Биография
Олег Валентинович Белозеров родился 26 сентября 1969 года в Вентспилсе , Латвия .
Учился в школе №2. Увлекался лёгкой атлетикой - установленный им школьный рекорд в беге на 400 м не побит на 10 апреля 2018 года. Окончил школу в 1986 году.
В 1992 году получил заочно образование в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов по специальности «Экономист» (планирование промышленности).
Кандидат экономических наук .
Тема диссертации - «Организация логистики поставок в вертикально интегрированных структурах корпоративного типа» .
С 1998 года по 2000 год работал на должностях заместителя коммерческого директора, коммерческого директора, начальника департамента по материально-техническому снабжению и транспорту ОАО «Ленэнерго» .
В 2000 году стал заместителем директора ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие № 21».
С 2000 года по 2001 год работал начальником финансово-экономического отдела Аппарата полномочного представителя Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе.
В 2001 году и по 2002 год был заместителем директора по управлению корпоративным имуществом ОАО «ЛОМО» .
2002: Гендиректор "Российская топливная компания"
В 2002 год получил должность генерального директора в ОАО «Российская топливная компания». Работал по 2004 год.
С 2002 года стал членом Межведомственной рабочей группы для координации работ по реализации основных положений Федерального закона от 27 декабря 2002 г. №184-ФЗ «О техническом регулировании» .
2004: Заместитель руководителя Росавтодора
С июля по ноябрь 2004 г. - заместитель руководителя Федерального дорожного агентства .
2009: Заместитель министра транспорта РФ
В 2009 году получил назначение на должность заместителя министра транспорта РФ.
2011: Годовой доход 6,7 млн руб
В 2011 года присвоен классный чин действительный государственный советник Российской Федерации 1 класса .
Доход в 2011 г. составил 6748,62 тыс.рублей.
Имущество:
В 2012 году стал руководителем оперативного штаба Минтранса России по ликвидации последствий чрезвычайной ситуации в Краснодарском крае 6-7 июля 2012 г. в результате ливневых дождей и комплекса неблагоприятных явлений .
2015: Президент РЖД
20 августа 2015 года Белозеров назначен президентом РЖД вместо покинувшего свой пост Владимира Якунина .
22 января 2017 в Москве объявлен новый состав Высшего совета партии "Единая Россия ". Борис Грызлов переизбран главой Высшего совета партии. Из новых членов в состав высшего совета включены:
- спикер Госдумы Вячеслав Володин ,
- глава РЖД Олег Белозеров,
- гендиректор «Россетей » Олег Бударгин и
ряд губернаторов, в чьих регионах «Единая Россия» набрала результат выше или сопоставимый с результатом партии по стране в целом (54,2%).
В феврале 2017 года СМИ сообщили - Белозёров обратился в правительство РФ с просьбой сменить название его должности с «президент» на «генеральный директор - председатель правления». Его инициатива мотивировалась существующими национальными и европейскими практиками корпоративного управления.
17 ноября 2017 года Правительство России приняло постановление о внесении соответствующих изменений в Устав ОАО «РЖД», при этом срок полномочий гендиректора увеличен с трёх до пяти лет.
В ноябре 2017 года стало известно о назначении Белозерова генеральным директором монополии. Контракт с ним подписан на пять лет. Олег Белозёров назначен генеральным директором - председателем правления ОАО
Развивая сотрудничество с нашими партнёрами по медиа в Москве, редакция портала «Компромат-Урал» переходит к освещению проблем государственного АО «Российские железные дороги» (РЖД) под руководством уже не президента, а гендиректора - председателя правления, 48-летнего Олега Белозёрова (ИНН 781306504007). С недавним переименованием должности Олег Валентинович сохранил за собой реноме «человека Ротенбергов» и не перестал быть высшим железнодорожным топ-менеджером (по мнению многих, - хотя и казённым, но всё-таки капиталистом).
Не зря ведь господин Белозёров позавчера участвовал в крупнейшей предновогодней олигархической сходке в Кремле по приглашению Владимира Путина . И даже благодаря алфавиту сидел не слишком далеко от настоящего президента. Зато рядом с настоящими (формально - негосударственными) акулами капитала: Русланом Байсаровым (Тувинская энергетическая промышленная корпорация), Мусой Бажаевым («Группа Альянс»), Игорем Алтушкиным («РМК») и Андреем Бокаревым (УГМК, «Трансмашхолдинг» и другие активы).
Судя по информации аналитиков редакции «Компромат-Урал» , господин Белозёров в высочайшей тусовке толстосумов чувствует себя вполне комфортно. Не жизнь, а сказка! Да и атмосфера кремлёвского зала будет, пожалуй, приятнее, нежели какой-нибудь захолустный объект на магистрали с недовольными работниками в фирменном обмундировании и эмблемой из трёх букв. Плюс президент в официальном вступительном слове упомянул про «устойчивое увеличение грузооборота на железнодорожном транспорте, которое в последнее время составляет порядка шести процентов». Читай - похвалил. Подумаешь, что обещанных высокоскоростных желдорпутей страна не увидела даже к Мундиалю-2018! Белозёрову и его первому замуАлександру Мишарину и без ВСМ живётся неплохо. Если бы ещё не эти назойливые рядовые железнодорожники, вечно недовольные своим бедственным положением…
Пока Олег Белозёров наслаждается президентскими комплиментами и общением в кругу небожителей, редакция «Компромат-Урал» принимает жалобы и сообщения о реальном состоянии дел в «РЖД».
«ЗАБУРЕВШИЙ» РЖДэшник?
Глава РЖД Олег Белозеров получает в месяц 14 млн. руб. А как живут его подчиненные?
Как стало известно корреспонденту, президент РЖД Олег Белозеров за 2016 год получил доход в 170 млн руб. И это означает, что в месяц он имеет 14 млн руб. На такие деньги, безусловно, жить можно. И даже очень неплохо!
Наверное, Олег Белозеров, сменивший на посту главы РЖД в 2015 году Владимира Якунина , получает их за то, что наладил эффективную работу вверенной ему компании. И его подчиненные как сыр в масле катаются. Если у президента такая зарплата, то он и сотрудникам должен обеспечить безбедное существование. А как же иначе?
