Biełozierow Oleg Walentinowicz

Biografia

Oleg Walentinowicz Biełozerow urodzony 26 września 1969 w Ventspils na Łotwie.

Uczyła się w szkole nr 2. Lubił lekkoatletykę – szkolny rekord ustanowiony w biegu na 400 m nie został pobity według stanu na 10 kwietnia 2018 roku. Ukończył szkołę w 1986 roku.

W 1992 roku otrzymał wykształcenie korespondencyjne na Państwowym Uniwersytecie Ekonomii i Finansów w Petersburgu, uzyskując dyplom ekonomisty (planowanie przemysłowe).

Kandydat nauk ekonomicznych.

Tematem rozprawy doktorskiej jest „Organizacja logistyki dostaw w pionowo zintegrowanych strukturach typu korporacyjnego”.

Od 1998 do 2000 roku pracował jako zastępca dyrektora handlowego, dyrektor handlowy, kierownik działu logistyki i transportu JSC Lenenergo.

W 2000 roku został zastępcą dyrektora Przedsiębiorstwa Transportu Samochodowego OJSC nr 21.

W latach 2000-2001 pracował na stanowisku kierownika wydziału finansowo-ekonomicznego Biura Pełnomocnika Prezydenta Federacji Rosyjskiej w Północno-Zachodnim Okręgu Federalnym.

W latach 2001-2002 był zastępcą dyrektora ds. zarządzania majątkiem korporacyjnym w OJSC LOMO.

2002: Dyrektor generalny Rosyjskiej Spółki Paliwowej

W 2002 roku otrzymał stanowisko dyrektor generalny w JSC Russian Fuel Company. Pracował do 2004 roku.

Od 2002 roku został członkiem Międzyresortowej Grupy Roboczej ds. koordynacji prac nad wdrożeniem głównych zapisów Prawo federalne z dnia 27 grudnia 2002 r. nr 184-FZ „W sprawie przepisów technicznych”.

2004: Zastępca szefa Rosavtodor

Od lipca do listopada 2004 r. - Zastępca Szefa Federalnej Agencji Drogowej.

2009: Wiceminister Transportu Federacji Rosyjskiej

W 2009 roku powołany na stanowisko Wiceministra Transportu Federacji Rosyjskiej.

2011: Roczny dochód 6,7 miliona rubli

W 2011 roku uzyskał stopień Czynnego Radcy Państwowego Federacja Rosyjska 1. klasa.

Dochód w 2011 roku wyniósł 6 748,62 tys. Rubli.

Nieruchomość:

W 2012 roku został szefem centrali operacyjnej Ministerstwa Transportu Rosji w celu usunięcia skutków sytuacji nadzwyczajnej na terytorium Krasnodaru w dniach 6-7 lipca 2012 roku w wyniku ulewnych deszczy i zespołu niekorzystnych zdarzeń.

2015: Prezes Kolei Rosyjskich

20 sierpnia 2015 r. Biełozerow został mianowany prezesem Kolei Rosyjskich na miejsce Władimira Jakunina, który odszedł ze stanowiska.

Ogłoszono 22 stycznia 2017 w Moskwie nowy skład Rada Najwyższa partii Jedna Rosja. Borys Gryzłow został ponownie wybrany na szefa Rady Naczelnej partii. Nowi członkowie Rady Najwyższej to:

• Marszałek Dumy Państwowej Wiaczesław Wołodin,
• szef kolei rosyjskich Oleg Belozerov,
• Dyrektor generalny Rosseti Oleg Budargin i

szereg gubernatorów, w których regionach „ Zjednoczona Rosja» uzyskała wynik wyższy lub porównywalny z wynikiem partii w kraju (54,2%).

W lutym 2017 roku media podały, że Biełozerow zwrócił się do rządu rosyjskiego z prośbą o zmianę tytułu swojego stanowiska z „prezes” na „dyrektor generalny – prezes zarządu”. Motywacją jego inicjatywy były istniejące krajowe i europejskie praktyki ładu korporacyjnego.

W dniu 17 listopada 2017 roku Rząd Rosji przyjął uchwałę o wprowadzeniu odpowiednich zmian w Karcie Kolei Rosyjskich, wydłużając jednocześnie kadencję dyrektora generalnego z trzech do pięciu lat.

W listopadzie 2017 roku dowiedziała się o nominacji Biełozerowa na stanowisko dyrektora generalnego monopolu. Umowa z nim została podpisana na pięć lat. Oleg Belozerov został mianowany dyrektorem generalnym - prezesem zarządu OJSC

Rozwijając współpracę z naszymi partnerami medialnymi w Moskwie, redakcja portalu Kompromat-Ural przechodzi do poruszania problemów państwowej spółki JSC Russian koleje„(Koleje Rosyjskie) pod przewodnictwem już nie prezydenta, ale dyrektora generalnego - prezesa zarządu, 48-letniego Olega Belozerov (NIP 781306504007). Dzięki niedawnej zmianie nazwy stanowiska Oleg Walentinowicz zachował reputację „człowieka Rotenberga” i nie przestał być najwyższym dyrektorem kolei (w opinii wielu, choć państwowy, nadal był kapitalistą). .

Nie bez powodu pan Biełozerow przedwczoraj na zaproszenie wziął udział w największym przedsylwestrowym zgromadzeniu oligarchicznym na Kremlu Włodzimierz Putin. I nawet dzięki alfabetowi nie siedział zbyt daleko od prawdziwego prezydenta. Ale obok prawdziwych (formalnie niepaństwowych) rekinów kapitału: Rusłan Baysarow(Korporacja Przemysłowa Tuva Energy), Musa Bazhaev(„Grupa Sojuszu”), Igor Altuszkin(„RMK”) i Andriej Bokariew(UMMC, Transmashholding i inne aktywa).

Sądząc po informacjach analityków redakcji Kompromat-Ural, Belozerov czuje się całkiem dobrze w najwyższym kręgu worków z pieniędzmi. Nie życie, ale bajka! I atmosfera Sala Kremlowska Będzie może przyjemniej niż w jakiejś prowincjonalnej placówce przy autostradzie z niezadowolonymi pracownikami w markowych mundurach i trzyliterowym logo. Plus prezydent w roli oficjalnej uwagi wstępne wspomniał o „zrównoważonym wzroście pracy przewozowej w transporcie kolejowym, który w ostatnio wynosi około sześciu procent.” Przeczytaj - pochwalony. Pomyśl tylko, że kraj nie widział obiecanych kolei dużych prędkości jeszcze przed mistrzostwami świata w 2018 roku! Biełozerow i jego pierwszy zastępca Aleksandru MiszarinŻycie jest całkiem niezłe, nawet bez szybkiego pociągu. Gdyby nie ci irytujący, zwykli kolejarze, zawsze niezadowoleni ze swojego losu…

Podczas gdy Oleg Belozerov cieszy się prezydenckimi komplementami i komunikacją między gwiazdami, redakcja „Kompromat-Ural” przyjmuje skargi i raporty na temat rzeczywistego stanu kolei rosyjskich.

Pracownik RZD „SZUROWANY”?

Szef kolei rosyjskich Oleg Belozerov otrzymuje 14 milionów rubli miesięcznie. Jak żyją jego podwładni?

Jak dowiedział się korespondent, prezes kolei rosyjskich Oleg Belozerov uzyskał w 2016 roku dochód w wysokości 170 milionów rubli. A to oznacza, że ​​​​ma 14 milionów rubli miesięcznie. Za takie pieniądze z pewnością da się przeżyć. A nawet bardzo dobrze!

Prawdopodobnie Oleg Belozerov, który w 2015 roku zastąpił go na stanowisku szefa kolei rosyjskich WłodzimierzJakunina, otrzymuje je w celu ustalenia efektywnego funkcjonowania powierzonej mu spółki. A jego podwładni turlają się jak ser w maśle. Jeśli prezydent ma taką pensję, to musi zapewnić swoim pracownikom komfortową egzystencję. Jak mogłoby być inaczej?

