temu?

A oto bardzo rzadkie zdjęcie z XIX wieku, na którym widać, jak rozkopuje się drogi, usuwając wielometrową warstwę gleby.

A to zdjęcia z albumu widoków kolei zachodniosyberyjskiej i jekaterynbursko-czelabińskiej. 1892-1896

Jakoś z tych zdjęć nie wygląda na to, żeby ta droga była zbudowana niedawno. Podkłady są przysypane ziemią, może zakryły je burze piaskowe, a może po prostu nie kopali dalej.

Tak powstały koleje królewskie.

Aż trudno uwierzyć, że w ciągu 25 lat Kolej Transsyberyjska została odbudowana przy pomocy łopat, jeśli porównamy budowę dużych projektów budowlanych w Związku Radzieckim, Dneproges, Belomorkanal, BAM i innych.

Kolej Transsyberyjska: trasa historyczna i trasa współczesna, Magistrala Bajkalsko-Amurska z odgałęzieniami - w kolorze zielonym

Przyjrzyjmy się budowie BAM o długości 3819 km.

Poczytajmy Wikipedię.

W 1888 roku omawiano projekt budowa kolei na Pacyfiku przez północny kraniec Bajkału, po czym w lipcu - wrześniu 1889 r Pułkownik Sztabu Generalnego N. A. Voloshinov z małym oddziałem pokonał tysiąckilometrową przestrzeń od Ust-Kut do Mui, właśnie w miejscach, w których przebiegała teraz trasa BAM. I doszedł do wniosku: „... narysowanie linii w tym kierunku jest z pewnością niemożliwe ze względu na pewne trudności techniczne, nie mówiąc już o innych względach”. Wołoszynow nie był pesymistą, ale miał trzeźwą świadomość, że w tym czasie Rosja nie miała ani sprzętu, ani środków do przeprowadzenia wielkich prac.

W 1926 r. Oddzielny Korpus Wojsk Kolejowych Armii Czerwonej rozpoczął rozpoznanie topograficzne przyszłej trasy BAM. W 1932 r. (13 kwietnia) wydano dekret Rady Komisarzy Ludowych ZSRR „O budowie kolei Bajkalsko-Amurskiej”, zgodnie z którym rozpoczęto prace projektowe i badawcze oraz rozpoczęto budowę. Jesienią stało się jasne, że głównym problemem budowy było niedobór pracowników. Przy oficjalnie ustalonej liczbie pracowników 25 tys. osób przyciągnięto zaledwie 2,5 tys. osób.

W 1938 r. rozpoczęto budowę odcinka zachodniego od Tajszetu do Bracka, aw 1939 r. rozpoczęto prace przygotowawcze na odcinku wschodnim od Komsomolska nad Amurem do Sowieckiego Gawana.

W czerwcu 1947 r. kontynuowano budowę wschodniego odcinka Komsomolsk nad Amurem - Urgal (głównie przez więźniów amurskiego ITL (Amurlag). Pierwszy pociąg na całej długości Tajszet - Brack - Ust-Kut (Lena ) linia minęła w lipcu 1951 r., aw 1958 r. oddano obiekt do stałej eksploatacji.

W 1967 r. (24 marca) wydano uchwałę KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR, wznowiono prace projektowe i pomiarowe. Dekret KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR z dnia 8 lipca 1974 r. „O budowie kolei Bajkał-Amur” przeznaczono niezbędne środki na budowę kolei pierwsza kategoria Ust-Kut (Lena) - Komsomolsk nad Amurem o długości 3145 km, druga trasa Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, linie Bam - Tynda i Tynda - Berkakit - 397 km.

W kwietniu 1974 r. BAM został ogłoszony ogólnounijnym wstrząsającym placem budowy Komsomołu, przybyły tu rzesze młodych ludzi.

W 1977 roku oddano do stałej eksploatacji linię Bam - Tynda, aw 1979 roku linię Tynda - Berkakit. Główna część drogi była budowana przez 12 lat od 5 kwietnia 1972 do 27 października 1984. 1 listopada 1989 r. Cały nowy 3000-kilometrowy odcinek autostrady został oddany do stałej eksploatacji w objętości kompleksu startowego. Najdłuższy tunel Severo-Muisky w Rosji (15 343 m), czyja budowa rozpoczął się w maju 1977 r., został przełamany do końca dopiero w marcu 2001 r oddany do użytku w grudniu 2003 r.