Олег Белозеров умело жонглирует цифрами , которые демонстрируют его якобы успешно управление компанией. Прибыль РЖД по сравнению с прошлым годом выросла за полугодие на 17.8%, суммарные доходы - на 4.1%, доходы от пассажирских перевозок - на 10.5%. Однако имеет ли Белозеров отношение к этим цифрам и за счет чего они достигаются?
Оказывается, живет припеваючи РЖД только благодаря государственной поддержке. В прошлом году ставка по НДС на пассажирские перевозки была снижена с 18% до 10%, а в этом составила 0%. Минтранс оценил доход, полученный компанией от обнуления НДС в 15.4 млрд руб.
При этом тарифы РЖД выросли на 6%, что на 2% больше инфляции. И компания продолжает настаивать на их индексации. Иначе дела у нее пойдут из рук вон плохо. РЖД грозит убытками в 142.4 млрд руб. И это при том, что государство влило в 2016 году в капитал компании 25 млрд руб., а в 2015 году — 121 млрд руб.
Аудиторская компания «Делойт» посчитала, что оптимизация расходов позволила бы РЖД сэкономить 95-130 млрд руб. Однако в РЖД, по-видимому, продолжают транжирить бюджетные деньги.
Средняя скидка по закупочным контрактам составляет всего 1.8%. И это - худший показатель из всех крупных госкомпаний. Зато за нее, наверное, можно получить хороший «откат». Так что 170 млн руб. могут быть только видимой частью доходов Олега Белозерова.
Сокращение управленческого аппарата могло бы принести экономию в 25-60 млрд руб. Однако, похоже, что Олег Белозеров решает вопрос экономии и собственного благосостояния за счет обычных сотрудников. 200 млрд руб. экономятся на зарплате железнодорожников, число которых регулярно сокращают.
А члены правления РЖД получили в 2016 году 2.3 млрд руб. Дошло до того, что на одного работающего в компании приходится несколько управленцев. И эту ситуацию очень хорошо обрисовал один из сотрудников компании в своем отзыве : «На одного работягу приходится 3-4 диспетчера, 5-6 проверяющих, и 8-10 начальников! Причем кормить эту «ораву» ты должен, не забывая, что у них еще и семьи есть!!! Как то так, граждане соискатели работы в компании «Российские Железные Дороги». Всем добра!»
Что говорят об РЖД?
Если проанализировать отзывы о компании, то итог для Олега Белозерова получается неутешительный. Большинство не рекомендуют трудоустраиваться в РЖД. Причины - низкие заработки, кумовство и руководство, без смены которого этих проблем не решишь. И это, видимо, в первую очередь касается Олега Белозерова.
Вот еще несколько отзывов от людей, которые реально работали в РЖД.
И все это говорят люди, некоторые из которых проработали в компании более 10-ти лет. При этом о достойной зарплате почему-то речи не идет. Олегу Белозерову это все равно? Видимо, да. Сытый голодного не разумеет.
Сколько платят в РЖД?
В РЖД заявляют, что к 2025 г. средняя зарплата в РЖД превысит на 35% среднероссийскую. Сейчас в РЖД работает 774 тыс. человек, средняя зарплатасоставляет 46 тыс. руб . Видимо, такие данные дает в СМИ PR-служба РЖД, которая пытается выдать желаемое за действительное.
Если верить отзывам, то в РЖД большие суммы получают только управленцы, а обычные работяги, которых большинство, довольствуются совсем иными зарплатами. И этому есть подтверждение.
И где эти пресловутые 46 тыс. руб.? Средняя зарплата больше всех у машиниста электровоза - 34 тыс. руб . Как видно из таблицы, у остальных и того меньше. И как с такими зарплатами соотносится 14 млн руб. в месяц Олега Белозерова? Не слишком ли «жирно» он себе платит? И за счет чего?
А вот и ответ! Только в 2015 году численность сотрудников РЖД сократилась на 7.6%, а фонд заработной платы уменьшился на 106.8 млрд руб . У Олега Белозерова, видимо, своя оптимизация, которая и позволяет выплачивать себе сумасшедшие деньги. И судьбы уволенных более 60 тыс. человек его, вероятно, совсем не волнуют.
Как живут сотрудники РЖД?
Можно не сомневаться, Олег Белозеров, наверное, живет хорошо. С имеющимися у Белозерова деньгами можно жить в самом шикарном отеле. А вот некоторым сотрудникам РЖД на протяжении многих лет по карману только вагончики.
Вот уже 25 лет в Демском районе Башкирии несколько семей проживают в ветхих строительных вагончиках без тепла, газа и водопровода. Видимо, таким образом ЭП-769 Куйбышевской железной дороги отблагодарило своих сотрудников за многолетний труд.
Предприятие списало со своего баланса шесть вагончиков, которые составили небольшой городок. И в нем выросло уже не одно поколение. Зимой люди спят в куртках и валенках, греются обогревателями, весной вагончики затапливает. Денег на жилье нет, кредиты в банке не дают. Жители городка считают себя людьми второго сорта. А сделала их такими РЖД.
Только вот предъявить люди могут только стопки безрезультатной переписки с компанией и властями, потому как юридически вагонщики не существуют. По-видимому, людей сюда прописали специально, понимая, что потом придется расселять их за счет предприятия. А зачем деньги тратить? Живут же 25 лет и еще столько же проживут, а то и больше.
«Рабы» Белозерова?
В невыносимых условиях живут десятки работников Крымской железной дороги. Трудятся с раннего утра до позднего вечера. И даже по субботам, но сверхурочных им никто не платит. Рабочие готовы начать забастовку, да только увольнения боятся.
Когда их отправляют в командировку, то живут в старом списанном плацкартном вагоне. Без электричества, канализации и питания. Иногда появлялась вода. Терпели рабочие несколько месяцев, а потом пожаловались начальству. Но денег за свою работу по 16 часов в день так и не получили. Ответ на жалобы один: не нравится - уходите. Неудивительно, что после этого люди чувствуют себя рабами РЖД.
Интересно, а кем чувствует себя Олег Белозеров? И знает он ли вообще хоть что-то о проблемах своих подчиненных? Возможно, что глава РЖД считает ими только тех, с кем можно деньги делить, а остальные сотрудники для него вообще не существуют.
