Wstęp

Wiodącą gałęzią produkcji materialnej jest transport, bez którego nie byłoby możliwe zasypanie dystansu terytorialnego pomiędzy produkcją a konsumpcją dóbr i usług. Według Banku Światowego globalny rynek transportowy wycenia się na 4,2 biliona. dolarów (6,8% światowego PKB). Podobnie jak sama gospodarka światowa, transport stał się branżą wysoce złożoną, współzależną i opartą na technologii, która zużywa znaczną część światowej energii i zasobów naturalnych.

Światowy system transportowy: kierunki rozwoju

Transport dzieli się na lądowy (kolejowy i drogowy), wodny (morski i rzeczny), powietrzny i rurociągowy. W tabeli 1 opisano główne parametry globalnego systemu transportowego.

Tabela 1 – Główne parametry światowego systemu transportowego

Transport drogowy Od połowy XX wieku stał się wiodącym środkiem transportu lądowego. Długość jego sieci rośnie i osiągnęła obecnie 27,8 mln km, z czego około 1/2 przypada na USA, Indie, Rosję, Japonię i Chiny. Stany Zjednoczone i inne kraje przodują na świecie pod względem poziomu motoryzacji Europa Zachodnia. Transport drogowy przoduje także pod względem wielkości ruchu pasażerskiego – 82% wolumenu światowego.

Transport kolejowy ustępuje samochodom pod względem wielkości przewożonego ładunku (9% światowego wolumenu), ale nadal pozostaje ważne spojrzenie transport lądowy. Światowa sieć kolejowa jako całość powstała na początku XX wieku, jej długość wynosi obecnie 13,2 mln km, przy znacznym nierównomiernym rozmieszczeniu. Choć linie kolejowe istnieją w 140 krajach, ponad 1/2 ich całkowitej długości znajduje się w „pierwszej dziesiątce”: USA, Rosji, Kanadzie, Indiach, Chinach, Australii, Argentynie, Francji, Niemczech i Brazylii. Kraje europejskie wyróżniają się szczególnie pod względem gęstości sieci. Ale oprócz tego istnieją rozległe obszary, na których sieć kolejowa jest bardzo rzadka lub nie ma jej wcale.

Transport rurociągowy — aktywnie się rozwija dzięki szybki wzrost wydobycia ropy naftowej i gazu ziemnego oraz luki terytorialnej istniejącej pomiędzy głównymi obszarami ich wydobycia i zużycia. Transport rurociągami stanowi 11% światowej pracy towarowej, a długość sieci wynosi ponad 2,0 mln km.

Transport wodny charakteryzuje się przede wszystkim znaczącą rolą transportu morskiego. Odpowiada za 62% światowego obrotu towarowego i obsługuje także około 4/5 całego handlu międzynarodowego. To dzięki rozwojowi transportu morskiego ocean już nie dzieli, ale łączy kraje i kontynenty. Całkowita długość szlaków morskich wynosi miliony kilometrów. Statki morskie przewożą głównie ładunki masowe: ropę naftową, produkty naftowe, węgiel, rudę, zboże i inne, zwykle na dystansie 8 – 10 tys. km. „Rewolucja kontenerowa” w transporcie morskim doprowadziła do szybkiego rozwoju przewozów tzw. drobnicy – ​​wyrobów gotowych i półproduktów. Transport morski zapewnia flota handlowa, której łączny tonaż przekracza 456 mln ton. Prymat w żegludze światowej należy do Oceanu Atlantyckiego, drugie miejsce pod względem wielkości transportu morskiego zajmuje Ocean Spokojny, a trzeci nad Oceanem Indyjskim. Na geografię transportu morskiego duży wpływ mają międzynarodowe kanały morskie (zwłaszcza Suez i Panama). cieśniny morskie(Kanał La Manche, Gibraltar itp.).

Transport wodny śródlądowy - najstarszy gatunek transport. Teraz zajmuje całą długość sieci ostatnie miejsce w globalnym systemie transportowym. Rozwój i umiejscowienie śródlądowego transportu wodnego wiąże się przede wszystkim z warunkami naturalnymi - obecność rzek i jezior odpowiednich do żeglugi; Amazonka, Mississippi, Wołga, Ob, Jenisej, Jangcy, Kongo mają większą przepustowość niż najpotężniejsze linie kolejowe; Ale wykorzystanie tych przesłanek zależy od poziomu ogólnego rozwój gospodarczy. Tym samym pod względem obrotów towarowych śródlądowymi drogami wodnymi na świecie wyróżniają się Stany Zjednoczone, Rosja, Kanada, Niemcy, Holandia, Belgia i Chiny. W niektórych krajach duże znaczenie ma także sztuczna nawigacja po drogach wodnych i jeziorach.