Oleg Belozerov umiejętnie żongluje liczbami, które świadczą o jego rzekomo skutecznym zarządzaniu firmą. Zysk Kolei Rosyjskich w pierwszym półroczu wzrósł w porównaniu do roku poprzedniego o 17,8%, przychody ogółem o 4,1%, a przychody z przewozów pasażerskich o 10,5%. Czy jednak Biełozerow ma coś wspólnego z tymi liczbami i w jaki sposób są one osiągane?

Okazuje się, że Koleje Rosyjskie prosperują tylko dzięki wsparcie państwa. W ubiegłym roku stawka VAT na przewóz osób została obniżona z 18% do 10%, a w tym roku wyniosła 0%. Ministerstwo Transportu oszacowało dochody spółki z tytułu zerowania podatku VAT na 15,4 mld rubli.

Jednocześnie taryfy kolei rosyjskich wzrosły o 6%, czyli o 2% więcej niż inflacja. Firma nadal nalega na ich indeksowanie. W przeciwnym razie sprawy potoczą się dla niej coraz gorzej. Koleje Rosyjskie borykają się ze stratami w wysokości 142,4 miliarda rubli. I to pomimo tego, że w 2016 roku państwo wpompowało do kapitału spółki 25 miliardów rubli, a w 2015 roku 121 miliardów rubli.

Firma audytorska Deloitte obliczyła, że ​​optymalizacja kosztów pozwoliłaby Kolejom Rosyjskim zaoszczędzić 95–130 miliardów rubli. Jednak koleje rosyjskie najwyraźniej nadal marnują pieniądze z budżetu.

Średni rabat na kontrakty zakupowe wynosi zaledwie 1,8%. A to najgorszy wskaźnik spośród wszystkich dużych spółek państwowych. Ale prawdopodobnie można za to dostać niezłą łapówkę. A więc 170 milionów rubli. może stanowić jedynie widoczną część dochodów Olega Biełozerowa.

Redukcja kadry kierowniczej mogłaby przynieść oszczędności na poziomie 25-60 miliardów rubli. Wydaje się jednak, że Oleg Belozerov rozwiązuje kwestię oszczędności i własnego dobrobytu kosztem zwykłych pracowników. 200 miliardów rubli. zaoszczędzić na pensjach pracowników kolei, których liczba jest regularnie zmniejszana.

A członkowie zarządu Kolei Rosyjskich otrzymali w 2016 roku 2,3 ​​miliarda rubli. Doszło do tego, że w firmie na jedną osobę pracuje kilku menedżerów. A tę sytuację bardzo dobrze opisał w swojej recenzji jeden z pracowników firmy: „Na jednego pracowitego pracownika przypada 3-4 dyspozytorów, 5-6 inspektorów i 8-10 szefów! Co więcej, trzeba tę „hordę” nakarmić, nie zapominając, że ona też ma rodziny!!! Coś w tym stylu: obywatele poszukują pracy w spółce Kolei Rosyjskich. Wszystkiego najlepszego!”

Co mówią o rosyjskich kolejach?

Jeśli przeanalizujemy recenzje na temat firmy, wynik Olega Biełozerowa jest rozczarowujący. Większość ludzi nie poleca podjęcia pracy na Kolejach Rosyjskich. Przyczynami są niskie płace, nepotyzm i przywództwo, bez zmiany tych problemów nie da się rozwiązać. I to najwyraźniej dotyczy przede wszystkim Olega Biełozerowa.

Oto więcej opinii osób, które faktycznie pracowały w Kolejach Rosyjskich.

A wszystko to mówią ludzie, z których część pracuje w firmie od ponad 10 lat. Jednocześnie z jakiegoś powodu nie ma mowy o przyzwoitej pensji. Czy Oleg Biełozerow się tym przejmuje? Najwyraźniej tak. Dobrze odżywiony nie zrozumie głodnego.

Ile płacą na kolei rosyjskich?

Koleje Rosyjskie twierdzą, że do 2025 roku średnie wynagrodzenie na kolei rosyjskiej przekroczy średnią rosyjską o 35%. Obecnie Koleje Rosyjskie zatrudniają 774 tysiące osób, średnia pensja wynosi 46 tysięcy rubli. Najwyraźniej takie dane przekazuje mediom służba PR kolei rosyjskich, która stara się zatuszować myślenie życzeniowe.

Jeśli wierzyć opiniom, to na kolei rosyjskich duże ilości Pieniądze otrzymują tylko menedżerowie, a zwykli pracownicy, którzy stanowią większość, zadowalają się zupełnie innymi pensjami. I jest tego potwierdzenie.

A gdzie są te osławione 46 tysięcy rubli? Średnia pensja jest najwyższa dla maszynisty lokomotywy elektrycznej - 34 tysiące rubli. Jak widać z tabeli, reszta ma jeszcze mniej. A jak wypada 14 milionów rubli w porównaniu z takimi pensjami? miesięcznie Olega Biełozerowa? Czy nie płaci sobie za dużo? I z powodu czego?

A oto odpowiedź! Tylko w 2015 roku liczba pracowników Kolei Rosyjskich spadła o 7,6%, a fundusz wynagrodzenie spadł o 106,8 miliarda rubli. Oleg Belozerov najwyraźniej ma własną optymalizację, która pozwala mu płacić sobie szalone sumy pieniędzy. A los ponad 60 tys. zwolnionych chyba wcale go nie martwi.

Jak żyją pracownicy kolei rosyjskich?

Nie ma wątpliwości, że Oleg Belozerov prawdopodobnie żyje dobrze. Za pieniądze, jakie ma Biełozerow, możesz mieszkać w najbardziej luksusowym hotelu. Jednak niektórych pracowników Kolei Rosyjskich od wielu lat stać tylko na przyczepy.

Od 25 lat w dzielnicy Demsky w Baszkirii kilka rodzin mieszka w zniszczonych przyczepach budowlanych bez ogrzewania, gazu i bieżącej wody. Podobno w ten sposób EP-769 Kolei Kujbyszewskiej podziękował swoim pracownikom za wieloletnią pracę.

Firma skreśliła ze swojego bilansu sześć przyczep, co dało małe miasteczko. I wychowało się w nim więcej niż jedno pokolenie. Zimą ludzie śpią w kurtkach i filcowych butach, ogrzewają się grzejnikami, a wiosną zalewają przyczepy. Nie ma pieniędzy na mieszkania, bank nie udziela kredytów. Mieszkańcy miasta uważają się za obywateli drugiej kategorii. A koleje rosyjskie je takie zrobiły.

Tylko ludzie mogą jedynie prezentować stosy bezowocnej korespondencji z firmą i władzami, bo legalnie pracownicy przewozów nie istnieją. Najwyraźniej ludzie rejestrowali się tu celowo, rozumiejąc, że trzeba będzie ich wówczas przesiedlić na koszt przedsiębiorstwa. Po co wydawać pieniądze? Żyją 25 lat i przeżyją tyle samo, a nawet więcej.

„Niewolnicy” Biełozerowa?

Dziesiątki pracowników kolei krymskiej żyje w nie do zniesienia warunkach. Pracuj z wczesnym rankiem do późnego wieczora. I nawet w soboty, ale nikt im nie płaci za nadgodziny. Pracownicy są gotowi do strajku, ale boją się zwolnienia.

Wysyłani w podróż służbową mieszkają w starym, wycofanym z eksploatacji wagonie z zarezerwowanym miejscem. Bez prądu, kanalizacji i żywności. Czasami pojawiała się woda. Robotnicy znosili to przez kilka miesięcy, po czym złożyli skargę do przełożonych. Ale nigdy nie otrzymali pieniędzy za pracę 16 godzin na dobę. Na skargi jest tylko jedna odpowiedź: jeśli ci się nie podoba, odejdź. Nic dziwnego, że po tym ludzie czują się jak niewolnicy kolei rosyjskich.