W 1986 r. Ministerstwo Transportu Budownictwa ZSRR na budowę autostrady na raz Dostarczono ponad 800 sztuk japońskiego sprzętu budowlanego.

Koszt budowy BAM w cenach z 1991 roku wyniósł więc 17,7 mld rubli BAM stał się najdroższym projektem infrastrukturalnym w historii ZSRR.

Ciekawe dane, nawet z „Wikipedii” można wydobyć. Oznacza to, że przed budową Kolei Transsyberyjskiej zbadano tysiąckilometrowy odcinek w pobliżu jeziora Bajkał i wydano werdykt - „położenie linii w tym kierunku okazuje się być zdecydowanie niemożliwe ze względu na pewne trudności techniczne, nie mówiąc już o innych względach. W tym czasie Rosja nie miała ani sprzętu, ani środków do przeprowadzenia wielkich prac. „Ale potem 7 tysięcy km Kolei Transsyberyjskiej, łatwo, nie licząc budowy innych kolei w centralnej Rosji.

Pozwól, że ci przypomnę główna część drogi była budowana przez 12 lat przy użyciu nowoczesnych technologii.

Jak każdy, ale ja osobiście nie wierzę w budowę większości kolei przez carską Rosję. Odrestaurowany, jak najbardziej. Tutaj nawet prace projektowe i pomiarowe mogą zająć kilkanaście lat, jeśli nie więcej. Tak, a banalny „niedobór pracowników” to ogromny problem, z którym zetknęli się podczas budowy BAM, co spowodowało konieczność ogłoszenia BAM placem ogólnounijnym. Cały kraj budował BAM i wydatkowano na to ogromne środki.

https://youtu.be/v8_jg8aHeTs

Bardziej szczegółowe i różnorodne informacje o wydarzeniach odbywających się w Rosji, Ukrainie i innych krajach naszej pięknej planety można uzyskać pod adresem Konferencje internetowe, stale utrzymywane na stronie internetowej „Klucze wiedzy”. Wszystkie Konferencje są otwarte i całkowicie bezpłatne. Zapraszamy wszystkich rozbudzonych i zainteresowanych...

31 maja 2013 r

W tym roku wiosna przyszła bardzo późno. Pierwsze ciepło przyszło do nas dopiero w połowie kwietnia, a wraz z jego nadejściem rozpoczął się ciekawy okres w moim życiu, który nazwałbym „prześladowczą wiosną”, zważywszy na to, że tej wiosny dużo podróżowałem po opuszczonych obiektach przemysłowych w Saksonia, która mogłaby posłużyć jako idealna sceneria dla uniwersum opartego na grze komputerowej „Stalker”. Natknąłem się na tę linię kolejową zupełnie przypadkowo podczas mojej pierwszej podróży, która zapoczątkowała „prześladowczą wiosnę”.

Wiele odkryć w moich podróżach zdarza się zupełnie przypadkowo. Po drodze zauważysz ciekawy przedmiot, podejdź bliżej, aby go obejrzeć i daj się ponieść emocjom tak bardzo, że obiekt, który Cię interesuje, zaczyna stopniowo odkrywać przed Tobą swoje tajemnice. Tak stało się tym razem. Celem mojej podróży był stary młyn na obrzeżach małego miasteczka poza granicami Drezna. Ale po drodze natknąłem się na opuszczony dworzec kolejowy i zardzewiałe, trawiaste tory w pobliżu. Zainteresowałem się i poszedłem przyjrzeć się bliżej temu miejscu.

01. To zdjęcie zostało zrobione z autostrady, która w przeszłości przecinała linię kolejową, ale teraz tory w miejscu przejazdu zostały rozebrane, a fakt, że był tu przejazd, przypomina jedynie kontynuację linii kolejowej z tyłu drogi.