Transport lotniczy. Ten rodzaj najszybszego, choć dość kosztownego transportu, odgrywa ważną rolę w międzynarodowym transporcie pasażerskim. Jego zaletami, oprócz szybkości, jest jakość dostaw, mobilność geograficzna, która ułatwia rozbudowę i zmianę tras. Sieć regularnych linii lotniczych obejmuje obecnie całość glob, rozciągający się na miliony kilometrów. Jego punktami odniesienia jest ponad 5 tysięcy lotnisk. Głównymi potęgami powietrznymi świata są USA, Rosja, Japonia, Wielka Brytania, Francja, Kanada, Niemcy.

Wszystkie szlaki komunikacyjne, przedsiębiorstwa transportowe i pojazdy tworzą razem światowy system transportowy. Wielkość i struktura ruchu transportowego z reguły odzwierciedlają poziom i strukturę gospodarki, a geografia sieci transportowej i potoków ładunków odzwierciedla rozmieszczenie sił wytwórczych. Ilościowymi wskaźnikami systemu transportowego są: długość szlaków komunikacyjnych, liczba pracowników, rotacja towarowa i pasażerska. Po pierwsze, dotyczy to globalnej sieci transportowej, której łączna długość przekracza 50 mln km. Po drugie, dotyczy to pojazdów. Dość powiedzieć, że transport towarowy koleją realizuje ponad 210 tys. lokomotyw i miliony wagonów, transportem drogowym – ponad bilion wagonów, drogą morską – ponad 90 tys. statków, a drogą powietrzną – ponad 30 tys. samolotów rozkładowych. Łączna ładowność wszystkich pojazdów na świecie przekroczyła już 2,0 miliardy ton. Po trzecie, dotyczy to pracy transportu, który rocznie przewozi ponad 110 miliardów ton ładunków i ponad bilion pasażerów. Liczba osób zatrudnionych w transporcie przekracza 100 milionów osób (co można porównać z całą populacją Filipin).

Podstawowe parametry światowego systemu transportowego. Zmiany w transportochłonności gospodarki światowej charakteryzują się pewną stabilnością okres powojenny: zarówno całkowita praca przewozowa, jak i całkowita praca pasażerska rosły w przybliżeniu w tym samym tempie (z pewnym opóźnieniem), jak całkowity produkt brutto obliczony w cenach stałych. W tym okresie jednostkowa światowa praca przewozowa na 1 tonę produkcji wzrosła o 1/3, a praca przewozowa na mieszkańca i kilometrowa mobilność ludności wzrosła 3,5-4-krotnie. Można zauważyć dynamikę rozwoju transportu - wolumen pracy przewozowej wzrósł ponad 7-krotnie, a do 2020 r. wzrośnie kolejne 1,2-1,3-krotnie. „Rewolucja kontenerowa” wywarła ogromny wpływ na rozwój wszystkich rodzajów transportu, w wyniku czego wydajność pracy w transporcie wzrosła od 7 do 12 razy.

W światowym obrocie towarowym wyraźnie wyróżnia się transport morski, którego udział stopniowo wzrastał i nadal prawie nie spadł z 52 do 62%. To samo można powiedzieć o udziale samochodowego transportu pasażerskiego w obrotach pasażerskich – od 57 do 60%. Następuje intensywna zmiana w strukturze przewozów pomiędzy pewne typy transport. Tym samym w pracy przewozowej stosunek kolei do transportu drogowego, głównego konkurenta, zmienił się z 4:1 na 1,2:1, przy jednoczesnym wzroście udziału transportu drogowego. Udział rurociągów wzrósł z 4,2% do 12,8%. W obrotach pasażerskich transport lotniczy zbliżył się do poziomu transportu kolejowego – odpowiednio 10,0% i 10,2%, a do 2020 r. powinien go przekroczyć.