Все-таки, наверное, правы работники РЖД, которые в отзывах пишут, что без смены руководства ничего в РЖД не изменится. Только кто ж сам от такой «кормушки» уйдет? Уж точно не Олег Белозеров. Его из РЖД, по-видимому, только кремлевской метлой вымести можно.
Олег Белозеров родился в латвийском портовом городке Вентспилсе. Детство Олега Белозерова проходило среди уютных улочек этого города, богатого достопримечательностями и наполненного чистым морским воздухом. Но смышленый мальчик не видел достаточных перспектив на родной земле и после окончания школы принял решение переехать в Ленинград, где поступил в Ленинградский финансово-экономический институт (ЛФЭИ).
В те годы в аспирантуре ЛФЭИ учился будущий председатель правления «Газпрома» Алексей Миллер, а лабораторию региональных экономических проблем возглавлял известный ныне экономист Андрей Илларионов. И хотя Олег Белозеров не мог завязать тогда с ними тесных отношений, лицо молодого студента обоим запомнилось, и спустя десять лет он сумел влиться в так называемую «питерскую команду». К тому же были у Олега Валентиновича Белозерова даже общие знакомые с будущей женой Дмитрия Медведева Светланой Линник, которая также окончила данное учебное заведение. Правда, с самой Светланой он знаком не был.
Самым важным институтским знакомством для Олега Белозерова стал Андрей Лихачев, который был на несколько лет его старше и уже обладал определенными связями. После того, как Олег Белозеров получил высшее образование, Лихачев познакомил его с питерским предпринимателем Андреем Кадкиным. Какое-то время они пытались заняться своим бизнесом, открывая различные конторы, которые, впрочем, нельзя было назвать успешными.
Так было до тех пор, пока Лихачев, имевший связи в сфере энергетики, не предложил учредить строительную компанию «Лагун», которая должна была стать подрядчиком «Ленэнерго». Олег Белозеров стал соучредителем и, одновременно, заместителем генерального директора по экономике и финансам. Третьим соучредителем стал Кадкин.
Следует отметить, что данный Кадкин далеко не всегда вел бизнес чисто. Так, например, полученные от оборонного завода имени Морозова бесплатные строительные материалы шли на выполнения заказов для «Ленэнерго». Такой стиль работы у Андрея Олеговича сохранится и в будущем, что в итоге станет причиной возбуждения уголовного дела о хищении из бюджета Петербурга 3 миллиардов рублей. В те годы у Олега Белозерова состоялось знакомство и с приятелем Кадкина , совладельцем спортивного клуба дзюдо «Явара-Нева».
Олег Белозеров и карьера
В 1998 году Лихачеву удалось выхлопотать для Олега Белозерова хорошее место в самом «Ленэнерго», а через год уже сам Андрей Николаевич стал генеральным директором этой компании. При своем покровителе Олег Белозеров вырос с заместителя коммерческого директора по топливу до коммерческого директора. Правда со временем его перевели на должность начальника департамента по материально-техническому снабжению и транспорту «Ленэнерго».
Все эти передвижения произошли буквально за один год, а уже в 2000 году Олег Белозеров ушел в ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие N 21», где стал заместителем генерального директора. Неизвестно с чем связан был уход Олега Белозерова, но буквально через несколько месяцев Лихачев, который успел побыть вице-губернатором Санкт-Петербурга и наладить связи с представителями власти, предложил ему место в аппарате полномочного представителя Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе. Но и тут Олег Валентинович Белозеров долго не продержался и перешел в компанию «ЛОМО».
В эти годы уже прошла первая волна перемещений на московские посты «питерских», и началась вторая, более массовая. На хорошие позиции без разбора набирали людей, руководствуясь лишь их питерским происхождением и наличием у них связей «наверху». Именно в эту волну и попал Олег Белозеров. Лихачев с Кадкиным обнаружили, что существует вакантное место руководителя ОАО «Российской топливной компании» («Ростоппром»), более 70% акций которой принадлежало государству, и порекомендовали на него Олега Валентиновича Белозерова.
«Ростоппром» на тот момент была чуть ли не единственной компанией, которая занималась торфяной промышленностью, а также добывала уголь. В данную структуру покровители Белозерова уже пытались проникнуть через совет директоров, оказывая поддержку сыну Аркадия Ротенберга Игорю. И хотя попытка оказалось неудачной, Игоря Аркадьевича Ротенберга удалось устроить заместителем руководителя департамента имущества ТЭК. И если не имеющий высшего образования Ротенберг-младший занял такую немаленькую должность, то почему бы Олегу Белозерову не возглавить всю компанию?
Кандидатура Олега Валентиновича Белозерова стала ходить по инстанциям различных министерств от Минэнерго до Минимущества. Мало кто представлял кто это и чей это кадр. Когда дело Олега Белозерова попало в кадровый аппарат Администрации Президента, то поначалу кадровиков со Старой площади смутила частая смена работы кандидата, поэтому его «забраковали». Пришлось доводить информацию, что это «свой» человек и его кандидатуру нужно одобрить. С целью смены руководства «Ростоппрома» было даже созвано внеочередное собрание акционеров. В результате Олег Белозеров успешно занял желаемую позицию.
Олег Белозеров и ФДА
Два года Олег Белозеров трудился в «Ростоппроме», вроде бы даже показывая неплохие результаты. В 2004 году стало известно, что в скором времени должна освободить должность руководителя Федерального дорожного агентства (ФДА), которое возглавлял Анатолий Насонов. Тогдашний премьер Михаил Фрадков решил снять его с должности по совету Президента Владимира Путина, который еще, будучи руководителем Главного контрольного управления Президента РФ, добился отставки Насонова с поста руководителя Федеральной автодорожной службы за многочисленные случаи нецелевого использования средств.
Для агентства на тот момент выделялось около 3 миллиардов долларов. С одной стороны после Насонова требовалось найти человека с незапятнанной репутацией, при этом способного выправить плачевную ситуацию с дорогами, т.е. имеющего достаточный управленческий опыт. С другой стороны нельзя было на такие большие деньги брать человека со стороны. Олег Белозеров на тот момент прочно утвердился как часть «питерской команды», а его биография и деловые качества давали основания надеяться, что он не вызовет вопросов у профессионального сообщества. К тому же на «дорожный бизнес» вышли братья Ротенберги, которым Олег Валентинович Белозеров был вовсе не чужой человек.