Zastanawiam się, kim jest Oleg Belozerov? A czy on w ogóle wie cokolwiek o problemach swoich podwładnych? Możliwe, że szef kolei rosyjskich uważa ich tylko za tych, z którymi może dzielić się pieniędzmi, a reszta pracowników w ogóle dla niego nie istnieje.

Jednak pracownicy Kolei Rosyjskich zapewne mają rację, pisząc w swoich recenzjach, że bez zmiany kierownictwa w Koleach Rosyjskich nic się nie zmieni. Ale kto opuści takie „koryto”? Na pewno nie Oleg Biełozerow. Podobno tylko miotła Kremla jest w stanie zmieść go z kolei rosyjskich.

Oleg Belozerov urodził się w łotewskim mieście portowym Ventspils. Dzieciństwo Olega Biełozerowa upłynęło wśród przytulnych uliczek tego miasta, bogatego w atrakcje i przepełnionego czystym morskim powietrzem. Ale bystry chłopak nie widział wystarczających perspektyw ojczyzna a po ukończeniu szkoły zdecydował się przenieść do Leningradu, gdzie wstąpił do Leningradzkiego Instytutu Finansowo-Ekonomicznego (LFEI).

W tych latach przyszły prezes zarządu Gazpromu Aleksiej Miller studiował w szkole podyplomowej LFEI i laboratorium regionalnym problemy gospodarcze na jego czele stał słynny obecnie ekonomista Andriej Illarionow. I chociaż Oleg Belozerov nie mógł wtedy nawiązać z nimi bliskich stosunków, twarz młody student obaj o tym pamiętali, a dziesięć lat później udało mu się dołączyć do tak zwanej „drużyny petersburskiej”. Ponadto Oleg Walentinowicz Biełozerow miał nawet wspólnych znajomych przyszła żona Dmitrij Miedwiediew Swietłana Linnik, który również to ukończył instytucja edukacyjna. To prawda, że ​​\u200b\u200bnie znał samej Swietłany.

Najważniejszym instytutowym znajomym Olega Biełozerowa był Andriej Lichaczow, który był kilka lat starszy od niego i miał już pewne powiązania. Po zdobyciu wyższego wykształcenia przez Olega Belozerowa Lichaczow przedstawił go petersburskiemu biznesmenowi Andriejowi Kadkinowi. Przez jakiś czas próbowali rozpocząć własną działalność gospodarczą, otwierając różne biura, czego jednak nie można nazwać sukcesem.

Tak było do czasu, gdy Lichaczow, mający kontakty w energetyce, zaproponował utworzenie spółki budowlanej Lagun, która miała zostać wykonawcą Lenenergo. Oleg Belozerov został współzałożycielem i jednocześnie zastępcą dyrektora generalnego ds. ekonomii i finansów. Trzecim współzałożycielem był Kadkin.

Należy zauważyć, że ten Kadkin nie zawsze prowadził interesy w sposób czysty. Na przykład do realizacji zamówień dla Lenenergo wykorzystano bezpłatne materiały budowlane otrzymane od Zakładów Obronnych Morozowa. Styl pracy Andrieja Olegowicza będzie kontynuowany w przyszłości, co ostatecznie doprowadzi do wszczęcia sprawy karnej za kradzież 3 miliardów rubli z budżetu Petersburga. W tych latach Oleg Belozerov spotkał także przyjaciela Kadkina, współwłaściciela klub sportowy judo „Yawara-Neva”.

Oleg Belozerov i kariera

W 1998 roku Lichaczowowi udało się pozyskać dla Olega Biełozerowa dobre miejsce w samym Lenenergo, a rok później sam Andriej Nikołajewicz został dyrektorem generalnym tej firmy. Pod jego patronatem Oleg Belozerov awansował z zastępcy dyrektora handlowego ds. paliw na dyrektora handlowego. To prawda, że ​​​​z czasem został przeniesiony na stanowisko kierownika działu logistyki i transportu w Lenenergo.

Wszystkie te ruchy miały miejsce dosłownie w ciągu jednego roku, a już w 2000 roku Oleg Belozerov wyjechał do przedsiębiorstwa OJSC Freight Motor Transport Enterprise nr 21, gdzie został zastępcą dyrektora generalnego. Nie wiadomo, dlaczego Oleg Biełozerow odszedł, ale dosłownie kilka miesięcy później Lichaczow, któremu udało się zostać wicegubernatorem Petersburga i nawiązać kontakty z urzędnikami państwowymi, zaproponował mu miejsce na stanowisku pełnomocnika prezydenta Federacji Rosyjskiej w Północno-Zachodnim Okręgu Federalnym. Ale nawet tutaj Oleg Valentinovich Belozerov nie przetrwał długo i przeniósł się do firmy LOMO.

W tych latach minęła już pierwsza fala przeniesień na moskiewskie placówki „Sankt Petersburg” i rozpoczęła się druga, bardziej masowa. Na dobre stanowiska rekrutowano ludzi na masową skalę, kierując się jedynie petersburskim pochodzeniem i powiązaniami „na górze”. To właśnie w tej fali znalazł się Oleg Belozerov. Lichaczow i Kadkin odkryli wakat dla szefa Rosyjskiej Spółki Paliwowej OJSC (Rostopprom), w której ponad 70% akcji należało do państwa, i rekomendowali na to stanowisko Olega Walentinowicza Biełozerowa.

Rostopprom był wówczas niemal jedyną firmą zajmującą się przemysłem torfowym i wydobywającym także węgiel. Patroni Biełozerowa próbowali już przeniknąć tę strukturę przez zarząd, udzielając wsparcia synowi Arkadego Rotenberga, Igorowi. I choć próba się nie powiodła, Igor Arkadiewicz Rotenberg został zatrudniony na stanowisku zastępcy szefa działu nieruchomości kompleksu paliwowo-energetycznego. A jeśli Rotenberg Jr., który nie ma wyższego wykształcenia, objął tak duże stanowisko, to dlaczego Oleg Belozerov nie miałby kierować całą firmą?

Kandydatura Olega Walentinowicza Biełozerowa zaczęła krążyć po różnych ministerstwach, od Ministerstwa Energii po Ministerstwo Nieruchomości. Niewiele osób miało pojęcie, kto to był i czyja to rama. Kiedy sprawa Olega Biełozerowa trafiła do aparatu personalnego Administracji Prezydenta, początkowo funkcjonariusze personalni z Placu Starej byli zdezorientowani częstymi zmianami pracy kandydata, więc został „odrzucony”. Musieliśmy przekazać informację, że to „nasza” osoba i jego kandydatura wymaga akceptacji. W celu zmiany zarządu Rostoppromu zwołano nawet nadzwyczajne zgromadzenie akcjonariuszy. W rezultacie Oleg Belozerov z powodzeniem zajął pożądane stanowisko.

Oleg Belozerov i FDA

Oleg Belozerov pracował w Rostoppromie przez dwa lata, pozornie wykazując nawet dobre wyniki. W 2004 roku okazało się, że stanowisko szefa Federalnej Agencji Drogowej (FDA), na której czele stoi Anatolij Nasonow, wkrótce zostanie zwolnione. Ówczesny premier Michaił Fradkow podjął decyzję o usunięciu go ze stanowiska za radą prezydenta Władimira Putina, który będąc jeszcze szefem Głównego Urzędu dział kontroli Prezydent Federacji Rosyjskiej doprowadził do rezygnacji Nasonowa ze stanowiska szefa Federalnej Służby Drogowej w związku z licznymi przypadkami nadużyć finansowych.