Globalny system transportowy jest heterogeniczny i można w nim wyróżnić systemy transportowe krajów rozwiniętych gospodarczo i rozwijających się, kilka regionalnych heterogenicznych systemów transportowych: Ameryka Północna, Zagraniczna Europa, kraje WNP, Azja, Ameryka Łacińska, Australia. Gęstość sieci transportowej, która najlepiej charakteryzuje jej dostępność, w większości krajów rozwiniętych wynosi 50-60 km na 100 km terytorium, a w krajach rozwijających się - 5-10 km. Ponad 80% światowej floty samochodowej skupione jest w krajach rozwiniętych gospodarczo, tam znajduje się prawie 2/3 wszystkich portów świata i realizowanych jest 3/4 światowego obrotu towarowego. Ten podsystem transportowy charakteryzuje się także wysokim poziomem technicznym.

Od momentu powstania transport wywierał silny wpływ na środowisko. Głównymi substancjami zanieczyszczającymi atmosferę są transport drogowy, lotniczy i kolejowy; te rodzaje transportu również powodują „zanieczyszczenie hałasem” i wymagają duże obszary do budowy autostrad, stacji benzynowych, parkingów, dworców kolejowych itp. (z wyjątkiem powietrza). Transport wodny jest głównie źródłem zanieczyszczeń olejami w oceanach i wodach śródlądowych.

Szczególną część światowego systemu transportowego stanowią korytarze i węzły transportowe. Do systemu międzynarodowych korytarzy transportowych zaliczają się także magistrale eksportowe i tranzytowe. Korytarze transportowe utworzone pod koniec ubiegłego wieku, przebiegające przez terytoria kilku krajów, łączą kilka rodzajów transportu jednocześnie. Z zestawu tras zamieniły się w system centrów kontroli transportu i węzłów transportowych, które stopniowo przejmowały funkcje zarządzania polityką taryfową. W węzłach wyposażonych w niezawodne i szybkie połączenia transportowe – lotnicze i morskie linie kontenerowe – powstają duże wyspecjalizowane centra transportowo-dystrybucyjne o znaczeniu międzynarodowym (Paryż, Marsylia, Frankfurt nad Menem, Monachium i in.).

Rewolucja naukowo-technologiczna wywarło ogromny wpływ na „podział pracy” pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu. W globalnej pracy pasażerskiej pierwsze miejsce pozakonkurencyjne (ok. 4/5) zajmuje obecnie transport drogowy, w światowej pracy towarowej – transport morski (prawie 2/3). Charakterystycznym skutkiem rewolucji naukowo-technologicznej na światowych rynkach transportowych jest stały wzrost konkurencyjności różnych gałęzi transportu, wzmacnianie potencjału ich zamienności oraz rozwój komunikacji intermodalnej. Największą konkurencją na rynkach transportowych charakteryzują się transporty lądowe – kolejowy, drogowy, rurociągowy i rzeczny – zwłaszcza w przypadkach, gdy zapewniają one dostawę towarów do portów morskich. Monopolizacja pojazdów, dokonująca się równolegle z rewolucją naukowo-technologiczną, jedynie zaostrza konkurencję.

Wpływ państwa na rozwój i funkcjonowanie transportu. Transport jest szeroko stosowanym instrumentem polityki regionalnej. W kontekście rosnącej zwolnień i sprzecznego rozwoju transportu, nasilają się protekcjonistyczne i dyskryminujące działania gospodarcze, fiskalne i prawne państwa, mające na celu ograniczenie konkurencji i ochronę narodowych firmy transportowe. Wzrasta wykorzystanie „własnych” pojazdów w celu rozszerzenia „niewidzialnego” eksportu (przewóz towarów zagranicznych czarterujących itp.).

Interakcja i splot tych czynników powoduje złożony, sprzeczny rozwój całego globalnego systemu transportowego. Z jednej strony ogólną tendencją jest przyspieszanie procesu transportowego: koleje dużych prędkości, komunikacja kontenerowa, szybkie statki specjalistyczne, z drugiej strony zmniejszanie prędkości eksploatacyjnych statków w celu przejęcia nadwyżki tonażu, zmniejszenie prędkości innych rodzajów transportu w celu zmniejszenia kosztów energii. Tendencje sprzeczne i uzupełniające się – tworzenie potężnych autostrad wielokierunkowych, korytarzy transportowych w celu zwiększenia efektywności procesu transportowego. Z drugiej strony rozproszenie potoków transportowych, budowa stosunkowo małych, wysoce wyspecjalizowanych pojazdów, kontenerów z wyraźnie „docelowym” przeznaczeniem, rozwój szlaków dowozowych zapewniających transport i dostawę.