Так в ноябре 2004 года Олег Белозеров стал руководителем Федерального дорожного агентства. И естественно первой своей задачей Белозеров видел расстановку на ключевых местах своих людей. Так, например, в 2005 году Олег Валентинович Белозеров задался целью назначить руководителем Центра международных перевозок (ЦМП) своего человека – Виктора Иванова. При этом действовал он напролом, не обращая внимания на трудовое законодательство. Так, Олег Белозеров отправил руководителя ЦМП Виктора Бражного в отставку прямо из отпуска. Однако, результат такого кадрового решения оказался плачевным. Иванов, ничего не смысля в той работе, которую ему доверили, резко ухудшил качество работы Центра.
Олег Валентинович Белозеров же, несмотря на то, что часто жаловался на хроническую нехватку денег и ратовал за платные дороги, все же в целом неплохо справлялся с поставленными задачами. При нем было запущенно ряд крупных дорожных проектов. Правда, высказывания самого Олега Белозерова нередко противоречили друг другу. С одной стороны он заявлял, что 60% дорог находятся в неудовлетворительном состоянии, и если финансирование не изменится, через 10 лет эта цифра вырастит до 80%, с другой стороны он рапортовал, что все российские автомобильные дороги будут приведены в нормативное состояние к 2013 году.
Со временем глава Росавтодора стал нещадно критиковать собственное ведомство, сетуя на ограниченные организационные возможности в условиях разросшийся бюрократической волокиты и постоянно меняющегося законодательства. В качестве единственной перспективы Олег Белозеров видел привлечение в агентство инвестиций. Он обещал, что к 2015 году финансирование из внешних источников дойдет до 1 трлн. рублей.
Несмотря на все эти факты, за то время, что Олег Валентинович Белозеров находился на своем посту, протяженность автодорог общего пользования в России выросла на 32%. Тогдашний Президент Дмитрий Медведев заметил успехи главы Росавтодора, и в феврале Олег Белозеров был включен в так называемую «первую сотню» резерва управленческих кадров. А уже в марте 2009 года он был назначен на должность заместителя Министра транспорта РФ.
Олег Белозеров Министр
На новом посту он продолжал поддерживать идею платных дорог. Самым известным подобный проектом, который был запущен еще тогда, когда Олег Белозеров возглавлял Росавтодор, является платная трасса Москва — Санкт-Петербург. Тендер на выполнения работ, естественно выиграли братья Ротенберги, как они выигрывали и многие другие проекты – строительства федеральной трассы М-4 «Дон», М-11 «Нарва» и М9 «Балтия». По плану дорога частичного должна была проходить через массив Химкинского лесопарка. Именно против данного плана с акциями протеста стали выступать жители города Химок во главе с активисткой Евгенией Чириковой.
Олег Белозеров тогда утверждал, что проект прошел три экологические экспертизы и получил пять положительных заключений Главгосэкспертизы, в которых в числе прочих были разделы и по охране окружающей среды. В ответ Чирикова предоставила бумаги от Европейского банка реконструкции и развития и Европейского инвестиционного банка, в которых говорилось, что банки не собираются финансировать проект, из-за того, что его экологическая проверка не окончена.
В скором времени от Олега Белозерова потребовали ответа и за другое происшествие. В 2010 году большую шумиху наделал так называемый «танцующий мост» в Волгоградской области, когда можно было наблюдать, как многокилометровый мост идет буквально таки волнами. Вылетев на место происшествие, замминистра объяснил все аэродинамикой. И, казалось бы, какой спрос к Олегу Валентиновичу Белозерову, не он же строил мост. Но все дело в том, что работу инженеров по данному мосту принимал Росавтодор, еще при Олеге Белозерове.
Но все эти мелкие неудачи мало сказывались на репутации Олега Валентиновича Белозерова. И когда в 2010 году пошли слухи о скорой отставке министра транспорта Игоря Левитина, все эксперты в один голос говорили, что к нему на смену должен прийти его заместитель. Тогда считалось, что молодой перспективный политик должен будет усилить позиции Медведева. Тем более именно он возглавил Оперативный штаб Минтранса России по ликвидации последствий чрезвычайной ситуации в Краснодарском крае после наводнения в Крымске. Но, к 2012 конъюнктура поменялась, и министром стал Максим Соколов.
В 2013 году Олег Белозеров начал сдавать свои аппаратные позиции. Так наблюдатели потребовали признать недействительными итоги тендера на прокладку тоннеля в аэропорте «Шереметьево». Тендер тогда выиграла ротенберговская компания TPS Avia Group. Конкурс на данную работу назвали профанацией.
Чтобы упрочить свое влияние Олег Валентинович Белозеров решил провести кадровую чистку в родном Росавтодоре. Главной задачей Белозеров тогда себе поставил сменить директора организации Романа Старовойта на своего человека. Таким человеком был заместитель Старовойта Андрей Костюк, который начал с чистки нижестоящих кадров и запустил кампанию по дискредитации своего руководителя, всячески «подставляя» его. Предполагалось, что Олег Белозеров «пробьет» кандидатуру Костюка на должность директора Росавтодора. При этом ходили слухи, что Костюк будет обеспечивать интересы питерского криминального авторитета Владимира Голубева по кличке «Бармалей». Но в итоге отставка так и не состоялась.
Несмотря на то, что перспективы дальнейшего роста для Олега Валентиновича Белозерова остались туманными, на своем месте он обосновался достаточно прочно. Так, именно он был назначен ответственным за исполнение президентского указа об удвоении темпов строительства дорог.
При этом Олег Белозеров не стеснялся опровергать цифры, говорящие о крупных хищениях на строительстве дорог. В 2015 году он заявил, что российские дороги обходятся на много дешевле, чем дороги Европы и США. Среди властной элиты способности произносить на голубом глазу такие вещи, надо сказать, тоже ценятся. Благодаря всем этим качествам Олегу Валентиновичу Белозерову все-таки удалось продвинуться по карьерной лестнице, и в 2015 году стал первым заместителем министра транспорта РФ.
Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров на встрече с редакцией «Гудка» рассказал о том, как повлияет на работу внедрение цифровых технологий, как компания заботится о ветеранах, сколько железные дороги заработали в прошлом году и сколько потратят в нынешнем, а также ответил на вопрос, может ли женщина возглавить РЖД.