Na agencję przeznaczono wówczas około 3 miliardów dolarów. Z jednej strony po Nasonowie trzeba było znaleźć osobę o nieskazitelnej reputacji, a jednocześnie zdolną naprawić opłakaną sytuację z drogami, tj. posiadanie wystarczającego doświadczenia w zarządzaniu. Z drugiej strony za tak duże pieniądze nie można było zatrudnić kogoś z zewnątrz. Oleg Belozerov w tym czasie miał silną pozycję w „zespole petersburskim”, a jego biografia i cechy biznesowe dała podstawy do nadziei, że nie wzbudzi ona wątpliwości w środowisku zawodowym. Ponadto bracia Rotenberg weszli do „biznesu drogowego”, dla którego Oleg Walentinowicz Biełozerow wcale nie był obcy.

Tak więc w listopadzie 2004 r. Oleg Belozerov został szefem Federalnej Agencji Drogowej. I oczywiście Biełozerow za swoje pierwsze zadanie uważał konfigurację kluczowe miejsca ich ludzie. I tak na przykład w 2005 roku Oleg Walentinowicz Biełozerow postanowił mianować swojego człowieka, Wiktora Iwanowa, na stanowisko szefa Centrum Transportu Międzynarodowego (ITC). Jednocześnie działał naprzód, nie zwracając uwagi prawo pracy. Tym samym Oleg Belozerov zwolnił bezpośrednio z urlopu dyrektora Centrum Zarządzania Medycznego Wiktora Brażnego. Jednak wynik takiej decyzji personalnej był katastrofalny. Iwanow, nie rozumiejąc nic z powierzonej mu pracy, gwałtownie pogorszył jakość pracy Centrum.

Oleg Walentinowicz Biełozerow, mimo że często narzekał na chroniczny brak pieniędzy i opowiadał się za płatnymi drogami, nadal generalnie dobrze radził sobie z powierzonymi mu zadaniami. Pod jego rządami uruchomiono szereg dużych projektów drogowych. To prawda, że ​​​​oświadczenia samego Olega Biełozerowa często były ze sobą sprzeczne. Z jednej strony stwierdził, że 60% dróg jest w niezadowalającym stanie i jeśli finansowanie się nie zmieni, za 10 lat liczba ta wzrośnie do 80%, z drugiej strony poinformował, że wszystkie rosyjskie drogi zostaną doprowadzone do standardowo do 2013 r.

Z czasem szef Rosavtodoru zaczął bezlitośnie krytykować własny wydział, narzekając na jego ograniczone możliwości organizacyjne w obliczu rosnącej biurokratycznej biurokracji i stale zmieniających się przepisów. Jedyną perspektywą Olega Belozerova było przyciągnięcie inwestycji do agencji. Obiecał, że do 2015 roku finansowanie ze źródeł zewnętrznych sięgnie 1 biliona. ruble

Pomimo tych wszystkich faktów, w czasie sprawowania urzędu Olega Walentinowicza Biełozerowa długość dróg użytku publicznego w Rosji wzrósł o 32%. Sukcesy szefa Rosavtodora dostrzegł ówczesny prezydent Dmitrij Miedwiediew i w lutym Oleg Biełozerow znalazł się w tzw. „pierwszej setce” rezerwy kadry kierowniczej. A już w marcu 2009 roku został powołany na stanowisko wiceministra transportu Federacji Rosyjskiej.

Minister Oleg Biełozerow

Na nowym stanowisku nadal wspierał ideę płatnych dróg. Najbardziej znanym tego typu projektem, który został rozpoczęty, gdy Oleg Biełozerow stał na czele Rosawtodoru, jest płatna autostrada Moskwa-Petersburg. Przetarg na prace w naturalny sposób wygrali bracia Rotenberg, ponieważ wygrali wiele innych projektów - budowę autostrady federalnej M-4 Don, M-11 Narva i M9 Baltia. Zgodnie z planem droga miała częściowo przebiegać przez park leśny Chimki. Przeciwko temu planowi zaczęli protestować mieszkańcy miasta Chimki pod przewodnictwem aktywistki Evgenii Chirikowej.

Oleg Belozerov stwierdził następnie, że projekt przeszedł trzy badania środowiskowe i otrzymał pięć pozytywnych wniosków z Glavgosexpertiza, która obejmowała m.in. sekcje dotyczące ochrony środowiska. W odpowiedzi Chirikova przedstawiła dokumenty Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju oraz Europejskiego Banku Inwestycyjnego, z których wynikało, że banki nie zamierzają finansować projektu ze względu na niezakończony przegląd środowiskowy.

Wkrótce zażądali odpowiedzi od Olega Biełozerowa w sprawie kolejnego incydentu. W 2010 roku duże poruszenie wywołał tzw. „tańczący most” w obwodzie wołgogradzkim, kiedy można było zobaczyć, jak wielokilometrowy most dosłownie poruszał się falami. Po przylocie na miejsce zdarzenia wiceminister wyjaśnił wszystko aerodynamiką. I wydawałoby się, jakie jest zapotrzebowanie na Olega Walentinowicza Biełozerowa, to nie on zbudował most. Ale chodzi o to, że pracę inżynierów na tym moście zaakceptował Rosavtodor, nawet za Olega Biełozerowa.

Ale wszystkie te drobne niepowodzenia miały niewielki wpływ na reputację Olega Walentinowicza Biełozerowa. A kiedy w 2010 roku pojawiły się pogłoski o rychłej rezygnacji ministra transportu Igora Lewitina, wszyscy eksperci jednogłośnie stwierdzili, że jego zastępca powinien go zastąpić. Uważano wówczas, że młody obiecujący polityk będzie musiał wzmocnić pozycję Miedwiediewa. Ponadto to on stał na czele Kwatery Operacyjnej Ministerstwa Transportu Rosji, której zadaniem było likwidowanie skutków sytuacji nadzwyczajnej na Terytorium Krasnodarskim po powodzi w Krymsku. Ale w 2012 roku sytuacja się zmieniła i ministrem został Maksym Sokołow.

W 2013 roku Oleg Belozerov zaczął tracić pozycje sprzętowe. Obserwatorzy domagali się zatem unieważnienia wyników przetargu na budowę tunelu na lotnisku Szeremietiewo. Przetarg wygrała wówczas firma Rotenberg TPS Avia Group. Konkurencja dla tę pracę zwane profanacją.

Aby wzmocnić swoje wpływy, Oleg Walentinowicz Biełozerow zdecydował się przeprowadzić czystkę personalną w rodzinnym Rosawtorze. Następnie Biełozerow postawił sobie za główne zadanie zastąpienie dyrektora organizacji Romana Starovoita własnym człowiekiem. Taką osobą był zastępca Starowoita Andriej Kostiuk, który zaczął od czystek w kadrze niższego szczebla, a następnie rozpoczął kampanię dyskredytującą swojego przywódcę, „wrabiając” go na wszelkie możliwe sposoby. Zakładano, że Oleg Biełozerow „uderzy” kandydaturę Kostiuka na stanowisko dyrektora Rosavtodora. Jednocześnie krążyły pogłoski, że Kostyuk zapewni interesy Petersburga szef przestępczości Władimir Gołubiew, nazywany „Barmaleyem”. Ostatecznie jednak do rezygnacji nie doszło.

Pomimo tego, że perspektywy dalszego rozwoju Olega Walentinowicza Biełozerowa pozostały niejasne, dość mocno osiadł na swoim miejscu. Tym samym to on został wyznaczony jako odpowiedzialny za realizację prezydenckiego dekretu o podwojeniu tempa budowy dróg.

Jednocześnie Oleg Biełozerow nie wahał się obalić danych wskazujących na kradzieże na dużą skalę w budownictwie drogowym. Stwierdził to w 2015 r Rosyjskie drogi są znacznie tańsze niż drogi w Europie i USA. Wśród elity władzy ceniona jest także umiejętność wymawiania takich rzeczy z niebieskim okiem. Dzięki tym wszystkim cechom Oleg Valentinovich Belozerov nadal zdołał awansować drabina kariery, a w 2015 roku został pierwszym wiceministrem transportu Federacji Rosyjskiej.