Nasilają się sprzeczności pomiędzy rozwojem taboru a urządzeniami trwałymi oraz pomiędzy elementami liniowymi i węzłowymi systemu. Przepustowość portów zwykle pozostaje w tyle za ruchem, tworzą się hierarchiczne układy portów w celu koncentracji inwestycji kapitałowych, przy jednoczesnym wzroście konkurencji pomiędzy nimi. Pomiędzy portami krajów wysyłających a portami krajów przyjmujących powstają dysproporcje. Stąd wzrasta tendencja do unikania obiektów portowych i organizowania systemów nieprzeładunkowych (statki rzeczno-morskie, barki, promy, statki typu ro-ro itp.).

Jedną z przyczyn nadmiernej zdolności przewozowej jest zwiększona konkurencja pomiędzy transportem kolejowym a drogowym (w USA koszty transportu drogowego wynoszą 60%, udział w pracy przewozowej 26%, a udział w energochłonności transportu wynosi 85%). Według niektórych szacunków na skutek „przechwytywania” ładunków transportem drogowym i „wtargnięcia” samochodów do sektora kolejowego gospodarka amerykańska traci, według niektórych szacunków, około 2 miliardy dolarów rocznie.

Charakterystyka kosztowa transportu dowolnego produktu (taryfa transportowa) przekłada się bezpośrednio na jego cenę końcową, doliczaną do kosztów produkcji i wpływa na konkurencyjność produktu i jego obszar sprzedaży. Transport miejski jest dotowany głównie przez państwo, regionalny i władze lokalne władze. Różny jest jednak ich udział w tym procesie. W niektórych krajach inwestycje publiczne pokrywają całą kwotę kosztów jednorazowych i bieżących (Belgia, Holandia), w innych praktycznie nie są wykorzystywane (Kanada, Dania, Wielka Brytania).

Te trendy i procesy, charakterystyczne dla współczesnej i przyszłej sytuacji transportowej, ściśle powiązane z procesem rozwoju globalnego, wymagają wnikliwych badań na poziomie interdyscyplinarnym. Tymczasem ogólny poziom wiedzy na temat światowego transportu jako systemu zaczął spadać.

Analiza światowych trendów w rozwoju transportu pokazuje, że żaden kraj nie jest w stanie zapanować nad ryzykami własnej gospodarki, nie mając silnej pozycji transportowej. Światowe trendy w rozwoju transportu wskazują, że zakończył się okres ochrony środków transportu i przewoźników. NA nowoczesna scena Globalny system transportowy charakteryzuje się dużą zależnością odtechnologia informacyjnai rozwija się w następujących kierunkach: zwiększenie przepustowości szlaków transportowych, zwiększenie bezpieczeństwa ruchu, pojawienie się zasadniczo nowych pojazdów, zwiększenie pojemności i ładowności pojazdów, zwiększenie prędkości poruszania się, terminowości, rytmu i przyjazności dla środowiska funkcjonowania systemu transportowego. Nowe wymagania klientów dotyczące jakości usług transportowych spychają koszty na dalszy plan.

Wysiłki większości krajów mają na celu zwiększenie konkurencyjności transportu krajowego i odejście od systemu kwotowego, taryfowego i innych ograniczeń. Zastępuje je harmonizacja przepisów transportowych; rynek usług transportowych stał się bardziej złożony, zaczęto integrować wszystkie segmenty procesu transportowego i logistyki. W naturalnym rezultacie rozwój nowego rodzaju infrastruktury transportowej - kompleksów transportowych, magazynowych i towarowych, które utworzyły jednolity system interakcji; centra transportowe stały się elementami zarządzającymi systemu, co umożliwiło optymalizację kompleksowych stawek.

Doprowadziło to do przejścia punktu opłacalności z procesów transportu fizycznego na obszar usług transportowo-logistycznych. W tym kontekście rosną wymagania dotyczące transportu przyjaznego dla środowiska. Stąd chęć utrzymania akceptowalnego udziału składnika transportu w cenie produktu finalnego przy jednoczesnym przestrzeganiu rygorystycznych norm ochrony środowiska i bezpieczeństwa.