02. Na budynku z zabitymi deskami oknami, który jest na pierwszym planie na pierwszym zdjęciu, była taka ulotka informacyjna. Dowiedziałem się z niej nazwy oddziału i faktu, że do 1998 roku sporadycznie kursowały nim pasażerskie pociągi wycieczkowe. To, co zobaczyłem dalej, wyraźnie wskazywało, że nic większego niż wózek nie może teraz przejechać tędy.

03. W ulotce wspomniano również, że od ponad 18 lat miłośnicy kolei walczą o zachowanie wyjątkowej linii kolejowej, której grozi rozbiórka. Obok zardzewiałych szyn leżą świeże stosy dachówek i betonowych bloków. Jest to trochę dziwne, ponieważ gałąź wygląda tak, jakby już zaczęła być rozbierana. Może chcą zrobić tu coś w rodzaju muzeum, pięknie wykafelkując teren dawnego dworca?

04. Wchodzimy w głąb terytorium stacji. Budynek dworca jest opuszczony, wszystkie okna na pierwszym piętrze zabite są żelaznymi kratami.

05. Ciekawość każe mi spojrzeć, dokąd prowadzą zardzewiałe szyny.

06. Obok budynku stacyjnego pozostałości po drewnianym wagonie są jedyną pozostałością po taborze w tym miejscu.

07. Dalszy stan ścieżki wskazuje, że nie była ona używana od bardzo dawna.

08.

09. Tory są bardzo malowniczo porośnięte trawą. Tak jakby przyroda starała się jak najszybciej ukryć ślady ingerencji człowieka w swoim siedlisku i przywrócić mu pierwotny wygląd. Jestem pewien, że jeśli przyjedziesz tu za miesiąc, kiedy wykiełkuje świeża trawa, ślady po szynach będą bardzo trudne do wykrycia.

10. Sądząc po wieku brzozy, która porosła w miejscu dworca kolejowego, od dziesięcioleci jest on opuszczony.

11. Wkrótce kwitnące liście całkowicie zakryją ślady stacji, ale w te pierwsze ciepłe wiosenne dni bez trudu można znaleźć tory, strzały i pozostałości dawnej infrastruktury.

12. Ślepy zaułek. Tutaj kończy się jeden koniec gałęzi. Następnie kieruję się do mojego głównego celu dnia, po zbadaniu którego postanowiłem wrócić na tę linię kolejową i dowiedzieć się, dokąd ona prowadzi.

13. Niemal natychmiast po zdemontowanym przejeździe kolejowym tory biegną dalej i po dwustu metrach przecinają wiejską ulicę z takim mostem kolejowym.

14. Wchodzę na nasyp kolejowy i rozglądam się. Od tej strony przyjechałem, za widocznym na zdjęciu zakrętem tory pękają przed autostradą. już tam byłem.

15. I nie byłem jeszcze w tym zakręcie, tam leży moja ścieżka.

16. Stąd zaczyna się mój jasny wiosenny spacer po starych torach kolejowych.

17. Co może być przyjemniejszego niż spacer w ciepły wiosenny dzień? Piękne krajobrazy saksońskiej prowincji, spokojna, wyważona atmosfera i cisza, przerywana jedynie śpiewem ptaków – wszystko to napełnia powietrze wzdłuż opuszczonej kolei szczególnym urokiem, a tajemnica, drżąca od upału, migocząca na horyzont, każe odkrywcy iść naprzód z dziecinną radością, z wyraźnym zamiarem dotarcia do końca i rozwiązania wszystkich zagadek tej drogi.

18. Za kolejnym zakrętem zaczyna się mała strefa przemysłowa i na zakrętach pojawia się trzeci tor, tzw. kontrtor. Służy to zapobieganiu wykolejaniu się wagonów na zakrętach o małym promieniu, których tu jest pod dostatkiem.

19. Ptaszki pozowały mi trochę i napisały na Twitterze coś wesołego i radosnego, jak w ten ciepły dzień, wskoczyły w krzaki.

20. Dawny zakład produkcji sprzętu przeładunkowego. Nie wiem, co jest teraz w tym budynku, ale nie wygląda na opuszczony.