Dyrektor Generalny - Prezes Zarządu Kolei Rosyjskich JSC Oleg Belozerov na spotkaniu z redakcją Gudoka mówił o tym, jak wdrożenie wpłynie na pracę technologie cyfrowe, jak firma dba o weteranów, ile koleje zarobiły w zeszłym roku i ile wydadzą w tym roku, a także odpowiedziała na pytanie, czy kobieta może kierować kolejami rosyjskimi.

– Oleg Valentinovich, Rok 2017 był dla firmy rokiem udanym, główne wskaźniki produkcyjne zostały osiągnięte i przekroczone. Ale wszyscy oczekują dalszego rozwoju kolei rosyjskich. Czy w 2018 roku zostaną pobite ustanowione rekordy?
– W zeszłym roku udało nam się naprawdę osiągnąć dobre wyniki. Uważam to za zasługę całego zespołu. Wszystkie działy, pracownicy, każda osoba uczestniczyła w tej pracy i wniosła swój wkład. Nasze obroty towarowe wzrosły o ponad 6%, załadunek osiągnął poziom z 2012 roku. Pracę kolei rosyjskich pod względem przeładunku i obrotu towarowego porównujemy zwykle z rokiem 1988, rekordowym dla Ministerstwa Kolei. Pozostało nam więc jeszcze trochę do osiągnięcia tych wskaźników.
Inne wskaźniki za ten okres współczesna historia Przekroczyliśmy już cele firmy. Myślę, że w tym roku poczynimy kolejny kamień milowy i przekroczymy poziom z 1988 r. pod względem obrotów towarowych. Na podstawie wyników stycznia widzimy, że jest to możliwe: wzrost załadowania wyniósł 3,5% (w stosunku do ubiegłorocznego poziomu „Gudok”), w lutym spodziewamy się wzrostu o 3%, można powiedzieć, podążamy górną granicę scenariusza optymistycznego.
Zysk firmy na koniec 2017 roku planowano na 3 miliardy rubli, ale wyniósł ponad 16 miliardów rubli. Jedno z kluczowych kryteriów – wydajność pracy – wzrosło o 9,2%. To uczciwy wynik pracy, z którego jesteśmy dumni.
Ważne było dla mnie zobaczenie, jak działa gospodarka przedsiębiorstwa poprzez wydajność pracy. Ten parametr wydaje mi się najważniejszy. Ponieważ jest to efekt pracy całego zespołu, postanowiono wypłacić naszym pracownikom jednorazową premię. Powinno to nastąpić przed końcem miesiąca.
Kolejny bardzo ważny punkt. Tradycyjnie drogi funkcjonowały w niepełnym wymiarze godzin. W ubiegłym roku odeszliśmy od tego i teraz walczymy o produktywność pracy innymi, właściwymi metodami. Mechanizm był środkiem tymczasowym, pozwalającym na znalezienie równowagi pomiędzy zwolnieniami a utrzymaniem zasobów ludzkich. Jak poinformowały nas związki zawodowe, rozwiązaliśmy ten kluczowy problem.
W ciągu ostatniego roku staraliśmy się częściej słuchać naszego zespołu. Myślę, że nam się udało. Nasi pracownicy są profesjonalni i jeśli zalecają zwrócenie na coś uwagi, w większości przypadków jest to uczciwe. W tym w odniesieniu do stworzenia lepsze warunki praca.

– Mówi pan teraz o wskaźnikach produkcji. Jednak Koleje Rosyjskie to ogromna firma infrastrukturalna z dużą liczbą aktywów, które należy utrzymywać i rozwijać. Jak realizowany jest program inwestycyjny?
– Program inwestycyjny w ubiegłym roku wyniósł ponad 470 miliardów rubli. Zakupiliśmy 459 lokomotyw, w tym roku planujemy zakup 600. To rekordowa inwestycja i ogrom pracy - tworzenie dokumentacji projektowej, tworzenie kolektywów pracy itp. W ubiegłym roku kolejarze uruchomili wszystkie zaplanowane obiekty, otwarte przed terminem - rok przed terminem - z pominięciem Ukrainy.
Rok był bardzo ważny i z punktu widzenia relacji z naszymi dostawcami i kontrahentami zbudowaliśmy – w niektórych miejscach zacieśniliśmy, w innych uformowaliśmy bardziej poprawnie – nasze relacje z nimi.

– Mówi pan o wydajności pracy jako o jednym z najważniejszych wskaźników, ale wszyscy rozumiemy, jak można ją zwiększyć – albo wykonując więcej pracy, albo wykonując tę ​​samą ilość pracy co poprzednio, ale przy mniejszej liczbie pracowników. Która ścieżka jest ważniejsza dla firmy?
– Możliwości zwiększenia wydajności pracy mogą być różne. Trzymanie się jednej linii oznacza w moim rozumieniu zawężanie zakresu możliwości, co jest błędne. Musimy traktować nasz zespół ostrożnie i, jeśli to możliwe, chronić go. W przypadkach, gdy zapadają decyzje o wymuszonych zwolnieniach, nie zwalniamy ludzi mechanicznie, ale staramy się ich przenieść w inne miejsce i zapewnić im nowe doświadczenia. Za główny czynnik wzrostu wydajności pracy uważam wzrost wolumenu pracy. W ubiegłym roku przyciągnęliśmy około 7 milionów ton dodatkowego ładunku. Podnoszenie w ten sposób wydajności pracy jest moim zdaniem jak najbardziej słuszne.

– Dwa lata temu ruszył przełomowy i bardzo orientacyjny projekt – Moskwa pierścień centralny. Teraz nadszedł czas na utworzenie średnic o dużej prędkości. Kiedy możemy się spodziewać, że zaczną działać?
– Projekt MCC to nowy trend w transporcie miejskim. Dziś przewozy pasażerskie na świecie rozwijają się znacznie dynamiczniej niż przewozy towarowe. Główny wzrost dotyczy aglomeracji. Nie tylko idziemy z duchem czasu, ale w wielu przypadkach, zdaniem kolegów z Siemensa, a oni mają z czym porównywać, wyprzedzamy zagraniczne odpowiedniki.
Planujemy uruchomienie pierwszych średnic w przyszły rok. W najbliższym czasie jaśniej określimy kiedy i ile prac będziemy mogli zrealizować. Pierwsze trasy to Łobnia – Odintsovo, Nakhabino – Podolsk.
Realizacja takich projektów bez wsparcia władz lokalnych jest nierealna. To musi być wspólny interes. Istnieje kilka wąskich gardeł, które należy rozszerzyć. Jest to na przykład przejście ze Dworca Kurskiego w stronę Placu Trzech Stacji. Uzgodniliśmy, że Moskwa będzie uczestniczyć w inwestycjach infrastrukturalnych. CPPC musi zakupić tabor spełniający specjalne wymagania, które wspólnie opracujemy dla wygody pasażerów. Za terminowe dostarczanie dotacji odpowiada Ministerstwo Transportu. Wierzymy, że wraz z uruchomieniem średnic ruch pasażerski na przedmieściach Moskwy może się podwoić.
Naszym doświadczeniem interesują się ludzie z regionów - Kazań, Nowosybirsk, Petersburg. Oczywiście ostatecznie to pasażer decyduje – albo do nas przyjedzie, albo nie. Doświadczenia MCC pokazują, że pasażer przychodzi. Ludzie czują się komfortowo w transporcie naziemnym. Myślę, że tu leży przyszłość.