W dłuższej perspektywie w krajach z gospodarka rynkowa oczekiwany dalszy rozwój NTP w transporcie. Istotnym zmianom ulegnie struktura sieci komunikacyjnej. Postęp naukowo-techniczny w transporcie znacząco go usprawni wskaźniki ekonomiczne, poprawić jakość obsługi klientów i bezpieczeństwo ruchu drogowego. W transporcie planuje się szerokie wykorzystanie marketingu, badanie popytu, wprowadzenie rachunku potrzeb, wykorzystanie modelowania itp. Oczekuje się, że w całej sieci komunikacyjnej zostanie rozbudowany system komputerowy Raillink (obecnie łączący koleje, klientów i banki) lub inny podobny system, co umożliwi włączenie transportu w sieć wymian handlowych.

Istotne zmiany zajdą we flocie pojazdów. Ich liczba nieznacznie wzrośnie, a udział progresywnych typów trakcji zauważalnie wzrośnie. Zwiększy się udział taboru specjalistycznego, jego nośność i moc właściwa. Współcześni naukowcy i wynalazcy opracowali innowacyjny transport, który zadziwia wyobraźnię. Wyobraź sobie, że ponad miliard samochodów, które podróżują po całym świecie i zużywają biliony dolarów na materiały, paliwo i emisje, jeździ bezemisyjnie przez 100 lat, zużywając zaledwie 8 gramów paliwa każdy! — Opracowano w USA nowy typ silniki samochodowe z jednego z najgęstszych materiałów znanych w przyrodzie: toru, który ma ogromny potencjał wytwarzania ciepła dzięki zastosowaniu nanotechnologii laserowej.

Z pewnością obiecującymi innowacyjnymi pojazdami są sterowce, podwodne statki wycieczkowe i towarowe (szczególnie dla Arktyki), transport sznurkowy, prywatne statek kosmiczny aż po wyprawy na Księżyc i Marsa.

Przechodząc do intensywnego, innowacyjnego, zorientowanego społecznie rodzaju rozwoju, Rosja stara się zostać jednym z liderów gospodarki światowej, czego to wymaga pozycja aktywna państwo do tworzenia warunków dla rozwoju społeczno-gospodarczego, przede wszystkim w celu poprawy jakości usług transportowych, zmniejszenia całkowitych kosztów społeczeństwa zależnych od transportu, zwiększenia konkurencyjności krajowego systemu transportowego oraz jakości życia ludności poprzez dostęp do bezpiecznych i wysokiej jakości usług transportowych, wzmocnienie innowacyjnej, społecznej i środowiskowej orientacji rozwoju branży transportowej, transformacji cechy geograficzne Rosji przewagę konkurencyjną.

Nowa edycja Strategii Transportowej Federacji Rosyjskiej na okres do 2030 roku została zatwierdzona Zarządzeniem Rządu nr 1032-r z dnia 11 czerwca 2014 roku i została opracowana z uwzględnieniem Strategii Innowacyjnego Rozwoju Federacji Rosyjskiej na okres do 2020 r. Strategii Rozwoju Strefy Arktycznej Federacji Rosyjskiej i zapewnienie bezpieczeństwo narodowe na okres do 2020 r., Strategia Rozwoju przemysłu stoczniowego na okres do 2020 r. i później, Strategia Rozwoju branży inżynierii transportu Federacji Rosyjskiej na lata 2007–2010 i na okres do 2015 r., Strategia Rozwoju przemysłu lotniczego na lata okres do 2015 roku, Strategie Rozwoju Przemysłu Motoryzacyjnego Federacji Rosyjskiej na okres do 2020 roku, Strategie Rozwoju transport kolejowy w Federacji Rosyjskiej do 2030 r., Perspektywy rozwoju sieci autostrad na terytorium Federacji Rosyjskiej (podprogramy „Zarządzanie drogami” i „Rozwój dróg dużych prędkości na zasadach partnerstwa publiczno-prywatnego”) oraz inne strategie sektorowe w zakresie gospodarki przemysłowej, energetycznej, leśnej i rolniczej, strategii rozwoju społeczno-gospodarczego regionów Rosji. Optymalnym poziomem powiązania strategii rozwoju systemu transportowego z priorytetami regionalnymi jest poziom okręgu federalnego.