– Олег Валентинович, 2017 год был удачным для компании, основные производственные показатели выполнены и перевыполнены. Но все ждут от РЖД дальнейшего роста. Будут ли установленные рекорды побиты в 2018 году?
– В прошлом году нам удалось достичь действительно хороших результатов. Я вижу в этом заслугу всего коллектива. Все подразделения, работники, каждый человек участвовал в этой работе и вносил посильный вклад. Грузооборот у нас вырос более чем на 6%, погрузка достигла уровня 2012 года. Мы обычно сравниваем работу РЖД в части погрузки и грузооборота с 1988 годом, рекордным для МПС. Так вот нам до этих показателей осталось совсем чуть-чуть.
Остальные показатели за период новейшей истории компании мы уже перевыполнили. В этом году, думаю, возьмём очередную планку, превысим по грузообороту уровень 1988 года. Мы видим по итогам января, что это возможно: рост погрузки составил 3,5% (к уровню прошлого года – «Гудок») , в феврале ожидаем роста на 3%, можно сказать, идём по верхней планке оптимистичного сценария.
Прибыль компании по итогам 2017 года планировалась в размере 3 млрд руб., а составила более 16 млрд руб. Один из ключевых критериев – производительность труда – увеличен на 9,2%. Это честный трудовой результат, и мы им гордимся.
Для меня было важно через производительность труда увидеть, как работает экономика предприятия. Этот параметр мне кажется самым главным. Поскольку это результат работы всего коллектива, принято решение выплатить нашим сотрудникам единовременное поощрение. Это должно произойти до конца месяца.
Ещё один очень важный момент. Дороги традиционно работали в режиме неполного рабочего времени. В прошлом году мы ушли от этого и теперь за производительность труда боремся иными, правильными методами. Механизм был временной мерой, позволял найти определённый баланс между увольнениями и сохранением кадрового потенциала. Как нас проинформировали профсоюзы, эту ключевую проблему мы решили.
В прошедшем году мы старались чаще прислушиваться к нашему коллективу. По-моему, нам это удалось. Работники у нас профессиональные, и если они рекомендуют на что-то обратить внимание – это в большинстве случаев справедливо. В том числе и в отношении создания лучших условий работы.
– Вы сейчас говорите о производственных показателях. Но РЖД – огромная инфраструктурная компания, с большим количеством активов, которые надо поддерживать и развивать. Как исполняется инвестиционная программа?
– Инвестпрограмма в прошлом году составила свыше 470 млрд руб. Мы закупили 459 локомотивов, в этом году планируем приобрести 600. Это рекордные инвестиции и огромный объём работы – создание проектной документации, формирование трудовых коллективов и т.д. В прошлом году железнодорожники запустили все намеченные объекты, открыли досрочно – на год раньше срока – обход Украины.
Год был очень важным и с точки зрения взаимоотношений с нашими поставщиками, подрядчиками, мы выстроили – где-то ужесточили, где-то более правильно сформировали – наши отношения с ними.
– Вы говорите про производительность труда как один из важнейших показателей, но мы все понимаем, как её можно повысить – либо делать больше работы, либо делать тот же объём работы, что и раньше, но меньшим количеством сотрудников. Для компании какой путь приоритетнее?
– Варианты повышения производительности труда могут быть разными. Придерживаться какой-то одной линии в моём понимании – значит, сужать круг возможностей, что неправильно. Необходимо относиться к нашему коллективу бережно и, если есть возможность, сохранять его. В тех случаях, когда принимаются вынужденные решения по сокращению, мы не просто механически увольняем людей, а стараемся перевести их на другие места и дать новый опыт. Основным фактором роста производительности труда я считаю увеличение объёма работ. А мы в прошлом году привлекли порядка 7 млн тонн дополнительных грузов. Повышать производительность труда вот таким образом, на мой взгляд, абсолютно правильно.
– Два года назад стартовал знаковый и очень показательный проект – Московское центральное кольцо. Сейчас пришла очередь создания скоростных диаметров. Когда можно ожидать начала их работы?
– Проект МЦК – новый тренд в городских перевозках. Сегодня в мире пассажирские перевозки растут гораздо динамичнее грузовых. И основной прирост идёт в агломерациях. Мы не только идём в ногу со временем, но и в ряде случаев, по словам коллег из Siemens, а им есть с чем сравнивать, – опережаем зарубежные аналоги.
Первые диаметры планируем запустить в следующем году. В ближайшее время более чётко определимся, когда по времени, какой объём работ сможем реализовать. Первые маршруты – это Лобня – Одинцово, Нахабино – Подольск.
Осуществить такие проекты без поддержки местных властей нереально. Это должен быть совместный интерес. Есть несколько узких мест, которые надо расширять. Например, это переезд от Курского вокзала в сторону площади трёх вокзалов. Мы договорились, что Москва участвует в инвестициях в инфраструктуру. ЦППК должна закупить подвижной состав, отвечающий специальным требованиям, которые мы все вместе выработаем для удобства пассажиров. Министерство транспорта ответственно за своевременность предоставления субсидий. Мы считаем, что с запуском диаметров пассажирские перевозки в пригородах Москвы могут вырасти вдвое.
Нашим опытом интересуются в регионах – Казани, Новосибирске, Санкт-Петербурге. Конечно, в итоге решает пассажир – он либо придёт к нам, либо нет. Опыт МЦК показывает, что пассажир приходит. Людям комфортно в наземном транспорте. Думаю, что именно за ним будущее.
– Вы затронули важную тему – комфорта. Замена устаревших электричек на новые – главная проблема пригородного движения. Как этот процесс будет происходить в ближайшие годы?
– В ближайшие годы он будет происходить крайне активно. Напомню, что президент страны в прошлом году провёл Госсовет по пассажирским перевозкам. В части железнодорожного транспорта были даны чёткие поручения, которые нам предстоит выполнить. В этом году мы закупаем порядка 30 электропоездов «Ласточка» и 22 электропоезда ЭП3Д. Последних надо больше, поэтому сейчас с Минпромторгом прорабатываем механизм покупки с использованием лизинга, чтобы объём закупки увеличить в разы. В этом году на ЭП3Д потратим 5 млрд. руб. Если эти же деньги использовать как первый взнос по лизинговому платежу, можно купить существенно большее количество подвижного состава.