21. Droga nieustannie wije się i wznosi coraz wyżej w górę. Teren, przez który przechodzi, bynajmniej nie jest opuszczony. Wokół torów kolejowych znajdują się domy i chaty okolicznych mieszkańców. Z skarpy wyraźnie widać ludzi, którzy wyszli w ten ciepły dzień odpocząć na swoich podwórkach i daczach. Ktoś ścina ozdobne krzewy na podwórku, ktoś smaży grilla i pije piwo, a ktoś po prostu wyleguje się w fotelu, cieszy się ciepłem i słońcem. Atmosfera bardzo luźna i wiosenno-leniwa.

22.

23. Stan toru sugeruje, że droga nie nadaje się do użytku zgodnie z jej przeznaczeniem. Podkłady zamieniły się w pył i kruszą tuż pod podeszwami butów. Jeśli coś jeszcze może tędy przejechać - to tylko lekki wagon z kilkoma przyczepami rekreacyjnymi.

24. Tymczasem droga wznosi się coraz wyżej w górę, a im wyżej, tym piękniejsze krajobrazy otwierają się z nasypu kolejowego.

25. Na sąsiedniej górze widać jakiś pałac - oto rozrzut tego bogactwa. Prawie każde miasto lub wieś w Saksonii ma swój własny zamek lub pałac o różnym stopniu elegancji i skali.

26. Dziedzictwo NRD – peryferie każdego wschodnioniemieckiego miasta są tradycyjnie zabudowane standardowymi wieżowcami.

27. Kolejna tura zachowująca swoją tajemnicę. Co dalej? Może gałąź nagle się złamie? Czy może zakończyć się w ślepym zaułku lub wtopić się w sieć kolejową? A może spotkam tam opuszczony dworzec z cmentarzyskiem sprzętu kolejowego? To ostatnie byłoby emocjonalnie równoznaczne ze znalezieniem skarbu. Ale droga do skarbu jest nawet słodsza niż radość samego skarbu. Dlatego każdy mój krok po śliskich szynach i ich kolejny zakręt napełnia moją duszę radosnym zachwytem i oczekiwaniem na cud.

28. Widać, że droga nadal jest obserwowana - zarośla krzaków wzdłuż wału są starannie przystrzyżone. Ktoś będzie pilnował, żeby ta kolejka nie zarosła do stanu, jak na zdjęciach 9-11.

29. Moja ścieżka trwa. W tamtym czasie nie wiedziałem absolutnie nic o tej linii kolejowej. Nie wiedział, dokąd prowadzi, po co została zbudowana i jak szybko się skończy. Była czwarta wieczorem i byłem zdeterminowany, żeby jechać do końca, mając w głębi serca nadzieję, że w miejscu, gdzie kończyła się filia, będzie jakiś transport publiczny, który zabierze mnie z powrotem do Drezna. Nawet nie podejrzewałem, gdzie jestem i dokąd zaprowadzi mnie ta ścieżka, ale ciekawość była najsilniejsza i ruszyłem dalej.

30. A droga wznosiła się coraz wyżej pod górę, krajobrazy zastępowały mniej zaludnione i bardziej opustoszałe.

31. Nagle las się rozstąpił i trafiłem prosto w samo serce cywilizacji.

32. Widok z mostu kolejowego ze zdjęcia 31 - na horyzoncie widać Drezno.

33. Nareszcie! Pierwszym obiektem infrastruktury kolejowej na mojej drodze jest semafor.

34. Sterowanie semaforem odbywa się za pomocą systemu kabli rozciągniętych nad ziemią i biegnących gdzieś dalej.

35.

36. Idące w dal kable sterujące semaforami sugerują pozytywne myśli - oznacza to, że przed nami coś ciekawego, przynajmniej miejsce, w którym przeprowadzono kontrolę.

37. Po drodze napotykam zamknięte na stałe przejście. Kiedyś była tu autostrada. Teraz za lewą barierą jest ogrodzenie i teren jakiegoś przedsiębiorstwa.

38. Kable sterujące semaforami utrzymują intrygę do końca, nie ujawniając od razu tego, co czai się za rogiem.

39. Kiedy okrążam ostatni zakręt, przede mną otwiera się nieoczekiwany obraz. Taka niespodzianka! Cała stacja kolejowa z wieloma próbkami taboru o różnym stopniu zachowania.