Cele nowoczesnej strategii transportowej Rosji: utworzenie jednolitej przestrzeni transportowej w Rosji w oparciu o równowagę transportową i gospodarczą kraju, która zapewnia harmonijny szybki rozwój efektywnej infrastruktury transportowej, zapewniającej przyspieszenie przepływów pasażerskich, przepływ towarów, redukcję kosztów transportu w gospodarce wzrost przedsiębiorczości i aktywności gospodarczej, co bezpośrednio wpływa na jakość życia i poziom aktywności społecznej ludności; zapewnienie dostępności, wolumenu i konkurencyjności usług transportowych właścicielom ładunków zgodnie z potrzebami innowacyjnego rozwoju gospodarki kraju; Tworzenie niezbędne warunki dla odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa narodowego i ograniczenia ryzyka terrorystycznego; ograniczenie negatywnego wpływu systemu transportowego na środowisko.

Rozwój infrastruktury transportowej, zwiększenie konkurencyjności towarów i usług odgrywa kluczową rolę w realizacji strategii transportowej. Konieczne jest pełne wykorzystanie potencjału tranzytowego związanego ze szczególnym położeniem geograficznym kraju jako naturalnego korytarza transportowego łączącego regiony Europy, Azji i Pacyfiku oraz kontynentu amerykańskiego (przede wszystkim stworzenie niezawodnego i wydajnego mechanizmu transportowego pomiędzy Europą a Azją na trasie transsyberyjskiej, ponownie połączonej z koleją transkoreańską i kolejami Mongolii jako jeden z głównych szlaków dostaw kontenerów z Chin do Europy i w przyszłości budowa kolei Azji i Pacyfiku: Singapur – Bangkok – Pekin – Jakuck – Tunel pod Cieśniną Beringa – Vancouver – San Francisco – Denver); poprawa poziomu bezpieczeństwa systemu transportowego; ograniczenie szkodliwego wpływu transportu na środowisko.

Konspekt dla ostatnio Otwartość krajowego rynku transportowego stawia nowe wymagania w zakresie poziomu konkurencyjności transportu. Wyraźnie uwidaczniają się ograniczenia związane z niedorozwojem jednolitego systemu transportowego, rozbieżnościami w polityce podatkowej, taryfowej i inwestycyjnej, co wskazuje na brak jednolitej polityki transportowej oraz skutecznych mechanizmów jej kształtowania i wdrażania.

We współczesnym systemie transportowym szczególne miejsce zajmuje mobilność przestrzenna ludności, która nie jest jeszcze adekwatna nie tylko do wymogów innowacyjnego typu wzrostu gospodarczego, ale także do potrzeb gospodarki rynkowej. Badania pokazują, że generalnie mobilność ludności w Rosji jest znacznie niższa niż w krajach o rozwiniętej gospodarce rynkowej. Według szacunków aż 1/3 regionów żyje poniżej progu ubóstwa; ludność tych regionów nie ma możliwości ekonomicznych opuszczenia tych regionów, co w szczególności może wyjaśniać, dlaczego w Rosji nie występuje konwergencja regionów w regionie. poziomy dochodów.

Wniosek

D.I. Mendelejew argumentował, że transport jest środkiem ciężkości kraju. Według Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju inwestycje w światowy system transportowy do 2030 roku powinny wynieść ponad 11 bln dolarów, w tym 5 bln dolarów w rozwój kolei. System transportowy Federacji Rosyjskiej jest częścią globalnego systemu transportowego. W Rosji wielkość inwestycji w infrastrukturę transportową ledwo sięga 2% PKB, podczas gdy średnia w większości krajów świata wynosi co najmniej 4% PKB.

W nadchodzących latach nasz kraj może spotkać się z poważnymi ograniczeniami infrastrukturalnymi w dostępności transportowej niektórych regionów oraz w przepływie towarów w transporcie międzynarodowym i krajowym. Rosja może stracić niektóre obiecujące światowe rynki surowców. System transportu może stać się czynnikiem hamującym wzrost gospodarczy. Udział towarów przewożonych drogą morską stanowi mniej niż 1% rosyjskiego obrotu towarowego. Jednocześnie transport morski jest głównym środkiem transportu dla światowego handlu i rosnącej produkcji międzynarodowej. Stosunek wolumenu ładunków faktycznie przewożonych w kontenerach kolejami Federacji Rosyjskiej do całkowitego wolumenu przepływów towarowych w kraju wynosi zaledwie 5%, podczas gdy w krajach europejskich wynosi 30%. Stosunek przewozów w kontenerach do wolumenu przewozu ładunków skonteneryzowanych wynosi 55%, podczas gdy w krajach europejskich odsetek ten wynosi 90%. Według chińskich dróg węglowych kursują pociągi o ładowności 40 tys. ton Rosyjskie drogi ogólnego przeznaczenia nie więcej niż 4 tysiące ton.