В дальнем следовании в этом году купим 686 вагонов. Для сравнения: в прошлом году это было 425 вагонов. Думаю, нужно выйти на цифру 800 вагонов в год. План амбициозный, но есть вопросы к производителям. Я был недавно на Тверском заводе – там, говорят, уже сварщиков не хватает. Нужно искать специалистов.
– Олег Валентинович, туалетов гравитационного типа в вагонах пассажирских больше нет?
– Пока, к сожалению, ещё есть. Мы стараемся комплектовать поезда так, чтобы по наиболее востребованным направлениям ездили вагоны новые, с современными туалетами.
– Несколько дочерних компаний РЖД занимаются логистическими операциями, транзитом, обслуживанием контейнерных перевозок. Не наступил ли момент, когда необходимо внутри холдинга ликвидировать элементы внутренней вынужденной конкуренции?
– Такие вопросы к управлению компанией будут возникать всегда. Можно, конечно, довести ситуацию до суровой конкуренции и каннибализма, а можно, понимая рынок, развести функции и упорядочить систему. Мне кажется, что мы сейчас идём по второму пути. В нашем транспортно-логистическом блоке чётко определено, кто чем должен заниматься. Скажем, Gefco не может выполнить определённую работу так, как с ней могла бы справиться «РЖД-Логистика». Предприятия взаимодополняют друг друга. Считаю, что, «дочки» в различных сегментах помогают лучше использовать нашу инфраструктуру. То есть мы для них являемся базой, а они развивают сервисы.
– Считается, что мы достигли предела грузовых перевозок и увеличения скорости пассажирских перевозок. И есть такая идея, разделить, сделать фактически две инфраструктуры – грузовую и пассажирскую. Насколько это актуально и насколько экономически целесообразно?
– Давайте немного вернёмся в начало беседы. У нас хорошие темпы роста погрузки и грузооборота. Мы должны развиваться быстрее, чем развивается экономика, чтобы не создавать проблем с перевозкой. Наш инвестиционный цикл – 5–7 лет. Другие экономические циклы гораздо быстрее. Сегодня даже предприятие можно построить за 2–3 года. Нам нужно развиваться быстрее, нужно развивать пропускные способности. Потенциал нынешней системы не исчерпан, можно добавлять в неё элементы, позволяющие увеличить грузооборот.
На ряде направлений инфраструктуру логично разделить. Пассажирские и грузовые поезда двигаются с разной скоростью, поэтому для запуска одного скоростного поезда нужно сократить несколько грузовых.
Есть и другие нюансы. В результате специализации линий мы сможем существенно оптимизировать издержки на содержание инфраструктуры, увеличить количество поездов, повысить соблюдение графика движения, надёжность и скорость доставки грузов и пассажиров.
Мы хотим запустить пилотный проект разделения линий на направлении Москва – Краснодар, которое планируется специализировать под ускоренное пассажирское движение. Для этого потребуется электрификация участков Ртищево – Кочетовка и Ожерелье – Узловая – Елец. Считаем, что это даст очень хороший экономический эффект.
– Программа «Цифровая железная дорога» реализуется в компании с прошлого года. Она предусматривает перевод технологических операций в автоматический, цифровой режим. Как реализация программы отразится на работе сотрудников РЖД?
– Хороший вопрос. Хочется вопросом на вопрос ответить: а как цифровизация отражается на вашей работе? На нашей так же отразится.
Если серьёзно, цифровизация традиционных инфраструктур даёт очень интересные эффекты. Все мы знаем, как изменились, например, сервис такси или сфера госуслуг с появлением электронных сервисов. Это же удобно и выгодно всем без исключения! Под таким углом мы и смотрим на цифровизацию железной дороги.
Более того, она идёт уже не первый год: автоматизируются системы управления, вводятся новые клиентские сервисы вроде продажи билетов на поезда и так называемой биржи вагонов. Другое дело, что системного взгляда на процесс не было, а двигаться хаотично – это не по-железнодорожному. Поэтому было принято решение разработать комплексную программу, которую мы назвали «Цифровая железная дорога». Документ содержит анализ возможных направлений внедрения цифровых технологий в отрасли.
Любая автоматизация создаёт задел по увеличению эффективности. Безусловно, повлияет она и на профессии – какие-то исчезнут, какие-то появятся. Но могу точно сказать, что ряд задач никто, кроме человека, выполнить не сможет, никакая «цифра», никакой компьютер.
– В России в этом году пройдёт чемпионат мира по футболу, пожалуй, главное спортивное событие во всём мире. И российские железные дороги готовятся принять множество иностранных гостей. Как вы оцениваете на сегодняшний день уровень подготовки железных дорог к этому событию? И как подобные спортивные события в принципе влияют на облик железных дорог?
– Подготовка к любому важному мероприятию даёт хороший, положительный эффект. И уж тем более, если речь идёт о чемпионате, на который приедут люди из разных стран! Конечно же, мы хотим всем продемонстрировать, что наш железнодорожный сервис лучший в мире.
Хочу напомнить, что Россия как принимающая сторона обязана обеспечить перевозку болельщиков и гостей чемпионата. Мы прогнозируем, что только поездами дальнего следования воспользуются более 2,6 млн болельщиков. Будет назначено 736 рейсов дополнительных поездов по 30 маршрутам.
Все работы идут в графике. Завершаем работы по подготовке вокзалов. Всего будет обновлён 31 вокзал. Причём в Нижнем Новгороде мы фактически с нуля строим новый и современный вокзал, а в Волгограде, помимо реконструкции, проводим серьёзную реставрацию. Применяем и новые технологии. Электроника системы «Умный вокзал» сама создаёт комфортную среду для пассажиров. Даже не знаю, кто кем руководить будет: начальник вокзала вокзалом или вокзал начальником, посмотрим.
Наша работа в прошлом году во время Кубка конфедераций получила высокие оценки. И мы сделаем всё, чтобы сработать на отлично и приятно удивить гостей чемпионата.
– В конце прошлого года, на итоговом заседании правления вы поручили обратить внимание на условия труда женщин в компании. Мы сейчас сталкиваемся с тем, что на местах эту задачу поняли по-разному. Что конкретно вы имели в виду, как должна происходить в холдинге эта работа, будут ли женщинам доступны новые профессии?