40. Urządzenie do napinania linek sterujących semaforami, aby nie zwisały.

41.

42. Cóż, zacznę badać skarb, który znalazłem :)

43. W ślepym zaułku na skraju stacji znajduje się kilka bardzo starych i bardzo zniszczonych samochodów.

44. Strzała z plafonem na lampę naftową jako dowód długiej historii tej linii kolejowej.

45. Piękno!

46.

47. Zbliżam się do stacji, na której skupione są najciekawsze obiekty taboru.

48. Samochód zbudowany w 1910 roku, ale w trakcie renowacji.

49. Sądząc po sposobie pielęgnowania tego wagonu, jest to niewątpliwie jeden z najcenniejszych egzemplarzy obecnego tu taboru.

68. Drugi to niesamowity pojazd popularnie zwany "trabantem kolejowym". Miałem to szczęście, że spotkałem jego brata w zupełnie innym miejscu i nawet się na nim przejechałem. O tym aucie będzie osobny wpis. Egzemplarz ten, znajdujący się w lokomotywowni na tej stacji, został zakupiony w 2007 roku przez jednego z uczestników werandy i przekazany kolejce do czasowego użytku. (Zdjęcie z oficjalnej strony kolei)

69. Mój kilkugodzinny spacer dobiegł końca. Tak więc zupełnie przypadkowo i nieplanowo dotknąłem bardzo interesującej części przemysłowej historii Saksonii i dowiedziałem się tak wiele o miejscu, którego nigdy bym nie odwiedził, gdyby nie moja dziecięca ciekawość. Ile radości sprawił mi ten niespieszny spacer po torach widać w tym poście. Ale czasami wszystko, czego potrzebujesz, to po prostu zatrzymać się i rozejrzeć. Wokół nas jest tak wiele ciekawych i niesamowitych rzeczy, że czasami wystarczy zjechać z wcześniej zaplanowanej trasy, a odkryjesz miejsca, o których istnieniu nawet nie podejrzewałeś.

Na szczęście mój spacer też się dobrze skończył - w tej wsi był przystanek autobusowy i po dziesięciu minutach czekania autobus już woził mnie na dworzec kolejowy, skąd przesiadłem się na pociąg do Drezna.

70. Ta malownicza i ciekawa linia kolejowa kończy się takim ślepym zaułkiem. Kiedyś był dwa razy dłuższy, a jego całkowita długość wynosiła ponad 13 kilometrów, z czego do dziś zachowało się tylko sześć.

71. Załączam mapę historycznej kolejki Windbergbahn. Przeszedłem trasę od stacji Freital-Birkigt, która jest na czwartym zdjęciu, do stacji końcowej Dresden-Gittersee. Jak widać na mapie, gałąź była pierwotnie znacznie dłuższa
(Mapa zaczerpnięta stąd). Odcinek torów z Dresden-Gittersee do Possendorf został rozebrany w 1951 roku. Ponieważ w okresie powojennym część kolei wschodnioniemieckich została zdemontowana i wysłana w ramach reparacji do Związku Radzieckiego, wiele drugorzędnych linii kolejowych zostało zdemontowanych w celu pozyskania materiału do renowacji ważniejszych. Ten sam los spotkał zabytkową kolej Windbergbahn, której część została rozebrana. Teraz w miejscu dawnych torów wytyczono szlaki piesze i rowerowe.

72. Niedawno znów znalazłem się w tych miejscach i zrobiłem kilka zdjęć tej kolei, ale już późną wiosną, kiedy wszystko tonie w zieleni na ulicach. Kolej o tej porze roku jest całkowicie odmieniona i wygląda o wiele bardziej elegancko niż wczesną wiosną.