Pewne trudności stwarza niedostateczny rozwój dróg dojazdowych do głównych węzłów komunikacyjnych i przejść granicznych. Praktyka przejeżdżania pociągów Transsib głównych miast Syberia i Daleki Wschód bez obwodnic i tuneli kolejowych. Znaczna część stacji garbowych i obsługowych zlokalizowana jest w centrach takich miast, co znacząco ogranicza przewagi konkurencyjne tej głównej linii kolejowej na Syberii i Dalekim Wschodzie.

Realizacja Strategii Transportowej Federacji Rosyjskiej, oparta na jej zapisach koordynacja działań wszystkich gałęzi i szczebli władzy, biznesu i różnych warstw społeczeństwa zapewni najbardziej efektywne wykorzystanie możliwości transportowych w interesie rozwoju społeczno-gospodarczego Rosji, rozwiązując powyższe systemowe problemy społeczno-gospodarcze.

Referencje

1. Misharin A.S. Strategia transportowa Federacji Rosyjskiej: cele i priorytety // Innowacyjny transport. 2015.№ 1 (15). s. 3-7.
2. Bondur V.G., Levin B.A., Rosenberg I.N., Tsvetkov V.Ya. Monitoring przestrzenny obiektów transportowych. Podręcznik /Moskwa, 2015.
3. Levin B.A., Kruglov V.M., Matveev S.I., Kougiya V.A., Tsvetkov V.Ya. Geoinformatyka transportu (monografia) / International Journal of Experimental Education. 2015.№ 3-2. s. 223.
4. Lapidus B.M., Macheret D.A., Fortov V.E., Zheleznov M.M., Makhutov N.A., Miroshnichenko O.F., Kolesnikov V.I., Levin B.A., Pekhterev F.S.S., Fomin V.M., Titov E.Yu., Rosenbnrg E.N., Kossov V.S., Vereskun V.D., Lapidus V.A., Bely S.N., Korchagin A.D., Ryshkov A.V. Wsparcie naukowe na rzecz innowacyjnego rozwoju i zwiększania efektywności transportu kolejowego / Monografia zbiorowa członków i partnerów naukowych Wspólnej Rady Akademickiej JSC Kolei Rosyjskich / Pod redakcją dr Econa. nauki, prof. B.M. Lapidus. Moskwa, 2014. (Moskwa).
5. Barysznikow S.O., Razukhina A.A. Algorytm optymalnego planowania pracy portowych maszyn przeładunkowych / W zbiorze: Edukacja morska: tradycje, realia i perspektywy, materiały z konferencji naukowo-praktycznej. 2015. s. 7-14.
6. Władimirow S.A. Na nienagannym nieideologicznym kryterium (wskaźniku) makro efektywność ekonomiczna budżet państwa (PKB)//Finanse i kredyt. 2006.№18 (222). s. 54-60.
7. Władimirow S.A. O istocie i głównych kierunkach regulowania równowagi i efektywności warunków makroekonomicznych // Dz teoria ekonomii. 2010.№1. Str. 9.
8. Vladimirov S. Model zrównoważonego systemu makroekonomicznego // Problemy teorii i praktyki zarządzania. 2014. Nr 5. s. 126-134.
9. Władimirow S.A. Metodologia oceny i analizy efektywności ekonomicznej projektów inwestycyjnych w budownictwie / rozprawa doktorska na stopień doktora nauk ekonomicznych / Państwowy Uniwersytet Inżynieryjno-Ekonomiczny w Petersburgu. Petersburg, 2007/
10. Władimirow S.A. O niektórych przyczynach braku równowagi systemów i kierunków gospodarczych polityka podatkowa//Magazyn Podatki. 2010. Nr 2. s. 34-42.
11. Gorbunow A.A. Mechanizm transportowy dla rozwoju regionu // Magazyn naukowo-analityczny Observer. 2014.№ 7 (294). s. 78-83.