– Мы с коллегами уже обсудили подходы к этой работе, образован Координационный совет по совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержке женщин. У меня позиция сугубо прагматичная: нужно создать такие условия, чтобы каждый человек мог себя реализовать. Да, в компании есть профессии, подразумевающие тяжёлый физический труд. По сути, мы должны дать оценку принципам разделения женского и мужского труда. При этом, конечно, у мужчин и у женщин есть особенности, которые нужно учитывать. Женщины становятся мамами, и им нужно всячески помогать.
Согласен, сложно со всей отдачей заботиться о детях и одновременно работать. Но мне кажется, сейчас можно всё успеть. Компания со своей стороны имеет все возможности создать матерям максимально комфортные условия труда. Мы обязаны дать им возможность раскрыть свой потенциал. Считаю, что среди управленцев должно быть больше женщин. И нужно как можно быстрее уйти от практики, когда женщины работают по специальностям с тяжёлыми условиями труда.
– Можете ли вы себе представить, что когда-нибудь женщина возглавит «Российские железные дороги»?
– Могу. Я даже знаю, кто бы это мог сделать. Причём это не одна женщина, их много.
– Минэкономразвития даёт прогноз, что в течение ближайших 5–6 лет ежегодно будет выбывать 800 тыс. трудоспособного населения, то есть от 4 до 5 млн человек. ОАО «РЖД» – самый крупный работодатель в стране, и эта проблема, вероятно, затронет компанию. Что сегодня происходит с кадрами и как проводится политика по удержанию и воспитанию новых специалистов, которые так необходимы холдингу?
– Что бы мы ни придумывали, работать будут люди. Без людей железо работать не будет. Поэтому не устану повторять: ключевой капитал компании – это люди.
Сегодня в компании сложилось оптимальное соотношение между разными возрастами: 30% сотрудников 25–35 лет, 30% – от 35 до 45 лет и 30% – старше 45 лет. Молодёжь придаёт динамики компании, смотрит по-новому на привычные вещи. Старшее поколение передаёт традиции, прививает вкус к работе, выступает наставниками. При этом крайне важно уделять внимание пенсионерам и ветеранам. Эта работа также требует новых подходов, и мы уже сделали практические шаги в этом направлении.
В январе мы открыли Центр пожилого человека. Эту цель мы с руководством нашей Центральной дирекции здравоохранения поставили перед собой год назад. Люди должны знать, что, работая хорошо в компании, они не останутся без внимания. Минздрав России провёл необходимую законодательную работу, а мы в тесном сотрудничестве с российскими и израильскими специалистами предприняли ряд практических шагов, чтобы этот проект был воплощён в жизнь.
Очевидно, что чувствовать себя максимально комфортно и защищённо важно каждому работнику компании. Кто-то работает до 18 часов, кто-то – до 20. Мы знаем, что школы или детские сады работают от звонка до звонка, но их звонки не всегда совпадают с нашими, а у нас не всегда возможно уйти на полчаса раньше и прийти на полчаса позже. Соответственно, нам нужны иные условия работы детских учреждений. Мы работаем в этом направлении с регионами.
– Сейчас довольно часто поднимают тему качества образования и реальной готовности выпускников вузов к работе. Что в РЖД делается для адаптации новых работников? Что вы думаете о наставничестве?
– Это ещё одно направление, на которое руководство страны сейчас обратило самое пристальное внимание. В Сочи на прошлой неделе проходил финал Всероссийского проекта «Лидеры России», в котором принимали участие семь работников компании. В феврале на ВДНХ пройдёт форум «Наставник-2018», направленный на развитие профессиональной среды наставничества.
Для нас, железнодорожников, этот вопрос не формальный. Кого следует считать хорошим руководителем? Как его оценить? Индивидуальные качества и достижения важны, но в конечном итоге главная задача – создать в коллективе работающую систему, которая способна развиваться. Иначе это будет «царство на час».
Надо заниматься развитием талантливой молодёжи, надо формировать следующее поколение, создавать им условия – такие руководители нужны компании.
За каждым новым сотрудником в ОАО «РЖД» должен быть закреплён опытный наставник. Для молодых работников важно получить более глубокое представление о железнодорожной отрасли, культуре и структуре компании, стоящих перед ней целях и задачах, это повышает их мотивацию на работу. В ответ компания будет получать дополнительные полезные инициативы от молодых работников, которые можно будет использовать. Только так РЖД получат тот темп изменений, которые определяют успешность развития современных компаний.
Мы все так или иначе являемся наставниками для наших коллег, просто не фокусируемся на этом. Внимательное отношение к младшим коллегам, уважение, иногда дружеский совет создают правильную атмосферу, а значит, и настоящий, работоспособный коллектив.
– 18 марта состоятся выборы президента страны. Компания и прежде предоставляла избирательным комиссиям возможность организовать на вокзалах голосование среди пассажиров. Будет ли такая практика реализована в этом году?
– У компании есть соглашение с Центральной избирательной комиссией, на 37 железнодорожных вокзалах будут работать избирательные участки. Мы активно участвуем в общественной жизни и создадим максимально комфортные условия для того, чтобы могли проголосовать все желающие: и пассажиры, и, конечно же, наши сотрудники. Тем более многие из них работают на отдалённых, труднодоступных участках.
Мы многое сделали, создали огромные заделы на будущее, и всё достигнутое нужно не только сохранить, но и обязательно преумножить. Нас много. Если сложить нас, работников холдинга, наши семьи, пенсионеров, ветеранов, смежников – мы, наверное, будем близки к «контрольному пакету» избирателей. То есть именно мы с вами решаем, куда и с кем пойдём дальше. Именно от нас в большой степени действительно зависит будущее страны. Поэтому очень важно прийти на избирательные участки. Уверен, мы выберем верный путь!
Владимира Якунина на посту главы РЖД сменил замминистра транспорта Олег Белозеров. «Фонтанка» изучила биографию еще одного «московского петербуржца», в ней с настойчивостью появляется фамилия Ротенберги.
Назначение первого замминистра транспорта Олега Белозерова на должность президента РЖД не стало полной неожиданностью: он назывался в числе кандидатов на этот пост – вместе с вице-президентом железнодорожной компании Александром Мишариным, вице-премьером Аркадием Дворковичем и своим непосредственным шефом, министром транспорта Максимом Соколовым.