– Poruszyłeś ważny temat – komfort. Głównym problemem ruchu podmiejskiego jest wymiana przestarzałych pociągów elektrycznych na nowe. Jak ten proces będzie przebiegał w nadchodzących latach?
„W nadchodzących latach będzie niezwykle aktywny. Przypomnę, że w ubiegłym roku prezydent kraju odbył posiedzenie Rady Państwa w sprawie przewozów pasażerskich. Częściowo transport kolejowy otrzymaliśmy jasne instrukcje, które musimy wykonać. W tym roku kupujemy około 30 pociągów elektrycznych Lastochka i 22 pociągi elektryczne EP3D. Tych ostatnich potrzebujemy więcej, dlatego obecnie współpracujemy z Ministerstwem Przemysłu i Handlu nad mechanizmem zakupów z wykorzystaniem leasingu, aby znacząco zwiększyć wolumen zakupów. W tym roku na EP3D wydamy 5 miliardów rubli. Jeśli te same pieniądze zostaną wykorzystane jako zaliczka na ratę leasingową, możesz kupić znacznie więcej tabor.
W tym roku kupimy 686 wagonów dalekobieżnych. Dla porównania: w zeszłym roku było to 425 samochodów. Myślę, że powinniśmy osiągnąć liczbę 800 samochodów rocznie. Plan jest ambitny, ale są pytania do producentów. Byłem niedawno w fabryce w Twerze - mówią, że jest tam już za mało spawaczy. Musimy szukać specjalistów.

– Oleg Walentinowicz, czy w samochodach osobowych nie ma już toalet grawitacyjnych?
– Na razie niestety jeszcze trochę ich jest. Staramy się tak wyposażać pociągi, aby nowe wagony z nowoczesnymi toaletami kursowały do ​​najpopularniejszych kierunków.

– Kilka spółek zależnych Kolei Rosyjskich zajmuje się działalnością logistyczną, tranzytem i obsługą transportu kontenerowego. Czy nadszedł moment, w którym konieczne jest wyeliminowanie elementów wewnętrznej wymuszonej konkurencji w ramach holdingu?
– Takie pytania dotyczące zarządzania firmą zawsze będą się pojawiać. Można oczywiście doprowadzić sytuację do ostrej konkurencji i kanibalizmu, ale można też, rozumiejąc rynek, rozdzielić funkcje i usprawnić system. Wydaje mi się, że obecnie podążamy drugą drogą. W naszej jednostce transportowo-logistycznej jest jasno określone, kto co powinien robić. Załóżmy, że Gefco nie może wykonać określonego zadania w taki sam sposób, w jaki poradziłoby sobie z nim RZD-Logistics. Przedsiębiorstwa uzupełniają się. Wierzę, że nasze spółki zależne w różnych segmentach pomagają nam lepiej wykorzystywać naszą infrastrukturę. Oznacza to, że jesteśmy dla nich bazą, a oni rozwijają usługi.

– Uważa się, że osiągnęliśmy granicę przewozów towarowych i zwiększania prędkości przewozów pasażerskich. Pojawił się pomysł rozdzielenia, a właściwie stworzenia dwóch infrastruktur – towarowej i pasażerskiej. Na ile jest to istotne i na ile jest to wykonalne ekonomicznie?
- Wróćmy trochę do początku rozmowy. Mamy dobre wskaźniki wzrostu załadunku i obrotu towarowego. Musimy rozwijać się szybciej niż gospodarka, aby nie stwarzać problemów w transporcie. Nasz cykl inwestycyjny wynosi 5–7 lat. Pozostałe cykle gospodarcze są znacznie szybsze. Dziś nawet przedsiębiorstwo można zbudować w 2-3 lata. Musimy rozwijać się szybciej, musimy rozwijać potencjał. Potencjał obecnego systemu nie został wyczerpany, można do niego dodać elementy zwiększające obrót towarowy.
Logicznym jest podzielenie infrastruktury na kilka obszarów. Pociągi pasażerskie i towarowe poruszają się z różnymi prędkościami, więc aby uruchomić jeden pociąg dużych prędkości, trzeba przeciąć kilka pociągów towarowych.
Istnieją inne niuanse. W wyniku specjalizacji linii będziemy w stanie znacząco zoptymalizować koszty utrzymania infrastruktury, zwiększyć liczbę pociągów, poprawić dotrzymanie rozkładu, niezawodność i szybkość dostaw towarów i pasażerów.
Chcemy uruchomić pilotażowy projekt rozgraniczenia na kierunku Moskwa-Krasnodar, który w planach ma specjalizować się w przyspieszonym ruchu pasażerskim. Będzie to wymagało elektryfikacji odcinków Rtishchevo – Kochetovka i Ozherelye – Uzlovaya – Yelets. Wierzymy, że będzie to miało bardzo dobry efekt ekonomiczny.

– Program Kolej Cyfrowa realizowany jest w spółce od ubiegłego roku. Zakłada przeniesienie operacji technologicznych do trybu automatycznego, cyfrowego. Jak realizacja programu wpłynie na pracę pracowników kolei rosyjskich?
– Dobre pytanie. Na to pytanie chciałbym odpowiedzieć pytaniem: jak cyfryzacja wpływa na Twoją pracę? Będzie to miało taki sam wpływ na nas.
A tak na serio, cyfryzacja tradycyjnej infrastruktury daje bardzo ciekawe efekty. Wszyscy wiemy, jak zmieniły się na przykład usługi taksówkarskie czy sektor usług publicznych wraz z pojawieniem się usług elektronicznych. Jest to wygodne i korzystne dla każdego, bez wyjątku! Pod tym kątem patrzymy na cyfryzację kolei.
Co więcej, trwa to już od kilku lat: automatyzuje się systemy kontroli, wprowadzane są nowe usługi dla klientów, takie jak sprzedaż biletów kolejowych czy tzw. wymiana wagonów. Inna sprawa, że ​​nie było systematycznego spojrzenia na proces, a chaotyczne poruszanie się nie jest drogą kolejową. Dlatego zdecydowano się opracować kompleksowy program, który nazwaliśmy „Cyfrową Koleją”. Dokument zawiera analizę możliwych kierunków wprowadzania technologii cyfrowych do przemysłu.
Każda automatyzacja tworzy podstawę do zwiększenia wydajności. Oczywiście będzie to dotyczyć także zawodów – niektóre znikną, inne się pojawią. Ale mogę z całą pewnością powiedzieć, że wielu zadań nie może wykonać nikt inny niż osoba, żaden „cyfrowy”, żaden komputer.

– W tym roku Rosja będzie gospodarzem Mistrzostw Świata FIFA, być może najważniejszego wydarzenia sportowego na całym świecie. A koleje rosyjskie przygotowują się na przyjęcie wielu zagranicznych gości. Jak ocenia Pan dziś poziom przygotowania kolei do tego wydarzenia? A jak takie wydarzenia sportowe w zasadzie wpływają na wygląd kolei?
– Przygotowanie do każdego ważnego wydarzenia daje dobry, pozytywny efekt. Tym bardziej jeśli mówimy o mistrzostwach, w których wezmą udział ludzie z różne kraje! Oczywiście chcemy wszystkim pokazać, że nasza obsługa kolejowa jest najlepsza na świecie.
Przypominam, że Rosja jako kraj gospodarz ma obowiązek zapewnić transport kibicom i gościom mistrzostw. Przewidujemy, że tylko pociągiem duża odległość Skorzysta z niego ponad 2,6 miliona fanów. Na 30 trasach zaplanowanych zostanie 736 dodatkowych kursów pociągów.
Wszystkie prace przebiegają zgodnie z harmonogramem. Kończymy prace nad przygotowaniem stacji. W sumie odnowionych zostanie 31 stacji. Co więcej, w Niżny Nowogród Właściwie budujemy od podstaw nową i nowoczesną stację, a w Wołgogradzie oprócz przebudowy przeprowadzamy poważną renowację. Korzystamy także z nowych technologii. Sama elektronika systemu Smart Station tworzy komfortowe środowisko dla pasażerów. Nie wiem nawet, kto kim będzie zarządzał: kierownik stacji, czy kierownik stacji, zobaczymy.
Nasza praca w zeszłym roku podczas Pucharu Konfederacji została oceniona wysoko. A my zrobimy wszystko, żeby wyszło perfekcyjnie i miło zaskoczyło gości mistrzostw.