A na zakończenie bardzo krótko o historii tej kolei. To pierwsza kolejka górska w Niemczech, której historia sięga 1856 roku, kiedy to zbudowano jej pierwszy odcinek na eksport wydobywanego w tych miejscach węgla. Również od 1857 r. w niedziele mogły tu kursować pociągi pasażerskie dla wczasowiczów, gdyż droga przebiegała w malowniczym terenie. Pod koniec XIX wieku zasoby węgla w istniejących już kopalniach były na wyczerpaniu i wiele kopalń zostało zamkniętych. Wtedy też zdecydowano się na przedłużenie linii kolejowej do kopalń położonych dalej i do 1908 r. linia ta przybiera gotowy kształt, co widać na powyższej mapie. W związku ze spadkiem ruchu węgla wprowadzane jest również regularne połączenie pasażerskie na trasie Drezno-Possendorf.

73.

Na początku XX wieku zasoby węgla w tym rejonie były coraz bardziej wyczerpywane, aw 1930 roku zamknięto ostatnie kopalnie. Również wraz z wprowadzeniem w tych miejscach w 1919 roku regularnej komunikacji autobusowej, kolej coraz bardziej traci pasażerów. Tym bardziej istotne dla tej linii kolejowej są weekendowe pociągi pasażerskie, które cieszą się dużym zainteresowaniem wśród miejscowych wczasowiczów i turystów. Po drugiej wojnie światowej, jak już wspomniałem, część linii kolejowej została rozebrana, gdyż w tamtym czasie nie miała ona żadnej wartości przemysłowej. W latach 50. Związek Radziecki rozpoczął w tym rejonie wydobycie uranu na potrzeby sowieckiego programu nuklearnego, w związku z czym od 1957 r. ruch pasażerski został całkowicie wstrzymany, a gałąź całkowicie przekazana wojsku. Później został sklasyfikowany i wymazany ze wszystkich map dostępnych publicznie. Możliwe, że jego istnienie zostałoby zapomniane, ale grupa pasjonatów stworzyła społeczność robotniczą „WIndbergbahn” iw 1980 roku doprowadziła do włączenia filii na listę prawnie chronionych zabytków. Była to pierwsza linia kolejowa w NRD ujęta w tym wykazie. W 1989 r. zaprzestano wydobycia uranu, aw 1991 r. utworzono publiczną organizację non-profit (ferin), której celem jest przekształcenie tej kolei w muzeum i przywrócenie ruchu turystycznych weekendowych pociągów pasażerskich. W 1993 r. ruch towarowy na tej linii został całkowicie wstrzymany w związku z zamknięciem kopalni uranu i kilku zakładów przemysłowych, a do 1998 r. kursowały tu tylko zwykłe pociągi wycieczkowe.

74.

W 1998 r. ze względu na zły stan jezdni droga została całkowicie zamknięta dla ruchu pociągów. Nad drogą wisi groźba rozbiórki. Dla jej właściciela, Kolei Niemieckich, droga nie jest już interesująca, a na początku XXI wieku część torów i infrastruktury została rozebrana. Droga nie jest już połączona z siecią kolejową. Od wielu lat organizacja społeczna (ferain) walczy o zachowanie linii i stworzenie na jej bazie pełnoprawnej linii muzealnej na wzór 1920 roku z regularnymi pociągami widokowymi. Na tej drodze są sukcesy. Kolej nie została jeszcze rozebrana i coś jest robione w drodze do głównego celu. Ale ze względu na brak poważnego wsparcia finansowego ze strony państwa i biznesu proces ten przebiega bardzo wolno.

75. Kiedy po miesiącu znów znalazłem się w tych miejscach, na odcinku drogi w pobliżu dawnego skrzyżowania roiło się od sprzętu budowlanego.

76. Koparka rozbiera asfalt w miejscu dawnego przejazdu, podobno któregoś dnia ponownie powstanie przejazd kolejowy i obie części linii kolejowej zostaną ponownie połączone. Ponadto, sądząc po informacjach na oficjalnej stronie internetowej verein, w przyszłości planowane jest ponowne połączenie tej linii kolejowej z siecią kolejową, co umożliwi uruchomienie pociągów widokowych z samego Drezna.

Bardzo chcę wierzyć, że pasjonaci kolei będą mieli niezbędne wsparcie i środki na realizację swoich marzeń, a na kolei o tak bogatej historii znów pojadą zabytkowe wagony.