46-летнего Белозерова, как и Якунина, можно назвать стопроцентным петербуржцем, хотя родился он в латвийском городе Вентспилсе. В государственном реестре врачей Латвии есть информация о докторе с редким именем Леонила Белозерова. Именно так, по данным «Фонтанки», зовут мать нового главы РЖД. Таким образом, теоретически можно предположить, что родители Олега Белозерова либо проживали, либо до сих пор проживают в Латвии.
Если последнее предположение верно, то Олегу Белозерову придется особенно трудно при урегулировании конфликта с Латвией. Напомним, что после того, как был арестован глава местных железных дорог, РЖД полностью прекратили транзит грузов через эту страну из-за «ремонта путей».
Учился Олег Белозеров в Ленинграде: в 1986 году он поступил в Ленинградский финансово-экономический университет, который окончил в 1992 году с перерывом на службу в армии. После получения диплома работал менеджером и экономистом в различных небольших компаниях. В середине 1990-х годов он вошел в учредители строительной компании «Лагун», где также официально работал в должности замдиректора по экономике и финансам.
По данным «Фонтанки», Белозерову принадлежала 19%-ная доля в этой компании. Основным собственником был известный петербургский предприниматель Андрей Кадкин. Компания «Лагун» стала крупным подрядчиком «Ленэнерго» и Водоканала. К 1998 году в структурах ОАО «Лагун» трудились до 1000 человек. Его даже задействовали в схемах, которые по нынешним временам кажутся сомнительными.
Так, в 1997 году «Лагун» бесплатно получил от оборонного завода имени Морозова строительные материалы. Подрядчик, используя эти материалы, провел работы для «Ленэнерго». Энергетическая компания, в свою очередь, погасила задолженность областной детской клинической больницы за потребленную теплоэнергию. В итоге комитет финансов Ленобласти уменьшил сумму налогов, которые должен был заплатить завод, на полученную сумму. Тем более что официально платить предприятию было нечем.
В 1998 году Олег Белозеров ушел работать в «Ленэнерго», где сначала был замом коммерческого директора по топливу, а потом – коммерческим директором. Тогда же, по словам одного из партнеров Белозерова, будущий глава РЖД познакомился с братьями Аркадием и Борисом Ротенбергами. На тот момент о них знали только любители дзюдо: Борис только вернулся из Финляндии, Роман имел несколько компаний и в свободное время занимался дзюдо с вице-мэром Владимиром Путиным.
В 1998 году Роман Ротенберг вместе с Геннадием Тимченко создал дзюдоистский клуб «Явара-Нева», почетным президентом которого стал Владимир Путин. В работе клуба принимал участие и партнер Белозерова по ОАО «Лагун» Андрей Кадкин: по данным системы СПАРК, он был учредителем ООО «СКД «Явара-Нева», которое занимается строительством спортивного комплекса и яхт-клуба на острове Бычий.
В 2000 году Олег Белозеров покинул «Ленэнерго» и несколько раз менял место работы. Сначала он вернулся в «Лагун» и полгода поработал замдиректора ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие №21» – одной из «дочек» группы. Сейчас «ГАТП-21» входит в структуру крупнейшего пассажирского перевозчика города ОАО «Третий парк» и является парком предприятия на Витебском проспекте.
Работал в аппарате полпреда президента в Северо-Западном округе на должности начальника финансово-экономического отдела, в 2001-2002 – замдиректора ОАО «ЛОМО» по управлению корпоративным имуществом. Наконец, в 2002 году он возглавил ОАО «Российская топливная компания», которое занимается поставкой торфа, мазута и угля по всей стране. В настоящее время компания на 100% принадлежит государству и считается стратегическим предприятием. Архивная отчетность отсутствует в публичном доступе, однако, по данным Forbes, одно время долей в компании владел банк «Северный морской путь» братьев Ротенбергов.
Как говорит собеседник в петербургских предпринимательских кругах, еще до назначения в «Российскую топливную компанию» Олег Белозеров был хорошо знаком с петербургским бизнесменом Игорем Чуяном, который в том же 2002 году стал сотрудником ФГУП «Росспиртпром» и постепенно дорос до директора этого предприятия. ФГУП координирует работу оставшихся государственных ликероводочных заводов. Братья Ротенберги через аффилированные компании были совладельцами некоторых из этих предприятий, а «Росспиртпром» СМИ упорно относили к области их интересов.
В середине 2004 года Олег Белозеров стал заместителем руководителя Федерального дорожного агентства, а в конце того же года возглавил его. При нем крупнейшим подрядчиком Росавтодора стала компания «Мостотрест», которая также частично принадлежит семье Ротенбергов. По данным СПАРКа, в 2005 году общий объем госконтрактов, заключенных «Мостотрестом», составил 15 млрд рублей. В 2007 году речь шла о 12 млрд, в 2010 – о 131.
Еще один любопытный факт: по данным «Фонтанки», Олег Белозеров также хорошо знаком с Дмитрием Калантырским, который долгое время был руководителем банка «Северный морской путь». К примеру, в феврале 2013 года Белозеров и Калантырский отправились вместе на уик-энд в Псковскую область. Возможно, цель поездки была деловой. Однако стоит рассказать о том, что Калантырский является совладельцем ООО «Заозерье», зарегистрированного в Петербурге.
Его партнер Петр Орлов владеет одноименной компанией из Псковской области, которой принадлежит база отдыха «Заозерье» в Пушкинских горах. А партнер Орлова по этому бизнесу Светлана Баринова является также учредителем ОАО «Имбирь». Это акционерное общество образовалось после приватизации ГУП «Имбирь», управлявшего банями на углу Среднего проспекта и 5-й линии. Сейчас часть здания сдается под офисы. Еще одним учредителем «Имбиря» является жена нового президента РЖД – Ольга Белозерова.
Замминистра транспорта Олег Белозеров стал в марте 2009 года. Согласно его официальной декларации, в 2014 году он заработал 10,5 млн рублей, его жена – 12,1 млн. Новому президенту РЖД принадлежит квартира в 214 кв. м на Каменноостровском проспекте, купленная еще в 1997 году.
Андрей Захаров,