– Pod koniec ubiegłego roku na ostatnim posiedzeniu zarządu poinstruowałaś, aby zwracać uwagę na warunki pracy kobiet w firmie. Obecnie stajemy przed faktem, że miejscowa ludność inaczej rozumiała to zadanie. Co dokładnie miałaś na myśli, jak ta praca powinna odbywać się w gospodarstwie, czy nowe zawody będą dostępne dla kobiet?
„Moi koledzy i ja omawialiśmy już podejście do tej pracy; utworzono Radę Koordynacyjną w celu poprawy warunków pracy, wypoczynku i wsparcia społecznego dla kobiet. Moje stanowisko jest czysto pragmatyczne: musimy stworzyć warunki, aby każdy człowiek mógł się realizować. Tak, firma wykonuje zawody wymagające ciężkiej pracy fizycznej. Zasadniczo musimy ocenić zasady podziału pracy kobiet i mężczyzn. Jednocześnie mężczyźni i kobiety mają oczywiście cechy, które należy wziąć pod uwagę. Kobiety stają się matkami i potrzebują pomocy na wszelkie możliwe sposoby.
Zgadzam się, że przy całym zaangażowaniu i pracy jednocześnie trudno jest opiekować się dziećmi. Ale wydaje mi się, że teraz wszystko można zrobić. Firma ze swojej strony ma wszelkie możliwości stworzenia najbardziej komfortowych warunków pracy dla matek. Naszym obowiązkiem jest zapewnienie im możliwości wykorzystania ich potencjału. Uważam, że wśród menedżerów powinno być więcej kobiet. Musimy też jak najszybciej odejść od praktyk, w których kobiety pracują w zawodach, w których panują trudne warunki pracy.

– Czy możesz sobie wyobrazić, że pewnego dnia na czele kolei rosyjskich stanie kobieta?
- Móc. Wiem nawet, kto mógłby to zrobić. I to nie jest tylko jedna kobieta, jest ich wiele.

– Ministerstwo Rozwoju prognozuje, że w ciągu najbliższych 5-6 lat co roku odejdzie 800 tys. ludności czynnej zawodowo, czyli od 4 do 5 mln osób. Największym pracodawcą w kraju są Koleje Rosyjskie JSC i problem ten prawdopodobnie dotknie firmę. Co dzieje się dziś z kadrami i jak prowadzona jest polityka zatrzymywania i szkolenia nowych specjalistów, tak niezbędnych w holdingu?
„Bez względu na to, co wymyślimy, ludzie będą pracować”. Bez ludzi żelazo nie będzie działać. Dlatego nie będę się męczył powtarzaniem: kluczowym kapitałem firmy są ludzie.
Dziś w firmie panuje optymalna równowaga pomiędzy różnymi grupami wiekowymi: 30% pracowników to osoby w wieku 25–35 lat, 30% to osoby w wieku od 35 do 45 lat, a 30% to osoby w wieku powyżej 45 lat. Młodzi ludzie dodają firmie dynamiki i patrzą na znane rzeczy w nowy sposób. Starsze pokolenie przekazuje tradycje, zaszczepia zamiłowanie do pracy i pełni rolę mentorów. Jednocześnie niezwykle ważne jest zwrócenie uwagi na emerytów i weteranów. Ta praca również wymaga nowego podejścia i podjęliśmy już praktyczne kroki w tym kierunku.
W styczniu otworzyliśmy Centrum Seniora. Kierownictwo naszej Centralnej Dyrekcji Zdrowia i ja postawiliśmy sobie taki cel rok temu. Ludzie muszą wiedzieć, że jeśli będą dobrze pracować w firmie, nie zostaną zignorowani. Rosyjskie Ministerstwo Zdrowia przeprowadziło niezbędne prace legislacyjne, a my, w ścisłej współpracy ze specjalistami rosyjskimi i izraelskimi, podjęliśmy szereg praktycznych kroków, aby zapewnić realizację tego projektu.
To oczywiste, że dla każdego pracownika firmy ważne jest, aby czuć się jak najbardziej komfortowo i bezpiecznie. Niektórzy pracują do 18:00, inni do 20:00. Wiemy, że szkoły czy przedszkola pracują od dzwonka do dzwonka, ale ich wezwania nie zawsze pokrywają się z naszymi i nie zawsze jest możliwe, abyśmy wyszli pół godziny wcześniej i przyszli pół godziny wcześniej. godzinę później. W związku z tym potrzebujemy różnych warunków działania placówek dziecięcych. Współpracujemy w tym kierunku z regionami.

– W dzisiejszych czasach często poruszany jest temat jakości kształcenia i realnej gotowości absolwentów uczelni do pracy. Co robią Koleje Rosyjskie, aby dostosować nowych pracowników? Co sądzisz o mentoringu?
„To kolejny obszar, któremu przywódcy kraju poświęcili obecnie szczególną uwagę. W zeszłym tygodniu w Soczi odbył się finał ogólnorosyjskiego projektu „Liderzy Rosji”, w którym wzięło udział siedmiu pracowników firmy. W lutym WDNKh będzie gospodarzem forum „Mentor-2018”, którego celem będzie rozwój profesjonalnego środowiska mentoringowego.
Dla nas, pracowników kolei, to pytanie nie jest formalne. Kogo należy wziąć pod uwagę dobry przywódca? Jak to ocenić? Indywidualne cechy i osiągnięcia są ważne, ale ostatecznie główne zadanie– stworzyć w zespole działający system, który jest zdolny do rozwoju. W przeciwnym razie będzie to „królestwo na godzinę”.
Musimy rozwijać zdolną młodzież, kształtować kolejne pokolenia, tworzyć dla nich warunki – firma potrzebuje takich liderów.
Każdemu nowemu pracownikowi kolei rosyjskich JSC należy przypisać doświadczonego mentora. Dla młodych pracowników ważne jest głębsze zrozumienie branży kolejowej, kultury i struktury firmy, jej celów i założeń, zwiększa to ich motywację do pracy. W zamian firma otrzyma od młodych pracowników dodatkowe przydatne inicjatywy, które będzie można wykorzystać. Tylko w ten sposób Koleje Rosyjskie osiągną tempo zmian, które decyduje o pomyślnym rozwoju nowoczesnych przedsiębiorstw.
Wszyscy jesteśmy w ten czy inny sposób mentorami dla naszych kolegów, po prostu nie skupiamy się na tym. Uważna postawa wobec młodszych kolegów, szacunek, a czasem życzliwe rady tworzą odpowiednią atmosferę, a co za tym idzie prawdziwy, sprawny zespół.

– 18 marca odbędą się wybory prezydenckie w kraju. Spółka już wcześniej udostępniała komisjom wyborczym możliwość organizowania głosowania wśród pasażerów na stacjach kolejowych. Czy w tym roku ta praktyka zostanie wdrożona?
– Spółka ma umowę z Centralą komisja wyborcza lokale wyborcze będą działać na 37 stacjach kolejowych. Aktywnie uczestniczymy w życiu publicznym i stworzymy jak najbardziej komfortowe warunki, aby każdy mógł głosować: pasażerowie i oczywiście nasi pracownicy. Co więcej, wielu z nich pracuje w odległych, trudno dostępnych obszarach.
Zrobiliśmy wiele, stworzyliśmy ogromne rezerwy na przyszłość, a wszystko, co osiągnęliśmy, trzeba nie tylko zachować, ale koniecznie zwiększyć. Jest nas wielu. Jeśli doliczyć nas, pracowników holdingu, nasze rodziny, emerytów, weteranów i podwykonawców, prawdopodobnie będziemy blisko „kontrolującego pakietu” wyborców. Oznacza to, że to ty i ja decydujemy, gdzie i z kim pójdziemy dalej. Przyszłość kraju tak naprawdę w dużej mierze zależy od nas. Dlatego bardzo ważne jest przychodzenie do lokali wyborczych. Jestem pewien, że wybierzemy właściwą drogę!

Władimira Jakunina na stanowisku szefa kolei rosyjskich zastąpił wiceminister transportu Oleg Biełozerow. Fontanka studiowała biografię innego „mieszkańca Moskwy Petersburga”; stale pojawia się w niej nazwisko Rotenberg.

Powołanie pierwszego wiceministra transportu Olega Biełozerowa na stanowisko prezesa kolei rosyjskich nie było całkowitym zaskoczeniem: znalazł się wśród kandydatów na to stanowisko – wraz z wiceprezesem przedsiębiorstwa kolejowego Aleksandrem Miszarinem, zastępcą Premier Arkady Dvorkovich i jego bezpośredni przełożony minister transportu Maksym Sokołow.

46-letni Biełozerow, podobnie jak Jakunin, można nazwać stuprocentowym petersburczykiem, choć urodził się w łotewskim mieście Ventspils. W państwowym rejestrze lekarzy na Łotwie znajdują się informacje o lekarzu o rzadkim nazwisku Leonil Belozerov. Według Fontanki dokładnie tak ma na imię matka nowego szefa kolei rosyjskich. Teoretycznie można zatem założyć, że rodzice Olega Biełozerowa mieszkali lub nadal mieszkają na Łotwie.

Jeśli to ostatnie założenie się potwierdzi, Olegowi Biełozerowowi szczególnie trudno będzie rozwiązać konflikt z Łotwą. Przypomnijmy, że po aresztowaniu kierownika kolei lokalnych Koleje Rosyjskie całkowicie wstrzymały tranzyt towarów przez ten kraj w związku z „naprawą torów”.

Oleg Belozerov studiował w Leningradzie: w 1986 roku wstąpił na Leningradzki Uniwersytet Finansów i Ekonomii, który ukończył w 1992 roku z przerwą na służbę wojskową. Po uzyskaniu dyplomu pracował jako menadżer i ekonomista w różnych firmach małe firmy. W połowie lat 90-tych został jednym z założycieli firma budowlana„Lagun”, gdzie oficjalnie pełnił także funkcję zastępcy dyrektora ds. ekonomii i finansów.

Według Fontanki Biełozerow posiadał 19% udziałów w tej spółce. Głównym właścicielem był słynny petersburski biznesmen Andriej Kadkin. Firma Lagun została głównym wykonawcą Lenenergo i Vodokanal. Do 1998 r. w strukturach Lagoon OJSC pracowało do 1000 osób. Angażował się nawet w projekty, które w dzisiejszych czasach wydają się wątpliwe.

Tak więc w 1997 r. Lagun otrzymał bezpłatnie materiały budowlane od Zakładów Obronnych Morozow. Wykonawca, wykorzystując te materiały, wykonał prace dla Lenenergo. Przedsiębiorstwo energetyczne spłaciło z kolei dług Wojewódzkiego Dziecięcego Szpitala Klinicznego za zużytą energię cieplną. W rezultacie Komitet Finansowy Obwodu Leningradzkiego obniżył kwotę podatków, które zakład musiał zapłacić, o otrzymaną kwotę. Poza tym nie było z czego oficjalnie płacić firmie.

W 1998 roku Oleg Belozerov rozpoczął pracę w Lenenergo, gdzie był najpierw zastępcą dyrektora handlowego ds. paliw, a następnie dyrektorem handlowym. W tym samym czasie, według jednego z partnerów Biełozerowa, przyszły szef kolei rosyjskich spotkał się z braćmi Arkadijem i Borysem Rotenbergami. W tamtym czasie wiedzieli o nich tylko fani judo: Borys właśnie wrócił z Finlandii, Roman miał kilka firm i czas wolnyćwiczył judo z wiceprezydentem Władimirem Putinem.

W 1998 roku Roman Rotenberg wraz z Giennadijem Timczenką utworzyli klub judo Yavara-Neva, którego honorowym prezesem został Władimir Putin. W pracach klubu brał także udział partner Biełozerowa w Lagun OJSC, Andrey Kadkin: według systemu SPARK był założycielem SKD Yavara-Neva LLC, która buduje kompleks sportowy i klub jachtowy na wyspie Bychiy.

W 2000 roku Oleg Belozerov opuścił Lenenergo i kilkakrotnie zmieniał pracę. Najpierw wrócił do Lagoon i przez sześć miesięcy pracował jako zastępca dyrektora OJSC Freight Motor Transport Enterprise No. 21, jednej ze spółek zależnych grupy. Obecnie GATP-21 wchodzi w skład struktury największego przewoźnika pasażerskiego w mieście, JSC Tretiy Park i jest parkiem przedsiębiorstwa przy Witebskim Prospekcie.

Pracował w Biurze Pełnomocnika Prezydenta w Okręgu Północno-Zachodnim jako kierownik wydziału finansowo-ekonomicznego, a w latach 2001-2002 - zastępca dyrektora OJSC LOMO ds. zarządzania majątkiem korporacyjnym. Wreszcie w 2002 r. stał na czele Rosyjskiej Spółki Paliwowej OJSC, która dostarcza torf, olej opałowy i węgiel na terenie całego kraju. Firma jest obecnie w 100% własnością państwa i jest brana pod uwagę przedsiębiorstwo strategiczne. Raporty archiwalne nie są publicznie dostępne, jednak według „Forbesa” udziały w spółce posiadał kiedyś bank Northern Sea Route braci Rotenberg.

Jak mówi rozmówca petersburskich kręgów biznesowych, jeszcze przed nominacją do Rosyjskiej Spółki Paliwowej Oleg Belozerov dobrze znał petersburskiego biznesmena Igora Chuyana, który w tym samym 2002 roku został pracownikiem Federalnego Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego Rosspirtprom i stopniowo awansował do rangi dyrektora tego przedsiębiorstwa. Federalne Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne koordynuje pracę pozostałych destylarni stanowych. Bracia Rotenberg poprzez powiązane spółki byli współwłaścicielami części z tych przedsiębiorstw, a media uparcie przypisywały Rosspirtprom do ich obszaru zainteresowań.

W połowie 2004 roku Oleg Belozerov został zastępcą szefa Federalnej Agencji Drogowej, a pod koniec tego roku stał na jej czele. Pod jego rządami największym wykonawcą Rosavtodoru stała się firma Mostotrest, która również jest częściowo własnością rodziny Rotenbergów. Według SPARK w 2005 roku łączny wolumen kontraktów rządowych zawartych przez Mostotrest wyniósł 15 miliardów rubli. W 2007 roku było to około 12 miliardów, w 2010 – około 131.

Kolejna ciekawostka: według Fontanki Oleg Belozerov dobrze zna także Dmitrija Kalantyrskiego, który od dawna był szefem banku Północnej Drogi Morskiej. Na przykład w lutym 2013 r. Belozerov i Kalantyrsky pojechali razem na weekend do obwodu pskowskiego. Być może celem podróży były interesy. Warto jednak wspomnieć, że Kalantyrsky jest współwłaścicielem zarejestrowanej w Petersburgu spółki Zaozerye LLC.

Jego partner Petr Orłow jest właścicielem firmy o tej samej nazwie z obwodu pskowskiego, która jest właścicielem ośrodka rekreacyjnego Zaozerye w Górach Puszkina. A partnerka Orłowa w tym biznesie, Svetlana Barinova, jest także założycielką OJSC „Imbir”. Ta spółka akcyjna powstała po prywatyzacji Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Imbir”, które zarządzało łaźniami na rogu Alei Srednego i V linii. Obecnie część budynku jest wynajmowana na biura. Kolejną założycielką „Imbiru” jest żona nowego prezesa Kolei Rosyjskich Olgi Belozerowej.

Oleg Belozerov został wiceministrem transportu w marcu 2009 roku. Według jego oficjalnej deklaracji w 2014 roku zarobił 10,5 miliona rubli, jego żona - 12,1 miliona. Nowy prezes kolei rosyjskich jest właścicielem mieszkania o powierzchni 214 metrów kwadratowych. m na Kamennoostrovsky Prospekt, zakupiony w 1997 roku.

Andriej Zacharow,